Para Volveros que tengan curiosidad respecto al funcionamiento del sistema AWD de nuestros coches, os dejo una explicación (simplificada, que soy un poco perezoso 
) y algunas referencias mucho más completas al final (en inglés).
En los verdaderos todo-terreno (llamados 4x4, o 4WD) se envía par motor al eje trasero a través de un engranaje (llamado “transfer”) que se activa a demanda del conductor, manual o eléctricamente. En los vehículos denominados All-wheel-drive (AWD), como es el caso de los Volvo, el conductor no tiene que hacer nada. Normalmente el motor no envía par al eje trasero (o muy poco) hasta que se detecta deslizamiento (esto es, diferente velocidad de rotación entre ambos ejes, debido a que el tren delantero está patinando). En ese momento, un dispositivo mecánico o electromecánico envía par al eje trasero a través de un embrague (la mayoría, hasta el 50% del par disponible). El embrague se vuelve a soltar cuando la situación de deslizamiento desaparece. Todo esto es automático, sin intervención del conductor.
Hay varios dispositivos diferentes en el mercado que implementan este efecto de AWD; el que llevan nuestros Volvo es el llamado “Haldex”. Haldex era la marca del primer fabricante de estos sistemas, que fueron evolucionando a través de varias “generaciones” (que luego explico brevemente), hasta que en 2011 la empresa BorgWarner compró Haldex Traction Systems. Así que se sigue llamando “Haldex” por tradición, dado que la empresa original ya no existe. Y porque desde que la compraron, BorgWarner ha dejado de ofrecer información técnica al público, así que por agradecimiento a la empresa original, que era transparente, lo sigo llamando el "HALDEX".
¿Cómo funciona este invento? Tiene 4 funciones básicas: 1) Detectar que hay deslizamiento entre ambos ejes, 2) Generar fluido hidráulico a presión, 3) Una válvula de control que envía el fluido hidráulico a presión para cerrar el embrague cuando se desee y 4) El embrague propiamente dicho, que permite transmitir par motor al eje trasero, y que es un multidisco húmedo. La tecnología utilizada en estos componentes ha ido variando con el tiempo. Por ejemplo, en la primera generación la bomba actuaba movida precisamente por el deslizamiento (“bomba hidráulica diferencial”). Esto era un poco lento, ya que se necesita cierto tiempo para subir la presión y poder cerrar el embrague. A partir de la “generación 3” empezaron a añadir una bomba eléctrica extra, para poder tener presión disponible sin tanto retraso. Y las generaciones 4 y 5 prescinden de la bomba hidráulica y emplean solo una bomba eléctrica que proporciona presión permanentemente, desde que el coche arranca.
El mayor cambio de la generación 4 a la 5 no fue mecánico, sino relativo a cómo controlar el sistema. En la 5ª generación la presión se aplica a través de una válvula de solenoide (eléctrica), que se activa por señales eléctricas desde la centralita del coche. El sistema se controla desde la ECU del coche, y funciona conjuntamente con el ABS y el ESP, de modo que ahora se puede embragar en cualquier momento, incluso sin que haya deslizamiento, y el programa puede tener en cuenta las velocidades de rotación de las 4 ruedas, aparte de muchos más parámetros tales como si se está acelerando o frenando, etc. Esto tiene muchas ventajas. Por ejemplo, se puede conectar la tracción total para arrancar (como hacen los Volvo nuevos), aunque no se esté patinando, o en modo off-road, cuando les dé la gana. NO he ecnontrado información de cómo maneja Volvo el Haldex en modo off-road. Pero es interesante ver que hoy en día, incluso usando el mismo Haldex, dos coches pueden tener un comprtamiento muy distinto, dependiendo del programa de control que haya diseñado el fabricante.
Si no me equivoco, los Volvo sobre plataforma SPA (XC90-60-40) utilizan 5ª generación, los anteriores la 4ª.
Info adicional parea curiosos (en inglés, eso sí):
) y algunas referencias mucho más completas al final (en inglés).En los verdaderos todo-terreno (llamados 4x4, o 4WD) se envía par motor al eje trasero a través de un engranaje (llamado “transfer”) que se activa a demanda del conductor, manual o eléctricamente. En los vehículos denominados All-wheel-drive (AWD), como es el caso de los Volvo, el conductor no tiene que hacer nada. Normalmente el motor no envía par al eje trasero (o muy poco) hasta que se detecta deslizamiento (esto es, diferente velocidad de rotación entre ambos ejes, debido a que el tren delantero está patinando). En ese momento, un dispositivo mecánico o electromecánico envía par al eje trasero a través de un embrague (la mayoría, hasta el 50% del par disponible). El embrague se vuelve a soltar cuando la situación de deslizamiento desaparece. Todo esto es automático, sin intervención del conductor.
Hay varios dispositivos diferentes en el mercado que implementan este efecto de AWD; el que llevan nuestros Volvo es el llamado “Haldex”. Haldex era la marca del primer fabricante de estos sistemas, que fueron evolucionando a través de varias “generaciones” (que luego explico brevemente), hasta que en 2011 la empresa BorgWarner compró Haldex Traction Systems. Así que se sigue llamando “Haldex” por tradición, dado que la empresa original ya no existe. Y porque desde que la compraron, BorgWarner ha dejado de ofrecer información técnica al público, así que por agradecimiento a la empresa original, que era transparente, lo sigo llamando el "HALDEX".
¿Cómo funciona este invento? Tiene 4 funciones básicas: 1) Detectar que hay deslizamiento entre ambos ejes, 2) Generar fluido hidráulico a presión, 3) Una válvula de control que envía el fluido hidráulico a presión para cerrar el embrague cuando se desee y 4) El embrague propiamente dicho, que permite transmitir par motor al eje trasero, y que es un multidisco húmedo. La tecnología utilizada en estos componentes ha ido variando con el tiempo. Por ejemplo, en la primera generación la bomba actuaba movida precisamente por el deslizamiento (“bomba hidráulica diferencial”). Esto era un poco lento, ya que se necesita cierto tiempo para subir la presión y poder cerrar el embrague. A partir de la “generación 3” empezaron a añadir una bomba eléctrica extra, para poder tener presión disponible sin tanto retraso. Y las generaciones 4 y 5 prescinden de la bomba hidráulica y emplean solo una bomba eléctrica que proporciona presión permanentemente, desde que el coche arranca.
El mayor cambio de la generación 4 a la 5 no fue mecánico, sino relativo a cómo controlar el sistema. En la 5ª generación la presión se aplica a través de una válvula de solenoide (eléctrica), que se activa por señales eléctricas desde la centralita del coche. El sistema se controla desde la ECU del coche, y funciona conjuntamente con el ABS y el ESP, de modo que ahora se puede embragar en cualquier momento, incluso sin que haya deslizamiento, y el programa puede tener en cuenta las velocidades de rotación de las 4 ruedas, aparte de muchos más parámetros tales como si se está acelerando o frenando, etc. Esto tiene muchas ventajas. Por ejemplo, se puede conectar la tracción total para arrancar (como hacen los Volvo nuevos), aunque no se esté patinando, o en modo off-road, cuando les dé la gana. NO he ecnontrado información de cómo maneja Volvo el Haldex en modo off-road. Pero es interesante ver que hoy en día, incluso usando el mismo Haldex, dos coches pueden tener un comprtamiento muy distinto, dependiendo del programa de control que haya diseñado el fabricante.
Si no me equivoco, los Volvo sobre plataforma SPA (XC90-60-40) utilizan 5ª generación, los anteriores la 4ª.
Info adicional parea curiosos (en inglés, eso sí):
- Breve historia de los sistemas Haldex: http://www.awdwiki.com/en/haldex/
- Explicación superficial del funcionamiento: https://blog.fcpeuro.com/volvo-awd-systems-explained
- Explicación detallada del funcionamiento: http://www.billswebspace.com/HALDEX.pdf
- Varios Youtube interesantes al respecto:
'Me Gusta':
Carzyx, Maralmar, DaniVolvo y 13 más
