Cómo funciona la tracción total de nuestros Volvo (el famoso "Haldex")

[mdmdmd0]

Que todo esto, y mejor, ya lo hacía mi Land Cruiser de hace 15 años, y es que cuando dispones de tracción permanente, a chorro y en cualquier circunstancia es más fácil aprovecharla, y siempre con unos buenos zapatos, claro...

Yo creo que no se puede decir simplemente que un 4x4 clásico (4WD) es "mejor" que un AWD. La cosa es algo más complicada, de hecho los 4WD son muy posteriores y se inventaron para corregir los problemas de los 4x4 clásicos. Hay que considerar varias situaciones:

1) Paso de un tramo muy difícil. Para esto mucho mejor un 4WD con caja transfer que conecta la tracción fija a ambos ejes. Si encima lleva bloqueo de diferenciales es insuperable. Y si encima tiene suspensión no independiente, mucho mejor aún (si bien con esto mejor que no hagas un viaje largo por carretera, o te tendrás que cortar las venas)

2) Ir por carretera, o incluso por una una pista rápida. En el 4WD tienes que desconectar todo (manualmente). Como se te olvide la has cagado, porque destrozas las ruedas y le das una paliza a la mecánica de mucho cuidado.

3) Ir por pista buena (o carretera), pero de repente aparece una zona chunga, de poca adherencia. Gana otra vez el 4WD, porque no tienes que hacer nada. En unas centésimas de segundo manda tracción atrás cuando hace falta y vuelve a tracción delantera el solito cuando ya no se necesita. En un 4WD tienes que darle a los botoncitos (que ya dudo que lo hagas en centésimas de segundo ). Eso si no tienes que bajarte del coche, como en mi Patrol antiguo, para apretar las tuercas que bloquean las ruedas. Muy cómodo.

4) Aprovechar la doble tracción para "otras cosas", tales como hace una salida fulgurante ("launching"), ayudar a arrancar en cuesta, etc. De nuevo gana el AWD.

5) Pagar la factura del coche. En esto gana de nuevo el AWD, porque aunque su tecnología es más sofisticada, sale mucho más barato porque tiene menos "hierro" que un 4WD, y a fecha de hoy la electrónica es barata, pero el hierro caro.

Así que eso, para un tramo muy difícil no hay como lo clásico, pero para el 99,9% del tiempo restante, un AWD.

Guía de compra simplificada [MODO COÑA ON]:
¿Te estás preparando para ir de safari a Africa, o vas a subir al monte a recoger tus ovejas?
Sí--> 4WD
No--> AWD

Y feliz Navidad, que no sé que hago escribiendo aquí (y vosotros leyendo) en vez de tocar la zambomba.

 

[Señor K]

Me permito abundar en tu simplificación, traduciendo pulcramente al idioma de Chekspir (por echarle una mano al troll del otro día):
- Ar yu doing the goat? Old Toyota, Nissan, very very mecaniks, very hards, full resistentings
- Schoolrun?? BMW X5 on 22' rims (autopark included)

(y si tienes pasta, te coges un G500 -con rígido delante o trapecios independientes, da igual- y te ríes de las disquisiciones retóricas de los tiesos de Volvo4life. E si non è vero...)

 

[juanfc]

Aún teniendo usos completamente distintos, mi Land cruiser de hace 15 años le gana por goleada a cualquier SUV con Haldex, y es que sencillamente estamos hablando de otro deporte...
1) Ya te lo has contestado
2) Pararse a desbloquear los cubos de las ruedas se hacía en los primeros 4x4 y pocos más, desde luego no en mi Land Cruiser y otros muchos, por lo que recuerdo tenía una ruedita con tres posiciones: normal sin bloqueos (que valía para carretera y pistas), bloqueos y reductora. Y a todo eso súmale el control electrónico de tracción y estabilidad (un poco intrusivos en carretera si eras un Fitipaldis) que frenaba las ruedas independientemente.
3) Hasta en 4x4 normal el coche pasaba perfectamente, y si hubiera alguna duda era tan fácil como girar la ruedita previamente (esas cosas se ven a km) y no es lo mismo entrar bloqueado que esperar a que actúe el Haldex acelerando como un poseso..si su gran ventaja es que te evita girar una ruedita apañados vamos. Y todo esto suponiendo que la zona problemática sea plana (cosa que en el monte difícilmente se da), porque como ya dependas de las suspensiones te da la risa, que no se puede hablar sólo de que las suspensiones de los 4x4 son una cruz en carretera, obviando que con las suspensiones de un SUV te quedas en el primer bache...
4) ¿Por qué gana un awd, si con el 4x4 ya tienes tracción permanente desde el minuto cero, sin esperar a que resbale?

Y por lo que recuerdo, si fuera un SUV detrás de mi LC, para cuando tuviera que girar la ruedita de los bloqueos, el SUV iría ya camino del desguace.


Que no hombre que no, que no son cosas comparables, si te quieres comparar con un 4x4 clásico, de tracción trasera conectable a 4x4 con LDS (que nunca fueron bien, los viejos del lugar los recordarán ) como era mi Cherokee todavía podríamos hablar, y de tracción, no desde luego de suspensiones ni dureza, pero con un buen 4x4 ni de coña...

Eso sí, si se trata de subirlo a un bordillo en el Carrefour ya es otra cosa.

 

[mdmdmd0]

Aún teniendo usos completamente distintos, mi Land cruiser de hace 15 años le gana por goleada a cualquier SUV con Haldex, y es que sencillamente estamos hablando de otro deporte...
1) Ya te lo has contestado
2) Pararse a desbloquear los cubos de las ruedas se hacía en los primeros 4x4 y pocos más, desde luego no en mi Land Cruiser y otros muchos, por lo que recuerdo tenía una ruedita con tres posiciones: normal sin bloqueos (que valía para carretera y pistas), bloqueos y reductora. Y a todo eso súmale el control electrónico de tracción y estabilidad (un poco intrusivos en carretera si eras un Fitipaldis) que frenaba las ruedas independientemente.
3) Hasta en 4x4 normal el coche pasaba perfectamente, y si hubiera alguna duda era tan fácil como girar la ruedita previamente (esas cosas se ven a km) y no es lo mismo entrar bloqueado que esperar a que actúe el Haldex acelerando como un poseso..si su gran ventaja es que te evita girar una ruedita apañados vamos. Y todo esto suponiendo que la zona problemática sea plana (cosa que en el monte difícilmente se da), porque como ya dependas de las suspensiones te da la risa, que no se puede hablar sólo de que las suspensiones de los 4x4 son una cruz en carretera, obviando que con las suspensiones de un SUV te quedas en el primer bache...
4) ¿Por qué gana un awd, si con el 4x4 ya tienes tracción permanente desde el minuto cero, sin esperar a que resbale?

Y por lo que recuerdo, si fuera un SUV detrás de mi LC, para cuando tuviera que girar la ruedita de los bloqueos, el SUV iría ya camino del desguace.


Que no hombre que no, que no son cosas comparables, si te quieres comparar con un 4x4 clásico, de tracción trasera conectable a 4x4 con LDS (que nunca fueron bien, los viejos del lugar los recordarán ) como era mi Cherokee todavía podríamos hablar, y de tracción, no desde luego de suspensiones ni dureza, pero con un buen 4x4 ni de coña...

Eso sí, si se trata de subirlo a un bordillo en el Carrefour ya es otra cosa.

Todo ha quedado escrito y la gente sabe leer. Es Navidad, así que no discuto más. Me voy a ver qué me dan de comidita rica.

 

[ferni00]

El día que inventen una traccción capaz de pasar el coche por encima del taco de solomillo sin volcar, me lo compro. Interesante debate para los que no tenemos NPI de tracciones, gracias a los ponentes.

 

[Señor K]

Me permito mediar simplificando, porque yo interpreto que estáis diciendo lo mismo, y si yo lo interpreto, es que es así y es berdaz
absoluta.
Es "mejor" un 4x4 tradicional y robusto que un awd electrónico y sofisticado?
Pues depende de para qué
- para un uso campero, el troncho tradicional arrasará, porque tendrás recursos cuando los necesites.
- para un uso carretero, como mucho deslizante, mejor lo light y electrónico, sobre todo, porque NO NECESITAS más.
Venga, no enfadarse por tontás, y reservad los recursos para el cuñado y el suegro, que os pongo a pensar en un rincón

 

[Señor K]

El día que inventen una traccción capaz de pasar el coche por encima del taco de solomillo sin volcar, me lo compro. Interesante debate para los que no tenemos NPI de tracciones, gracias a los ponentes.

Hay que apuntar más arriba, con más ambición.
Qué tal una garrafa de moscatel? O un tonelito de escocés? Si nos ponemos, nos ponemos.

 

[mklass]

Me permito mediar simplificando, porque yo interpreto que estáis diciendo lo mismo, y si yo lo interpreto, es que es así y es berdaz
absoluta.
Es "mejor" un 4x4 tradicional y robusto que un awd electrónico y sofisticado?
Pues depende de para qué
- para un uso campero, el troncho tradicional arrasará, porque tendrás recursos cuando los necesites.
- para un uso carretero, como mucho deslizante, mejor lo light y electrónico, sobre todo, porque NO NECESITAS más.
Venga, no enfadarse por tontás, y reservad los recursos para el cuñado y el suegro, que os pongo a pensar en un rincón

Y la opción C? es que nadie va a pensar en la opción C?


C) Las 4 patas de un asno

 

[Señor K]

ottia, me has pillao

 

[RLAVILLA]

El del Volvo fue más listo, que cogió carrerilla...

No le hacía falta. En las jornadas del Jarama del 2012, parábamos el coche a tres ruedas para hacer fotos, y luego arrancabamos:

 

[Jastei]

Ahí está la clave, creo yo. Cuando no había nada de electrónica todas las ayudas mecánicas eran importantísimas.

Por ejemplo, en un coche sin ABS, llevar un torsen es una ventaja sustancial a la hora de frenar en firme irregular. Sin embargo a día de hoy, con el ABS, la ventaja está muchísimo más diluida.

Yo soy bastante anti-tecnología en el coche, pero hay que reconocer que el momento en que los sistemas electrónicos fueron capaces de actuar sobre los frenos de cada rueda independientemente, supuso un cambio radical: Ahora el coche es capaz de hacer cosas por su cuenta que tú como conductor no podrías hacer manualmente ni en sueños.

Además, los frenos de los coches modernos están muy sobre dimensionados. En un Renaut 5, con sus discos macizos enanos y tambores atrás, como no aprovecharas el freno motor, te quedabas sin frenos después de bajar un puertecito con cuatro curvas. A día de hoy tienes que ser muy cafre para llegar a sobrecalentar los frenos de un coche moderno.

No lo entiendo bien.
Si te sientas en los frenos en un coche sin ABS, bloquearás el eje delantero (el trasero es más complicado y lo evitan los repartidores de frenada) y el coche seguirá tercamente recto si el firme es uniforme, o hará un trompo incontrolable y violentísimo si medio coche va por firme más adherente y el otro medio por uno más deslizante. Y eso te ocurrirá con Torsen, sin Torsen o con una estampita de la Virgen.
Si te sientas en los frenos en un coche con ABS, el coche obedecerá a las órdenes de la dirección, porque las ruedas no bloquean. Lógicamente la velocidad y adherencia del firme influyen muchísimo, pero el coche obedece. Y eso también con Torsen, sin Torsen, o la estampita de la Virgen

Hasta donde yo sé (o sabía ), te falta un dato: El diferencial Torsen no deja bloquear una rueda sola del eje donde esté si la otra está girando. O sea, que o bloqueas las dos, o no bloqueas ninguna.
Esto lo leí hace tiempo, pero ahora mismo soy incapaz de encontrar ninguna fuente que lo confirme, y algunas webs dicen lo contrario, así que a falta de una fuente fiable, voy a coger la afirmación con pinzas porque no estoy 100% seguro de que sea cierta y no me gusta ir por ahí propagando bulos.

De ser cierto, en según qué casos sí que podría evitar ese caso que dices de "trompo incontrolable y violentísimo si medio coche va por firme más adherente y el otro medio por uno más deslizante".

 

[Señor K]

Hasta donde yo sé (o sabía ), te falta un dato: El diferencial Torsen no deja bloquear una rueda sola del eje donde esté si la otra está girando. O sea, que o bloqueas las dos, o no bloqueas ninguna.
Esto lo leí hace tiempo, pero ahora mismo soy incapaz de encontrar ninguna fuente que lo confirme, y algunas webs dicen lo contrario, así que a falta de una fuente fiable, voy a coger la afirmación con pinzas porque no estoy 100% seguro de que sea cierta y no me gusta ir por ahí propagando bulos.

De ser cierto, en según qué casos sí que podría evitar ese caso que dices de "trompo incontrolable y violentísimo si medio coche va por firme más adherente y el otro medio por uno más deslizante".

Yo siempre he entendido que el Torsen actúa en tracción, no en frenada, porque es un diferencial para limitar el patinaje de ruedas por exceso de par. Y no es capaz de bloquear una rueda completamente. De hecho, no pueden bloquear una rueda, sólo disminuir su deslizamiento a base de limitar el par que llega a esa rueda.
Por tanto, irrelevante al frenar llevar o no Torsen, porque si estás frenando, no aplicas par.

 

[juanfc]

Por lo que recuerdo del tiempo de la afición a los coches de competi (el audi quattro) el torsen también actúa en frenadas, o al menos en las disminuciones de par en las ruedas, habría que mirarlo, era un complicadísimo sistema mecánico de engranajes, planetarios, piñones y cosas raras que se oponía a las variaciones de par de cada rueda individualmente. Imagino que no la frenaría por completo, pero para eso están las ayudas electrónicas que frenan según lo que digan los sensores del abs, que ya llevan todos los coches con afición a patinar.

 

[Señor K]

Sí, cierto, pero entiendo, como bien dices, que trabaja sobre disminuciones de par y juraría que no era capaz de frenar completamente la rueda (bloqueo), por eso pienso que no puede actuar como una especie de ayuda a la frenada, o un “sustituto” del ABS.
Tampoco tengo absoluta certeza en lo que digo, así que estaría bien que alguien nos iluminara un poco al respecto.
Lo que sí puedo jurar es que si frenas con medio coche adherente y el oro medio deslizante y no llevas ABS, ahí da igual el diferencial que lleves, porque te vas a poner mirando p’atrás antes de que te quieras dar cuenta. Por experiencia.

 

[juanfc]

No, frenar la rueda completamente no, claro. Esto se desarrolló para los rallyes, y más que frenar se trataba de que no perdiera mucha tracción, eso sí, se pretendía que en cualquier circunstancia.

"Lo que sí puedo jurar es que si frenas con medio coche adherente y el oro medio deslizante y no llevas ABS, ahí da igual el diferencial que lleves, porque te vas a poner mirando p’atrás antes de que te quieras dar cuenta."

eso sí, claro, pero es que hablar de trastos sin ABS queda para los viejunos, yo también hice un precioso trompo completo bajando de Cotos a Rascafría en un Ritmo diesel...

 

[kaly]

Para Volveros que tengan curiosidad respecto al funcionamiento del sistema AWD de nuestros coches, os dejo una explicación (simplificada, que soy un poco perezoso ) y algunas referencias mucho más completas al final (en inglés).

En los verdaderos todo-terreno (llamados 4x4, o 4WD) se envía par motor al eje trasero a través de un engranaje (llamado “transfer”) que se activa a demanda del conductor, manual o eléctricamente. En los vehículos denominados All-wheel-drive (AWD), como es el caso de los Volvo, el conductor no tiene que hacer nada. Normalmente el motor no envía par al eje trasero (o muy poco) hasta que se detecta deslizamiento (esto es, diferente velocidad de rotación entre ambos ejes, debido a que el tren delantero está patinando). En ese momento, un dispositivo mecánico o electromecánico envía par al eje trasero a través de un embrague (la mayoría, hasta el 50% del par disponible). El embrague se vuelve a soltar cuando la situación de deslizamiento desaparece. Todo esto es automático, sin intervención del conductor.

Hay varios dispositivos diferentes en el mercado que implementan este efecto de AWD; el que llevan nuestros Volvo es el llamado “Haldex”. Haldex era la marca del primer fabricante de estos sistemas, que fueron evolucionando a través de varias “generaciones” (que luego explico brevemente), hasta que en 2011 la empresa BorgWarner compró Haldex Traction Systems. Así que se sigue llamando “Haldex” por tradición, dado que la empresa original ya no existe. Y porque desde que la compraron, BorgWarner ha dejado de ofrecer información técnica al público, así que por agradecimiento a la empresa original, que era transparente, lo sigo llamando el "HALDEX".

¿Cómo funciona este invento? Tiene 4 funciones básicas: 1) Detectar que hay deslizamiento entre ambos ejes, 2) Generar fluido hidráulico a presión, 3) Una válvula de control que envía el fluido hidráulico a presión para cerrar el embrague cuando se desee y 4) El embrague propiamente dicho, que permite transmitir par motor al eje trasero, y que es un multidisco húmedo. La tecnología utilizada en estos componentes ha ido variando con el tiempo. Por ejemplo, en la primera generación la bomba actuaba movida precisamente por el deslizamiento (“bomba hidráulica diferencial”). Esto era un poco lento, ya que se necesita cierto tiempo para subir la presión y poder cerrar el embrague. A partir de la “generación 3” empezaron a añadir una bomba eléctrica extra, para poder tener presión disponible sin tanto retraso. Y las generaciones 4 y 5 prescinden de la bomba hidráulica y emplean solo una bomba eléctrica que proporciona presión permanentemente, desde que el coche arranca.

El mayor cambio de la generación 4 a la 5 no fue mecánico, sino relativo a cómo controlar el sistema. En la 5ª generación la presión se aplica a través de una válvula de solenoide (eléctrica), que se activa por señales eléctricas desde la centralita del coche. El sistema se controla desde la ECU del coche, y funciona conjuntamente con el ABS y el ESP, de modo que ahora se puede embragar en cualquier momento, incluso sin que haya deslizamiento, y el programa puede tener en cuenta las velocidades de rotación de las 4 ruedas, aparte de muchos más parámetros tales como si se está acelerando o frenando, etc. Esto tiene muchas ventajas. Por ejemplo, se puede conectar la tracción total para arrancar (como hacen los Volvo nuevos), aunque no se esté patinando, o en modo off-road, cuando les dé la gana. NO he ecnontrado información de cómo maneja Volvo el Haldex en modo off-road. Pero es interesante ver que hoy en día, incluso usando el mismo Haldex, dos coches pueden tener un comprtamiento muy distinto, dependiendo del programa de control que haya diseñado el fabricante.

Si no me equivoco, los Volvo sobre plataforma SPA (XC90-60-40) utilizan 5ª generación, los anteriores la 4ª.

Info adicional parea curiosos (en inglés, eso sí):

• Breve historia de los sistemas Haldex: http://www.awdwiki.com/en/haldex/
• Explicación superficial del funcionamiento: https://blog.fcpeuro.com/volvo-awd-systems-explained
• Explicación detallada del funcionamiento: http://www.billswebspace.com/HALDEX.pdf
• Varios Youtube interesantes al respecto:

Muy bueno, muy interesante. Hasta ahora pensaba que el AWD era para off-road y nieve. Se ve que para el dia a dia tambien es interesante

 

[kaly]

Y yo que pensaba que la diferencia entre en 4WD y el AWD era que en el 4WD giraban las 4 ruedas en el el AWD giraba hasta la de respuesto jejeje

Ahora enserio, yo creia que la diferencia entre un SUV AWD y un todoterreno de verdad estaba en la reductora

 

[Señor K]

Ahora enserio, yo creia que la diferencia entre un SUV AWD y un todoterreno de verdad estaba en la reductora

Y ángulos de ataque, salida, ventral, y recorrido, flexibilidad y diseño de suspensiones. Y robustez mecánica y protección de todo ello. Y bloqueos de diferenciales, hasa del muy infrecuente delantero... y así.
Muchas cosas, sí

 

[juanfc]

No le hacía falta. En las jornadas del Jarama del 2012, parábamos el coche a tres ruedas para hacer fotos, y luego arrancabamos:

Ver el adjunto 37497

Claro, ahora haz ese bonito cruce de puentes a tres en una superficie un pelín cuesta arriba y a ver cómo sales, que salir en parado en horizontal, cuesta arriba o abajo cambia de coj... y en el vídeo hay una ligera cuestecilla, por eso con carrerilla es más fácil..

Me van a perdonar, pero estos circuitillos 4x4 labrados a golpe de azada para que nada roce ni estropee la ilusión están muy bien para eso, para mejorar el concepto sobre el coche, obtener un cierto priapismo con la foto de recuerdo, y envejecer 20k km los soportes y silentblocks del coche, que no están diseñados para eso, sino para un rodar suave. Y si queda ahí fenomenal, pero como se te ocurra reproducirlo en el monte, sin circuito ad hoc y niquelado, empiezan los arrastres, joder faldones y estriberas, empanzar el coche...

 

[RLAVILLA]

Sobre el tema Torsen... digo yo, que si siempre transmiten tracción (en mayor o menor medida), cuando levantas el pie y el motor retiene, retiene las 4 ruedas ¿No? No como en un FWD o nuestros AWD, que solo retienen delante.

Bajando un puerto nevado, suavidad en el freno, reduzco marcha y suelto embrague suave suave, y noto como se me quería ir del morro en mi anterior S40. Con un Torsen, la retención la distribuiría a las 4 ruedas ¿No?