XC90 185cv 2005 Una de culata y balancines.
- Iniciador del tema Gruby
- Fecha de inicio
Ese motor es Gasolina, y el consumo exagerado de aceite pudiera ser un desgaste o problema con los segmentos de compresión de los cilindros. Eso implica mucho trabajo y en mi opinión, por el precio de la reparación, es más barato que consuma aceite. Por otra parte algunos fabricantes, ese consumo lo consideran normal, según estilo de conducción.
Depende del motor y su PCV, en los Volvo 5 cyl gasolina turbo se nota mucho, pero no tanto como un litro cada 1000 km, que es una barbaridad. Eso es una fábrica de carbonilla que, entre otras muchas cosas, atascará asientos de vávulas (y las romperá). En el motor Mini N14 (el anterior al mío) saben de esas cosas, y es un lío, la cosa no se reduce a pagar más aceite que el resto, eso nunca acaba bien.
Yo acabo de cambiar parte del PCV del Volvo y ha bajado el consumo de aceite a la mitad (el manguito delgado del banjo bolt del PCV estaba atascado, y literalmente roto), ha vuelto al litro cada 5 - 6 k km, que es un consumo "normal" si le das caña, fundamentalmente por los retenes de las guías de las válvula. Las cosas de la vejez, hasta que un día de estos abra la culata y ponga orden.
Es una buena idea que resuelvas primero la PCV, controla el consumo de aceite y mira si tienes los síntomas que te dijimos de pérdida por las válvulas. Además, con una sencilla y barata prueba de compresión puedes ver si el problema es de válvulas o segmentos, lo que sería menos probable y más problemático.
Aunque no sea un Volvo, y con permiso del autor de este hilo, mantennos informados de cómo va el apaño de esa preciosidad.
Yo acabo de cambiar parte del PCV del Volvo y ha bajado el consumo de aceite a la mitad (el manguito delgado del banjo bolt del PCV estaba atascado, y literalmente roto), ha vuelto al litro cada 5 - 6 k km, que es un consumo "normal" si le das caña, fundamentalmente por los retenes de las guías de las válvula. Las cosas de la vejez, hasta que un día de estos abra la culata y ponga orden.
Es una buena idea que resuelvas primero la PCV, controla el consumo de aceite y mira si tienes los síntomas que te dijimos de pérdida por las válvulas. Además, con una sencilla y barata prueba de compresión puedes ver si el problema es de válvulas o segmentos, lo que sería menos probable y más problemático.
Aunque no sea un Volvo, y con permiso del autor de este hilo, mantennos informados de cómo va el apaño de esa preciosidad.
V4L
Miembro Master
Y sin el, faltaria más, que a mi estas cosas me intrigan y me entretienen. En mi humilde opinión, el consumo me parece elevado. Y tampoco puedo pronunciarme mucho mas, la mecanica es generica si, pero cada fabricante tiene sus entresijos, y de cada modelo fabricado, sus propios males endemicos. Yo de Mazda ni papa. Lo que si haria seria buscar info, manuales tecnicos y rastrear en foros, quizas encuentres algo util..
Animo y saludos.
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juanfc
Hoy he aprovechado un rato despues de currar, aunque me he quedado a medias. He calado la distribucion para empezar a sacar las correas y poleas... pero no se donde he metido las llaves de torx (T60) para mover el tensor de la correa de accesorios, asi que nada..ahi me he quedado. Estoy pensando en sacar el FAP, pero las limpiezas caseras no se si daran muy buen resultado.. He visto gente que habla bien de ciertos productos, incluso con salfuman.. Agradezco opiniones.
Un saludo.
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Proserpino
Hola.
Hoy he avanzado un poco mas. Tengo liberada la parte de distribución, para el siguiente dia terminar de soltar una parte de los colectores de escape y una salida de agua luego levantar los arboles de levas para acceder a los esparragos de la culata. Dejo algunas fotos que podrian ser interesantes si alguien le mete mano a la distribucion.
Lo primero, sacar la correa de accesorios. Torx 60 y pasador(o una broca vale). Ya sin la correa, revise las poleas, y uno de los rodillos parece tener un poco de holgura.
Destensado de la correa de distribucion. Una allen o en su defecto Torx45.
Aqui se ve la posicion del tensor cuando esta aflojado
Hoy he avanzado un poco mas. Tengo liberada la parte de distribución, para el siguiente dia terminar de soltar una parte de los colectores de escape y una salida de agua luego levantar los arboles de levas para acceder a los esparragos de la culata. Dejo algunas fotos que podrian ser interesantes si alguien le mete mano a la distribucion.
Lo primero, sacar la correa de accesorios. Torx 60 y pasador(o una broca vale). Ya sin la correa, revise las poleas, y uno de los rodillos parece tener un poco de holgura.
Destensado de la correa de distribucion. Una allen o en su defecto Torx45.
Aqui se ve la posicion del tensor cuando esta aflojado
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Proserpino y juanfc
Para la polea del cigüeñal, a nivel usuario no profesional, como mínimo se debe tener estas herramientas, además de una dinamometrica potente para el montaje. Una llave de impacto, ojo debe ser potente, facilita mucho el trabajo. Sin el útil de bloqueo creo que seria imposible sacarla ( comprada en una empresa especializada en utillaje de calado, en Coria del Rio- Sevilla, por 34 EUR) . La tuerca esta a 300 Nm, 3000 kgf cm¡¡¡¡ por eso es importante tener una buena palanca, y aun así hay que hacerlo bien desayunado. La tuerca se saca en sentido antihorario como todas. He visto en otros hilos que lo han preguntado, otros la han tenido que cortar con radial. Desde luego es un torque descomunal.
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Proserpino y juanfc
Al sacarla tener claro el esquema de la correa que no tiene mucha dificultad.. En este punto, si procede, se cambiaria la bomba de agua, tensor y el rodete. Yo aconsejo quitar la parte trasera de la proteccion de la correa para acceder mas limpiamente al alojamiento de la bomba de agua. Yo además, necesito acceder a una tuerca de una de las salidas de agua de la culata, al lado del colector de escape.
La pola del arbol de levas, 4 tornillos de 10mm, se sacan facil ya que estan a 30 Nm.
El tensor, tornillo central de 13mm a 35Nm.
La pola del arbol de levas, 4 tornillos de 10mm, se sacan facil ya que estan a 30 Nm.
El tensor, tornillo central de 13mm a 35Nm.
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juanfc
Je je, los gasolina no tenemos que quitar la polea del cigüeñal, quitamos un patín de protección por debajo, y retorciendolas, entran y salen las correas.
En el Mini es como en tu coche, y compré una llave de bloqueo parecida, y salir salió bien con la llave de impacto (y sin bloquear) , pero entrar... va duro de coj... y aceitado, según las instrucciones del fabricante.
Yo empaparía con 3en1 desde días antes los tornillos, tuercas y espárragos del escape, con tanto calor suelen gripar, y a veces sacarlos es una pesadilla.
Felicidades por el trabajo, y gracias por compartirlo.
En el Mini es como en tu coche, y compré una llave de bloqueo parecida, y salir salió bien con la llave de impacto (y sin bloquear) , pero entrar... va duro de coj... y aceitado, según las instrucciones del fabricante.
Yo empaparía con 3en1 desde días antes los tornillos, tuercas y espárragos del escape, con tanto calor suelen gripar, y a veces sacarlos es una pesadilla.
Felicidades por el trabajo, y gracias por compartirlo.
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Gruby
4 tornillos Torx 45.
Ya sin la tapa de proteccion, esta todo mas accesible. en este aspecto, trabajar en este coche es un lujo.
En esta foto se ve bien la tornilleria de la bomba del agua, y la salida de agua que necesito quitar para sacar la culata.
Con respecto a la bomba de agua, la suela cambiar cada 2 cambios de correa o si veo perdidas o que se gira con dificultad. El impeller es metalico y es raro que rompa.
Y hasta aqui el curro de hoy. Como siempre, agradezco consejos. un saludo.
Ya sin la tapa de proteccion, esta todo mas accesible. en este aspecto, trabajar en este coche es un lujo.
En esta foto se ve bien la tornilleria de la bomba del agua, y la salida de agua que necesito quitar para sacar la culata.
Con respecto a la bomba de agua, la suela cambiar cada 2 cambios de correa o si veo perdidas o que se gira con dificultad. El impeller es metalico y es raro que rompa.
Y hasta aqui el curro de hoy. Como siempre, agradezco consejos. un saludo.
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Proserpino y juanfc
Hola. Sigo dando la brasa con el marron que me he encontrado hoy, estoy jodidamente confuso y abatido. He levantado la culata por fin.
El primer palo que lleve es cuando veo esta el troquelado en el bloque de motor.. D5244T ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ Que significa esto? No es el bloque original? Tolos las seria de bloques ponen lo mismo?? Bloque de 165 y cualta del 185cv? Me ha minado la moral..
El primer palo que lleve es cuando veo esta el troquelado en el bloque de motor.. D5244T ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ Que significa esto? No es el bloque original? Tolos las seria de bloques ponen lo mismo?? Bloque de 165 y cualta del 185cv? Me ha minado la moral..
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Proserpino
Puede que compartan bloque (como muchas otras cosas), si tienes dudas de algún swap previo busca el número de motor, en el VIN y el coche, y comprueba que coincidan.
Vaya lío con la culata, lo de los asientos de taqués (y válvulas nuevas, supongo) igual fue un problema de distribución, y lo de los taqués los cambios de aceite cada 30k km...
Vaya lío con la culata, lo de los asientos de taqués (y válvulas nuevas, supongo) igual fue un problema de distribución, y lo de los taqués los cambios de aceite cada 30k km...
Vaya, igual me he alarmado por nada. He mirado el vida y los numeros coinciden de bastidor y eso.. pero que referencia hay en el bloque salvo esa? La culata de todas formas es del D5244t4 seguro.. Esta el la foto del disgusto.. 4 asientos reparados, y no muy bien ya que uno ha vuelto a partir. Esto me ha quitado las ganas de reparar la culata y optar por buscar una que este integra. Asi que ya sabeis, si sabeis de alguna... 
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Proserpino