Cómo funciona la tracción total de nuestros Volvo (el famoso "Haldex")

[juanfc]

Pues sí, la última versión puede hacer ese "algo más" (que no es poco), pero sigue sin ser comparable con un Subaru y similares. Otra cosa, como bien dice el burro, es que con un SUV necesitemos tanto armamento.

Y a bajas velocidades y no mucho tiempo para no machacar el invento. Está última versión no sé, pero las anteriores incluían un sensor de temperatura para cortar el sistema si se usaba intensivamente y se calentaba.

Si consigues tener tracción atrás (aunque sólo sea a baja velocidad) con independencia de lo que hagas con gas y freno ya puedes coordinarte con los sistemas antiresbalamiento, y usar los frenos para parar las ruedas que patinen, lo que en versiones anteriores era imposible, con una tracción que sólo funciona acelerando fuerte y se para al frenar, cuando entraban en acción los controles de estabilidad se acababa el Haldex.

Que todo esto, y mejor, ya lo hacía mi Land Cruiser de hace 15 años, y es que cuando dispones de tracción permanente, a chorro y en cualquier circunstancia es más fácil aprovecharla, y siempre con unos buenos zapatos, claro...

 

[Señor K]

¿Entonces? ya sabíamos que el haldex en bajada, al no dar gas no tracciona el eje trasero, por lo tanto en una nevada bajando, bajas con tracción sólo delantera.
Digamos que una de las mejoras de la quinta generación es esa, que si usas el modo off road en un descenso deslizante, no sólo aplica el freno, sino que también va traccionando, ¿verdad?
Si es así, lo veo un gran avance.
No lo tengo claro el funcionamiento y mira que he buscado información, pero nada, es complicado.

Y qué te aporta que traccione atrás bajando? Pienso que nada bueno. No se me ocurre una sóla situación en la que convenga tener fuerza atrás bajando

 

[juanfc]

Y qué te aporta que traccione atrás bajando? Pienso que nada bueno. No se me ocurre una sóla situación en la que convenga tener fuerza atrás bajando

En suelo deslizante es bueno tener tracción hasta en los retrovisores, aunque sí, bajando se nota menos, se trata de no embalarse, que no deslizen las ruedas ni pierdas dirección, cuando el control de tracción frena una rueda es más fácil gestionar su vuelta a rodar por tracción que por inercia de las delanteras. Ya, en terreno uniforme (carretera nevada) es casi más teórico que otra cosa, pero en un firme irregular por el monte sí se nota, no tienes esa sensación de estar colgado del volante y el tren delantero...

Y sobre todo es interesante para el caso contrario, cuesta arriba deslizante, que tengas una tracción uniforme sin tener que estar acelerando cuando patinas.

 

[wierner]

Yo añadiría:

Inyectar par atrás proporcionalmente según le pisas más o menos.
Inyectar algo de par atrás cuando llueve (sensor lluvia y velocidad limpias)
Inyectar par en curvas (según velocidad/posición volante/inclinación)

Y aún se me ocurrirá alguna más

Joder Rlavilla. Te estaba leyendo y me vino a la cabeza el catálogo comercial del bmw X3 hablando de su sistema de tracción 4 x DRIVE. Lo acabo de leer de nuevo y pone lo mismo que tú citas ???
Feliz navidad ?

 

[wierner]

Y qué te aporta que traccione atrás bajando? Pienso que nada bueno. No se me ocurre una sóla situación en la que convenga tener fuerza atrás bajando

Yo en el bmw serie 3, cuando bajaba fuerte con agua, si apoyaba el pie en el acelerador notaba claramente como el eje trasero ganaba aplomo, por lo que en mi opinión siempre es mejor que el eje trastero tenga fuerza motor que ir a rueda libre.
De todas formas no me hagáis mucho caso hoy que ya he empezado con los albariños ?

 

[Señor K]

Yo en el bmw serie 3, cuando bajaba fuerte con agua, si apoyaba el pie en el acelerador notaba claramente como el eje trasero ganaba aplomo, por lo que en mi opinión siempre es mejor que el eje trastero tenga fuerza motor que ir a rueda libre.
De todas formas no me hagáis mucho caso hoy que ya he empezado con los albariños ?

Pero no me estáis entendiendo.
A ver, siempre es bueno tener retención del motor (evidentemente, a estas alturas no vamos a discutirlo) y esa función en tu BMW te la hacía el eje trasero.
Pero yo mantengo que en un tracción total con preponderancia del delantero, no necesitas par atrás bajando, porque la retención ya te la aporta el eje delantero (a condición de que vayas usando el cambio en manual, porque como lo dejes automático, viene a retener un señor de Albacete). La función del eje trasero (hablamos siempre de ir bajando por zonas deslizantes) es sujetar el coche, longitudinal o transversalmente, para lo que te interesa que el neumático pueda dedicar TODA su capacidad de adherencia a una función concreta, pero no a dos: si vas frenando, que pare el coche. Y si vas girando, que no se desmande.
Y como sabemos que si el neumático tiene que encargarse de gestionar dos fuerzas distintas a la vez (frenada longitudinal, y agarre transversal) no va a alcanzar su máxima capacidad en ninguna, sigo viendo innecesario traccionar atrás cuando vas bajando: la retención te la aporta el freno motor. Si necesitas más frenada, los discos hacen su trabajo (por tanto, irrelevante e incluso contraproducente el empuje atrás). Y el plus que te da el empuje trasero en curva, queda perfectamente anulado por las transferencias de masas y la velocidad obligatoriamente muy reducida de ir bajando el ejemplar puerto nevado. Vamos, que si metes gas para asentar la zaga en una horquilla nevada con 15% de pendiente, lo más seguro es que saltes por el precipicio hasta la curva de más abajo, y ahí sí que estaríamos hablando de máxima eficacia rutera

 

[Señor K]

En suelo deslizante es bueno tener tracción hasta en los retrovisores, aunque sí, bajando se nota menos, se trata de no embalarse, que no deslizen las ruedas ni pierdas dirección, cuando el control de tracción frena una rueda es más fácil gestionar su vuelta a rodar por tracción que por inercia de las delanteras. Ya, en terreno uniforme (carretera nevada) es casi más teórico que otra cosa, pero en un firme irregular por el monte sí se nota, no tienes esa sensación de estar colgado del volante y el tren delantero...

Y sobre todo es interesante para el caso contrario, cuesta arriba deslizante, que tengas una tracción uniforme sin tener que estar acelerando cuando patinas.

Pues estamos diciendo más o menos lo mismo: la incidencia de la tracción trasera bajando es meramente testimonial. Subiendo es indiscutible (y además mucho mejor que vaya empujando de continuo, a que entre cuando se necesita, que siempre puede ser una fracción tarde).
Dudo mucho que ningún conductor medio pueda apreciar las ventajas de que en su AWD empujen las traseras cuando va bajando la típica carretera de la muerte con sus horquillas, su nieve, su hielo y sus precipicios eternos. Entre otras cosas, porque si tienes medio dedo de frente, bajarás a 5 por hora, y si eres el español medio (preocupado de tener espotifi y ver películas en el pantallón), además lo vas a hacer sin que te entre la proverbial pajilla por la zona anal . Los aguerridos esquiadores hasta lo disfrutan, eso sí

 

[Señor K]

Joder Rlavilla. Te estaba leyendo y me vino a la cabeza el catálogo comercial del bmw X3 hablando de su sistema de tracción 4 x DRIVE. Lo acabo de leer de nuevo y pone lo mismo que tú citas ???
Feliz navidad ?

Que se lo cuenten a un amigo mío con su X3 4drive, gomas puras invernales, bajando por los Alpes... que aquello se iba, se iba, se iba... No se mató de milagro (y conduce tranquilo). Aquí todo es súper eficaz y súper bien diseñado... hasta que la naturaleza se empeña en darte una guantá en los morros y hacerte ver que tu megatecnológico carromato invencible, estaría mejor guardado en el garaje y tú tomándote unas cervezas delante de la chimenea.

 

[Cerezo13]

Y qué te aporta que traccione atrás bajando? Pienso que nada bueno. No se me ocurre una sóla situación en la que convenga tener fuerza atrás bajando

Sí, Juanfran lo ha explicado muy bien. Siempre he entendido que en cualquier situación mejor 4 apoyos a 2. Bajando en firme resbaladizo un tracción delantera puede bloquear las ruedas delanteras y las traseras sólo van sumando peso encima, en cambio si las 4 van por ejemplo en retención con freno motor, cada una produce un pequeño aporte al conjunto de retención que puede evitar ese bloqueo de un solo eje y también evitar el uso del freno.

En relación a esto hay algo del control de descenso que no me gusta y es que la retención la debería hacer más suave la reacción con freno motor, en cambio este sistema hace bloqueos de ruedas muy agresivos, y eso en placa de hielo es contraproducente, aunque sólo es en pendientes súper inclinadas, en una pendiente de carretera normal, la verdad es que con el modo off Road hay que ir acelerando aunque bajes para conseguir esos 15- 20 km/h, lo que si puede reafirmar que si vas acelerando, vas aplicando par a las 4.

 

[wierner]

Que se lo cuenten a un amigo mío con su X3 4drive, gomas puras invernales, bajando por los Alpes... que aquello se iba, se iba, se iba... No se mató de milagro (y conduce tranquilo). Aquí todo es súper eficaz y súper bien diseñado... hasta que la naturaleza se empeña en darte una guantá en los morros y hacerte ver que tu megatecnológico carromato invencible, estaría mejor guardado en el garaje y tú tomándote unas cervezas delante de la chimenea.

Ni en navidad puedes dejar de azotar a bmw?? ??

 

[Señor K]

Ni en navidad puedes dejar de azotar a bmw?? ??

y qué quieres, que les cuelgue bolas y espumillón?

 

[Señor K]

Sí, Juanfran lo ha explicado muy bien. Siempre he entendido que en cualquier situación mejor 4 apoyos a 2. Bajando en firme resbaladizo un tracción delantera puede bloquear las ruedas delanteras y las traseras sólo van sumando peso encima, en cambio si las 4 van por ejemplo en retención con freno motor, cada una produce un pequeño aporte al conjunto de retención que puede evitar ese bloqueo de un solo eje y también evitar el uso del freno.

Mmmmmmno exactamente.
Los cuatro apoyos los tienes igual y ningún eje se va a bloquear; en retención motor, porque no se va tan deprisa como para que eso ocurra (y porque son automáticos, así que imposible) y en frenada, porque tienes ABS.
Ergo mantengo su irrelevancia

(Insisto en el detalle de que estamos hablando de firme realmente deslizante, no unas lluvias de nada que pueda gestionar hasta un BMW cualquiera, debidamente dinamizado en espíritu y conducción )

 

[wierner]

Esto es a lo que os referís....

 

[juanfc]

El del Volvo fue más listo, que cogió carrerilla...

 

[RLAVILLA]

Joder Rlavilla. Te estaba leyendo y me vino a la cabeza el catálogo comercial del bmw X3 hablando de su sistema de tracción 4 x DRIVE. Lo acabo de leer de nuevo y pone lo mismo que tú citas ???
Feliz navidad ?

Juro y perjuro, que nunca he tocado ni visto un catalejo comercial de esos, lo juro, lo juro y lo vuelvo a jurar. Cualquier parecido con la realidad es pura casualidad, y pienso denunciar por plagio al inginiero que se apropió de mis ideas mientras dormía.

 

[RLAVILLA]

Ni en navidad puedes dejar de azotar a bmw?? ??

y qué quieres, que les cuelgue bolas y espumillón?

El espumillón arde muy fácilmente. Si veis alguno adornado, situarse tras el perímetro de seguridad y buscar un asno disfrazado de papá Noel fumando... Y un Zippo en la mano.

 

[mdmdmd0]

Y qué te aporta que traccione atrás bajando? Pienso que nada bueno. No se me ocurre una sóla situación en la que convenga tener fuerza atrás bajando

Cuesta abajo sí era interesante no llevar "loco" el tren trasero en coches algo antiguos. Ahora, con el ABS y ESP, yo creo que da exactamente igual. De hecho, en el modo de control de descensos, lo que hacen los SUV modernos es jugar con los frenos, no con la tracción.

 

[mdmdmd0]

Pero no me estáis entendiendo.
A ver, siempre es bueno tener retención del motor (evidentemente, a estas alturas no vamos a discutirlo) y esa función en tu BMW te la hacía el eje trasero.
Pero yo mantengo que en un tracción total con preponderancia del delantero, no necesitas par atrás bajando, porque la retención ya te la aporta el eje delantero (a condición de que vayas usando el cambio en manual, porque como lo dejes automático, viene a retener un señor de Albacete). La función del eje trasero (hablamos siempre de ir bajando por zonas deslizantes) es sujetar el coche, longitudinal o transversalmente, para lo que te interesa que el neumático pueda dedicar TODA su capacidad de adherencia a una función concreta, pero no a dos: si vas frenando, que pare el coche. Y si vas girando, que no se desmande.
Y como sabemos que si el neumático tiene que encargarse de gestionar dos fuerzas distintas a la vez (frenada longitudinal, y agarre transversal) no va a alcanzar su máxima capacidad en ninguna, sigo viendo innecesario traccionar atrás cuando vas bajando: la retención te la aporta el freno motor. Si necesitas más frenada, los discos hacen su trabajo (por tanto, irrelevante e incluso contraproducente el empuje atrás). Y el plus que te da el empuje trasero en curva, queda perfectamente anulado por las transferencias de masas y la velocidad obligatoriamente muy reducida de ir bajando el ejemplar puerto nevado. Vamos, que si metes gas para asentar la zaga en una horquilla nevada con 15% de pendiente, lo más seguro es que saltes por el precipicio hasta la curva de más abajo, y ahí sí que estaríamos hablando de máxima eficacia rutera

+1

 

[Jastei]

Y qué te aporta que traccione atrás bajando? Pienso que nada bueno. No se me ocurre una sóla situación en la que convenga tener fuerza atrás bajando

Cuesta abajo sí era interesante no llevar "loco" el tren trasero en coches algo antiguos. Ahora, con el ABS y ESP, yo creo que da exactamente igual. De hecho, en el modo de control de descensos, lo que hacen los SUV modernos es jugar con los frenos, no con la tracción.

Ahí está la clave, creo yo. Cuando no había nada de electrónica todas las ayudas mecánicas eran importantísimas.

Por ejemplo, en un coche sin ABS, llevar un torsen es una ventaja sustancial a la hora de frenar en firme irregular. Sin embargo a día de hoy, con el ABS, la ventaja está muchísimo más diluida.

Yo soy bastante anti-tecnología en el coche, pero hay que reconocer que el momento en que los sistemas electrónicos fueron capaces de actuar sobre los frenos de cada rueda independientemente, supuso un cambio radical: Ahora el coche es capaz de hacer cosas por su cuenta que tú como conductor no podrías hacer manualmente ni en sueños.

Además, los frenos de los coches modernos están muy sobre dimensionados. En un Renaut 5, con sus discos macizos enanos y tambores atrás, como no aprovecharas el freno motor, te quedabas sin frenos después de bajar un puertecito con cuatro curvas. A día de hoy tienes que ser muy cafre para llegar a sobrecalentar los frenos de un coche moderno.

 

[Señor K]

Por ejemplo, en un coche sin ABS, llevar un torsen es una ventaja sustancial a la hora de frenar en firme irregular. Sin embargo a día de hoy, con el ABS, la ventaja está muchísimo más diluida.

No lo entiendo bien.
Si te sientas en los frenos en un coche sin ABS, bloquearás el eje delantero (el trasero es más complicado y lo evitan los repartidores de frenada) y el coche seguirá tercamente recto si el firme es uniforme, o hará un trompo incontrolable y violentísimo si medio coche va por firme más adherente y el otro medio por uno más deslizante. Y eso te ocurrirá con Torsen, sin Torsen o con una estampita de la Virgen.
Si te sientas en los frenos en un coche con ABS, el coche obedecerá a las órdenes de la dirección, porque las ruedas no bloquean. Lógicamente la velocidad y adherencia del firme influyen muchísimo, pero el coche obedece. Y eso también con Torsen, sin Torsen, o la estampita de la Virgen