Nivel aceite excesivo
- Iniciador del tema Kblo
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Le pasa a más motores. Ya comenté en su día que al 2.0D de mi V50 también le pasa.
Lo cierto es que hay temporadas que lo hace más que otras, con las mismas condiciones de circulación. Ahora lo tengo un pelín por encima de la marca de máx y aunque le toca la revisión pronto, voy a sacarle ese exceso. Sólo lo tuve que quitar una vez más. El resto ha ido de cambio a cambio.
Lo cierto es que hay temporadas que lo hace más que otras, con las mismas condiciones de circulación. Ahora lo tengo un pelín por encima de la marca de máx y aunque le toca la revisión pronto, voy a sacarle ese exceso. Sólo lo tuve que quitar una vez más. El resto ha ido de cambio a cambio.
Le puede pasar a cualquier vehículo de cualquier marca (y no es cuestión de D3, 4, 5 o Euro "x", aunque puede haber modelos con mayor propensión que otros) con una motorización provista de FAP, un sistema de regeneraciones activas para su limpieza, y sometido a determinadas condiciones de uso.
Como he indicado antes, el problema no es sólo de uso urbano, sino de encadenar trayectos cortos, con baja carga y frecuentes retenciones, en condiciones que dificultan que el motor alcance su temperatura de servicio y los gases de escape la temperatura necesaria para que se produzca en el FAP la eliminación de residuos mediante la llamada regeneración pasiva.
Cuando esto sucede (lo que dependerá del tipo de uso) y los residuos se acumulan por encima de un determinado nivel, se pone en marcha la llamada regeneración activa, proceso que implica realizar postinyecciones de combustible (pasado el PMS y a unos 35º de giro del cigüeñal) con la finalidad de que el producto de las mismas se queme en la línea de escape, a la entrada del FAP, incrementando así la temperatura de estos gases y facilitando la eliminación de los residuos.
Lo que ocurre es que, si el proceso se interrumpe con frecuencia y reinicia en condiciones desfavorables (sin que el motor haya alcanzado su temperatura de servicio ni tolerancias de ajuste óptimas) se puede producir condensación de combustible en las paredes de los cilindros e incorporación del mismo al cárter, en lugar de ser expulsado en forma vaporizada hacia el escape. De ahí, si este proceso se repite y encadena (constituyendo un círculo vicioso de obstrucciones y regeneraciones fallidas), el progresivo incremento de nivel en el cárter.
La solución, si el tipo de uso no cambia y no se consigue salir de ese círculo vicioso, me temo que no puede ser otra que paliativa, extrayendo periódicamente el exceso de lubricante y acortando la frecuencia de los cambios para prevenir la degradación del mismo y posibles problemas derivados. Siguiendo este protocolo no tienen porqué producirse mayores problemas. Lo que más puede resentirse, a la larga, es el propio FAP, aunque en el taller pueden realizar y adaptar un protocolo de limpiezas y regeneraciones forzadas para evitarlo.
Como he indicado antes, el problema no es sólo de uso urbano, sino de encadenar trayectos cortos, con baja carga y frecuentes retenciones, en condiciones que dificultan que el motor alcance su temperatura de servicio y los gases de escape la temperatura necesaria para que se produzca en el FAP la eliminación de residuos mediante la llamada regeneración pasiva.
Cuando esto sucede (lo que dependerá del tipo de uso) y los residuos se acumulan por encima de un determinado nivel, se pone en marcha la llamada regeneración activa, proceso que implica realizar postinyecciones de combustible (pasado el PMS y a unos 35º de giro del cigüeñal) con la finalidad de que el producto de las mismas se queme en la línea de escape, a la entrada del FAP, incrementando así la temperatura de estos gases y facilitando la eliminación de los residuos.
Lo que ocurre es que, si el proceso se interrumpe con frecuencia y reinicia en condiciones desfavorables (sin que el motor haya alcanzado su temperatura de servicio ni tolerancias de ajuste óptimas) se puede producir condensación de combustible en las paredes de los cilindros e incorporación del mismo al cárter, en lugar de ser expulsado en forma vaporizada hacia el escape. De ahí, si este proceso se repite y encadena (constituyendo un círculo vicioso de obstrucciones y regeneraciones fallidas), el progresivo incremento de nivel en el cárter.
La solución, si el tipo de uso no cambia y no se consigue salir de ese círculo vicioso, me temo que no puede ser otra que paliativa, extrayendo periódicamente el exceso de lubricante y acortando la frecuencia de los cambios para prevenir la degradación del mismo y posibles problemas derivados. Siguiendo este protocolo no tienen porqué producirse mayores problemas. Lo que más puede resentirse, a la larga, es el propio FAP, aunque en el taller pueden realizar y adaptar un protocolo de limpiezas y regeneraciones forzadas para evitarlo.
'Me Gusta':
XC40, majiga, abcde28 y 3 más
V4L
Miembro Master
Simplemente es un diseño cuyo funcionamiento se adapta mejor a determinadas condiciones y peor a otras, por lo que requiere mayores cuidados, si estas se dan, aunque lo más conveniente (y menos engorroso) sea elegir herramientas lo mejor adaptadas que sea posible al uso que le vayamos a dar, lo que también sucede con los coches y sus (diversos) planteamientos y motorizaciones.
Buena explicación pero hay un problema con la subida del aceite desde la incorporación del Adblue y pasar a ser Euro 6 dtemp. Todos los motores drive E anteriores, es decir, My15,My16, My17 y algún 18, no ha tenido este problema, y somos muchísimos con esta mecánica.
Casualmente ahora a varios compañeros con Xc40 les ha subido el aceite, por lo que Volvo ha cambiado alguna configuración del software/motor, que está provocando este problema.
Casualmente ahora a varios compañeros con Xc40 les ha subido el aceite, por lo que Volvo ha cambiado alguna configuración del software/motor, que está provocando este problema.
No puede haber relación directa entre la incorporación del SCR + Adblue y este tipo de problemas, porque se trata de un dispositivo con un funcionamiento autónomo, distinto, en su función y gestión, y distante del FAP en la línea de escape. Desconozco si este cambio puede haber venido acompañado de un cambio en la gestión de software del FAP, con lo que podría haber una relación indirecta, pero si nos vamos a la casuística, mi V90 MY19 equipa un D4 con este nuevo sistema y el nivel de aceite no se ha movido en más de 18k kms que lleva rodados hasta el momento.
Sucede que el uso que yo le doy a este coche es fundamentalmente viajero, muy al contrario de los casos que se están exponiendo aquí, por lo que me inclino a pensar que el factor influyente y diferencial es el tipo de uso, como he comentado antes e indica la lógica de funcionamiento de estos sistemas y no la incorporación de otro dispositivo que, al menos directamente, nada tiene que ver..
Sucede que el uso que yo le doy a este coche es fundamentalmente viajero, muy al contrario de los casos que se están exponiendo aquí, por lo que me inclino a pensar que el factor influyente y diferencial es el tipo de uso, como he comentado antes e indica la lógica de funcionamiento de estos sistemas y no la incorporación de otro dispositivo que, al menos directamente, nada tiene que ver..
Entiendo perfectamente, pero una cosa es que un diesel sea eminentemente para trayectos largos y otra cosa es que por hacer excesiva ciudad el aceite se te haga un smoothie y te acabe petando. Yo mismo hago al año más de 30k km al año (cliente diesel) pero no quita que en la diaria para ir y venir haga trayectos cortos de 25-30 km de lunes a viernes, así como el finde le pueda meter 1.200 km de viaje.
Sea como fuere, es un problema.
Sea como fuere, es un problema.
Las regeneraciones son físicas, el software controla el proceso en base a la información que recibe de los sensores que registran la diferencia de presión a la entrada y salida del FAP, gestionando el inicio, dosificación y duración del proceso. Es posible que lo estén optimizando para que todo el proceso funcione mejor, especialmente en condiciones difíciles, y esperemos que así sea.
En las condiciones que indicas no deberías de tener ningún problema. Otra cosa sería si el 90% de tus recorridos consistiese en encadenar trayectos urbanos/periurbanos de 12 kms a la ida y otros tantos a la vuelta, de casa al trabajo, separados por varias horas. Con esas condiciones, como ha comentado algún otro forero, sí tendrías muchas posibilidades de reproducir el problema y creo que seguirá siendo así por mucho software que optimicen. No quiero ser agorero pero tampoco creo en los milagros.
'Me Gusta':
Eltair
Lo que está claro es que el SCR y su función son autónomos, ajenos (y anexos) al sistema de filtrado y sus regeneraciones y no guardan relación funcional, ni siquiera física, con el FAP, más allá de estar instalados y trabajar (cada uno en lo suyo) en la misma línea de escape. Es un hecho. Tampoco es posible que de su función se derive ninguna consecuencia sobre el nivel de lubricante. Otra cosa es que el fabricante haya hecho cambios recientes (a peor) en la gestión del FAP que puedan influir, cosa que desconocemos y que me sorprendería, pero todo es posible. Si es así, le tocará resolverlo, pero el SCR no es, ni tiene porqué ser, la causa del problema.
Que el uso sea mayoritariamente urbano no es la cuestión determinante, ya se ha explicado y ahí está el caso de los taxis, que funcionan con estos nuevos dispositivos sin mayor problema y algún caso reciente conozco con V90 D4 (seguro que habrá más). El problema es el tipo de uso, en cuanto a encadenar recorridos cortos y espaciados en el tiempo, sin que el motor alcance su temperatura óptima ni puedan completarse las regeneraciones (sin descartar otras posibles causas que sería prolijo detallar e improbables en coches nuevos). Habría que analizar cada caso. No sirve, por lo tanto, la generalización sobre el uso urbano, tampoco conocemos todos los datos sobre los casos que se comentan aquí, ni, por cuantía, tienen valor estadístico ni permiten, a mi juicio, extraer conclusiones sobre la influencia de modelos o normativas.
Que el uso sea mayoritariamente urbano no es la cuestión determinante, ya se ha explicado y ahí está el caso de los taxis, que funcionan con estos nuevos dispositivos sin mayor problema y algún caso reciente conozco con V90 D4 (seguro que habrá más). El problema es el tipo de uso, en cuanto a encadenar recorridos cortos y espaciados en el tiempo, sin que el motor alcance su temperatura óptima ni puedan completarse las regeneraciones (sin descartar otras posibles causas que sería prolijo detallar e improbables en coches nuevos). Habría que analizar cada caso. No sirve, por lo tanto, la generalización sobre el uso urbano, tampoco conocemos todos los datos sobre los casos que se comentan aquí, ni, por cuantía, tienen valor estadístico ni permiten, a mi juicio, extraer conclusiones sobre la influencia de modelos o normativas.
'Me Gusta':
javiayesa83 y JAD
El problema no es el motor, sino el funcionamiento de los dispositivos anticontaminación, en concreto el filtro de partículas y sus regeneraciones periódicas. Aunque se consiga evitar, o minimizar, el problema de incremento del nivel de aceite en el cárter, si no completas las regeneraciones y eliminas los residuos, el filtro se acabará obstruyendo, perjudicando el rendimiento del motor e imposibilitando incluso su funcionamiento...
Para ese tipo de uso (insisto, no urbano, sino de encadenar recorridos cortos y espaciados), que no es el idóneo para ningún motor de combustión (especialmente un diésel con FAP) e implica un trato duro para cualquiera de ellos, que acabarán dando problemas, existen hoy mejores opciones, como los vehículos eléctricos o PHEV, si uno tiene donde enchufarlos y puede permitírselos, o híbridos a secas.
Con respecto al lo del SUV urbano, aunque la publicidad aguanta todo, me parece una contradicción en sus términos
Para ese tipo de uso (insisto, no urbano, sino de encadenar recorridos cortos y espaciados), que no es el idóneo para ningún motor de combustión (especialmente un diésel con FAP) e implica un trato duro para cualquiera de ellos, que acabarán dando problemas, existen hoy mejores opciones, como los vehículos eléctricos o PHEV, si uno tiene donde enchufarlos y puede permitírselos, o híbridos a secas.
Con respecto al lo del SUV urbano, aunque la publicidad aguanta todo, me parece una contradicción en sus términos
'Me Gusta':
eduardovol y JAD
El problema no es el motor, sino el funcionamiento de los dispositivos anticontaminación, en concreto el filtro de partículas y sus regeneraciones periódicas. Aunque se consiga evitar, o minimizar, el problema de incremento del nivel de aceite en el cárter, si no completas las regeneraciones y eliminas los residuos, el filtro se acabará obstruyendo, perjudicando el rendimiento del motor e imposibilitando incluso su funcionamiento...
Para ese tipo de uso (insisto, no urbano, sino de encadenar recorridos cortos y espaciados), que no es el idóneo para ningún motor de combustión (especialmente un diésel con FAP) e implica un trato duro para cualquiera de ellos, que acabarán dando problemas, existen hoy mejores opciones, como los vehículos eléctricos o PHEV, si uno tiene donde enchufarlos y puede permitírselos, o híbridos a secas.
Con respecto al lo del SUV urbano, aunque la publicidad aguanta todo, me parece una contradicción en sus términos
Para ese tipo de uso (insisto, no urbano, sino de encadenar recorridos cortos y espaciados), que no es el idóneo para ningún motor de combustión (especialmente un diésel con FAP) e implica un trato duro para cualquiera de ellos, que acabarán dando problemas, existen hoy mejores opciones, como los vehículos eléctricos o PHEV, si uno tiene donde enchufarlos y puede permitírselos, o híbridos a secas.
Con respecto al lo del SUV urbano, aunque la publicidad aguanta todo, me parece una contradicción en sus términos
Respecto al último punto... Y lo contentas que van las madres a llevar a los nenes al cole qué? ?