VOLVO E HIDROGENO

Buenas.

Una entradita para desgranar los secreeeetos que hay detrás de un electrolizador

Todos os preguntaréis que leches es. Bueno, hay varios modelos, pero los actualmente en el mercado tienen más o menos el mismo diseño. Algunos varían un poco el diseño de la placa, otros meten más placas, ....

Pues no es más que una pila de placas de acero inoxidable 316L (importante hecho de que sea 316L y no 316 o 312, 310, 424...). La composición de este acero le hace muy resistente al potasio cáustico, fórmula KOH, también importante.

El concepto es el siguiente. Las placas se apilan, separándolas por unas juntas tóricas de aproximadamente 4mm. Pensando en 3D, la parte que queda dentro de la junta tórica, estará conteniendo el electrolito (agua + HOH). Cada placa tendrá una carga de corriente. La corriente pasará desde los negativos al positivos. En este paso, al estar todo inundado con el electrolito, si la cosa está bien pensada, el agua empezará a romper el enlace del H+ que irá al cátodo (placas negativas) y el O- que irá al ánodo (placas positivas). De esa manera las burbujitas de H y de O se separarán gracias a la corriente eléctrica.

El usar KOH es para simplificar y eliminar la posibilidad de otros gases. Al meterle corriente al asunto, el KOH se volverá a combinar con otra molécula de agua y al final se cierra el círculo.

Como ilustración a lo dicho, esta es la construcción del kit de HHOPlusGas, el DC2000.

Esta es la célula/electrolizador desarmada. Nótense las placas apiladas, la base y la tapa superior. Con los 4 grandes tornillos se hace fuerza para que todo quede prieto y estanco.
imageiur.jpg


Una de las tapas. Se puede apreciar que la junta tórica, por culpa del calor (voltaje equivocado en las placas y electrolito burbujeado de calor) ha horadado una muesca en la tapa.
imagekmfb.jpg


Aquí se puede ver cómo están las placas dispuestas con su junta tórica. Un agujero de la placa servirá de entrada de líquido y otro de salida. El color requemado es el óxido y/o depósito de potasio requemado. Tristemente el metal no es perpétuo y se puede quemar por la temperatura.
imageuaet.jpg


Esta es otra vista de cómo están las placas dispuestas. La parte interior de la junta tórica hará de vaso electrolítico. Las juntas tan pequeñas tienen su motivo, para refrigerar la célula. Siempre y cuando circule aire alrededor, claro.
imageghu.jpg


He decidido, mientras me pongo con "Frankenstein", rehacer a mi gusto un poquito el DC2000, y de camino limpiar y pre-activar las placas. Además, hay que bajarle el voltaje.

La corriente va de cada negativo al positivo más cercano. Tenía 17 placas con una configuración +nnn-nnn+nnn-nnn+, lo que quiere decir que había 12v entre 4 placas (3 neutras y la negativa), así pues había 3 voltios por placa. El problema de tenerlo así es que en cuestión de 15 minutos, no sólo se genera HHO, sino vapor de agua cáustica, agua que va a parar a la mariposa y te la obstruye en la mejor de las situaciones. Así que el calor es nuestro principal y más temido enemigo.

Las he metido en cocacola 48 horas, luego las he aclarado con agua del grifo y luego las he sumergido en alcohol isopropílico y secado con papel y pulido con una toalla. El resultado no es espectacular, pero mejor de lo que estaban si están.
imageihon.jpg


He sacado dos placas portadoras de corriente y he seguido el esquema arriba colocado: -nnnnnn+nnnnnn-. Las placas portadoras de energía son como la de abajo, que tiene para colocarle una clema. La de arriba es neutra.

De camino, he pensado que, si bajo de 3 a 2v por placa, no necesito tanta superficie de refrigeración, con lo que puedo aumentar la superficie de contacto poniendo juntas tóricas más grandes. Estoy atorado ahí, porque son juntas de 7,2cm de diámetro interior y 3mm de espesor, y no es fácil encontrarlas más grandes interiormente sin cambiar drásticamente el espesor. Calculo que me harán falta de unos 8cm de diámetro interior. No mucho más.

Aumentando la superficie de contacto aumento la producción. La superficie de contacto LO ES TODO.

No me quiero comer la olla en exceso. Si las encuentro tiradas de precio, seguiré hacia adelante, sino, keleden de 500mg y le dejo las mismas juntas. Mal que bien, rebajo el calor. El quid de la cuestión es generar gas, no gas + vapor.

Y frankenstein paradito, el diseño hecho pero no he empezado a construir. Tengo una batería de 56ah cargada y preparada para cacharrear y placas de metacrilato, cloroformo, fresas para los troqueles, acero en mesh y lana, tornillos de 1m, tuercas... A partir de diciembre continúo con él... :)

Seguiremos informando.
 
Ánimo Pkt, te sigo en la sombra. Me falta por instalarle el fmic y ya lo siguiente será el HHO, pero mi coche no lleva mariposa (o por lo menos yo no la localizo) ya que en la entrada de la admisión no hay ninguna pieza, ni lambdas, así que en principio cuando lo instale será el original DC2000 y a ver que pasa.

Un saludo
 
Ánimo Pkt, te sigo en la sombra. Me falta por instalarle el fmic y ya lo siguiente será el HHO, pero mi coche no lleva mariposa (o por lo menos yo no la localizo) ya que en la entrada de la admisión no hay ninguna pieza, ni lambdas, así que en principio cuando lo instale será el original DC2000 y a ver que pasa.

Un saludo

Mariposa tienes seguro. Y he dicho EN LA MEJOR DE LAS SITUACIONES te la obstruye. No se que puede pasar si eso pasa mas dentro. Hay que modificarlo SI O SI. tardas 10 minutos... Es mejor generar poco y seguro que mucho con vapor, y mejor montarlo en el maletero. Siempre.
 
No entiendo bien lo que has hecho, ¿has extraído del DC2000 2 placas o las has puesto en los extremos... juntas?.


Un saludo
 
JAD

V4L

Miembro Master
Si, he sacado el DC2000 del coche, y lo he desarmado. Cuando lo he desarmado he quitado dos placas de las que tienen pincho, he limpiado todo y ahora estoy a la busca y captura de unas juntas tóricas de 8cmx3mm.

Tenía 17 placas y ahora tengo 15.

Cuando antes tenía
+nnn-nnn+nnn-nnn+

ahora tengo
-nnnnnn+nnnnnn-
 
Amigos, me he dado cuenta que aunque un coche sea diesel, no implica que carezca obligatoriamente de sonda lambda. Algunos diesels no la tienen, como los S40 Mk.I de origen Renault, pero otros diesels si la llevan. No se si Volvo en concreto (tengo gasofa), pero Fiat si la tiene.

El Fiat Grande Punto de mi Sra, motor 1.3 JTD Multijet de 90 cv, año 2006, motor 199, sí que la lleva. Mirad si tenéis sonda lambda o no, aseguraros con un croquis del escape de vuestro coche, ya que en el momento que le enchuféis el HHO, como llevéis sonda lambda no vais a notar NINGUNA GANACIA, e incluso PODRÉIS LLEGAR A GASTAR MÁS, ya que el motor irá mucho más suelto y tenderéis a pisarle más. Lo que hay que hacer es poner un separador en la sonda lambda para que lea menos oxígeno en el escape.

http://eper.fiatforum.com/eper/navi...INT_MODE=0&EPER_CAT=SP&GUI_LANG=3&WINDOW_ID=1

El principal tema para el separador es saber de qué llave es vuestra sonda. A mi me mandaron separador para rosca de 14 (creo recordar) y tenía de 15, así que hubo que "forzarlo" un poquillo. El casquillo me parece recordar que entrará en el escape, pero no en la sonda lambda.

No presupongáis que el de HHOPlusGas sabe de qué tamaño es vuestra sonda. Bajad al escape con una llave inglesa para medir el tamaño y comprarlo o bien por ebay o bien, si compráis el kit a HHOPlusGas decidle el tamaño de vuestra sonda ya que en el precio va incluido el separador. Sin el separador NO HACÉIS NADA.
 
Si, he sacado el DC2000 del coche, y lo he desarmado. Cuando lo he desarmado he quitado dos placas de las que tienen pincho, he limpiado todo y ahora estoy a la busca y captura de unas juntas tóricas de 8cmx3mm.

Tenía 17 placas y ahora tengo 15.

Cuando antes tenía
+nnn-nnn+nnn-nnn+

ahora tengo
-nnnnnn+nnnnnn-

Y al quitarle 2 placas con su tóricas... ¿sigue siendo estanco?. Por eso preguntaba si habías puesto las placas en un extremo, para no alterar las 17 de origen y dejarlas en 15.

Un saludo
 
si usais las celdas de hho plus del portuges hacedlo con un pwm y aplicar la cantidad de koh que el fabricante recomiende y el pwm al 50% de operacion de esta forma la celda trabajara a menos de 13 voltios y hara menos vapor.

la sonda lambda en los diesel no actua en el calculo de la injeccion solo es para la egr , al menos es lo que tengo entendido y leido.

tener en cuenta que un diesel siempre trabaja pobre , excepto cuando se le pega a fondo total.
 
Y al quitarle 2 placas con su tóricas... ¿sigue siendo estanco?. Por eso preguntaba si habías puesto las placas en un extremo, para no alterar las 17 de origen y dejarlas en 15.

Un saludo

Si, claro. A ver, he quitado 2 placas y 3 tóricas. Claro que sigue estanco! Las placas no tienen ninguna guía ni ninguna posición, las apilas como necesites y punto.

La estanqueidad la consigues por la presión de las placas contra las tóricas, gracias a la fuerza que hacen los 4 tornillos largos entre las dos tapas...

He quitado dos placas con pestaña y las neutras las he dejado todas, así que me han quedado

tapa de pvc
1 tórica
1 placa con pestaña
1 tórica
6 placas neutras
1 tórica entre cada dos placas ( 5 tóricas)
1 placa con pestaña
1 tórica
6 placas neutras
1 tórica entre cada dos placas ( 5 tóricas)
1 placa con pestaña
1 tórica
Tapa de pvc
 
si usais las celdas de hho plus del portuges hacedlo con un pwm y aplicar la cantidad de koh que el fabricante recomiende y el pwm al 50% de operacion de esta forma la celda trabajara a menos de 13 voltios y hara menos vapor.

la sonda lambda en los diesel no actua en el calculo de la injeccion solo es para la egr , al menos es lo que tengo entendido y leido.

tener en cuenta que un diesel siempre trabaja pobre , excepto cuando se le pega a fondo total.

Si, yo también, pero cómo afecta la presencia de más O2 del esperado calculado por el MAF a la recirculación de gases?

Yo creo que aunque los diesel operen a Lambda >1, al empobrecer mucho más la mezcla por la presencia de mucho oxígeno y detectarlo la lambda, la centralita, además de cerrar la egr todo lo que pueda cerrarse, meterá más gasóleo para colocar la mezcla ideal y dejarla en el valor de lambda apropiado, anulando el efecto de ahorro de combustible del HHO. Sigo diciendo que si se separa la sonda, se ajusta la lectura, aunque sea en un diesel.

Agradecería orientación en este aspecto... A ver si entre todos podemos pensar algo... :)

Planteo el problema.

Motores Diesel. Presencia confirmada en el modelo de sonda lambda.
Existe en el escape mucho más O2 que el extrapolado por la centralita leído por el MAF y posterior a la combustión.
Cómo se comportaría el sistema?
 
copiado:
El sensor de oxígeno en los motores diesel permite un control mas preciso de la EGR y el control de la cantidad de combustible inyectado bajo condiciones de plena carga .

o sea que es cierto que afecta a la injecion pero solo con el pedal a fondo.
respecto a la egr al ver mas oxigeno mantendra la egr abierta mas tiempo (pero siempre hasta 2000 - 2500 rpm maximo) en teoria el motor debe ahorrar con el hho , pues los gases de escape que retornan a la admision contienen el subproducto de la quema del hho , o sea vapor de agua muy caliente y eso es bueno para la combustion y ademas limpia el colector de carbonillas.
un motor con la egr abierta hace pasar menos aire por el, caudalimetro por tanto la injeccion de gasoil es menor.
 
Bueno, pues después de LA CURRADA IMPRESIONANTE que lleva EA5FZO con el tema y de haber estado pegándose con el HHO y los motores Multijet de Fiat durante más de año y medio, hete aquí el estado del arte en su instalación:

Tiene un motor Fiat Multijet 1.3 JTD de 75 Cv (OJO LOS QUE LEAN ESTE ARTÍCULO: FIAT HACE LOS MOTORES A OTROS FABRICANTES, COMO OPEL).

Los motores Multijet son conocidos por hacer HASTA 5 INYECCIONES POR CADA CICLO, efectuando inyecciones piloto de gasoil. La/las inyección/es piloto/s, con poco gasoil, se utiliza para ir calentando la cámara para que se consiga una máxima eficiencia en la inyección principal. Posterior a la inyección/es piloto sucede la inyección principal, con la mayor parte del gasoil y en algunos casos existe una posterior para reducir algo las emisiones.​

EA5FZO ha probado DE TODITO para engañar a la(s) ECUs en año y medio: resistencias para "calentar" el aire, Volo, modificar el MAP, probar con varios electrolitos...creo que menos tirar el coche ha intentado DE TODO, y no ha conseguido NINGUNA GANANCIA DE CONSUMO, incluso en algunos casos ha gastado más. En la última intentona ha conseguido un cambio radical en el sonido del motor, suavidad increíble y muy bajo ruido. Casi era un gasolina.

En muchos foros internacionales se aboga por incrementar RADICALMENTE la cantidad de gas en la admisión. Pienso que podría llegar a funcionar......... hasta que Fiat saque la próxima generación de multijets, con hasta 8 inyecciones por ciclo. Personalmente creo que la solución pasa por dosificar la cantidad de HHO que se deja pasar, en función del ciclo de inyección, pero para eso hay que tener el HHO en una precámara.... cosa a) harto difícil, y b) relativamente peligroso, ya que es inflamable con una simple descarga estática (sería más seguro almacenar los gases por separado e inyectarlos juntos en la proporción adecuada).

Hasta ahora los sistemas generadores de HHO no dosifican nada: generan y todo lo que generan lo pasan a la admisión. Personalmente creo que en la inyección piloto, con poca cantidad de gas, todo el HHO pasa a la primera inyección piloto, y el resto de inyecciones del ciclo se quedan sin gas. Es, creo yo, lo mismo que piensan por esos mundos de Dios.

Yo tengo dos teorías

  • una: que debe existir algún sensor que mida o temperaturas u oxígeno muy cerca del escape, de una forma similar a una lambda en los gasolina, que haga inyectar más gasoil en las inyecciones principales.
  • Y otra que puede que incluso el resultado de la combustión del HHO, agua, enfríe más que calentar el cilindro antes de la inyección principal y ésta contenga más gasoil, anulando el efecto del HHO.
Yo creo que el precepto de diseño KISS (keep it super simple) que en inglés quiere decir mantenerlo super simple, tristemente hay que complicarlo. Estaba pensando en una válvula que deje pasar una cantidad de gas de una manera controlada.... además, claro está, de aumentar radicalmente la producción, pero sin incrementar con la misma pendiente el consumo, lo que significa aumentar el rendimiento.

Para los motores diesels, las ganancias con los electrolizadores/sistemas de HHO que se venden por esos mundos de Dios, vendrán dadas por la complejidad y eficiencia de nuestro motor. La regla básica a día de hoy es EVITAD A TODA COSTA los motores Multijet. Opel y derivados incluidos...

Si hay una inyección, perfecto. Como haya muchas, no habrá ninguna ganancia. Con lo que hay en el mercado en lo relativo a sistemas HHO no podremos hallar ninguna ganancia en consumo si nuestro motor es multijet. Si conseguiremos hacerlo funcionar más suave y estará más limpio internamente, y nos durará mucho más, pero en ahorro de combustible, cero pelotero.

Es posible que con una reprogramación de la ECU se pueda solventar, pero será mermar el motor diesel en alguna característica (monoinyección, emisiones por el bloqueo de la EGR ...)

Cómo funciona un Multijet (aportado por EA4FZO en otros foros)

http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?codigoDoc=350

multijet.gif
 
Última edición:
bueno foreros que sepais que con los conocimientos de pKt y mi facilidad y manejo de maquinaria cnc vamos a desarrollar un kit de HHO haber que os va pareciendo
 
pues ya tardáis que lo que es yo ya tengo a los comerciales a punto pa vender el invento ese , menos darle a la tecla y mas al diseño coñe que parecerá la obra esa del nunca acabar ,:_jals11:
 
nuevas conclusiones por mi parte en motor diesel common rail:
ahora he empezado desde cero aplicando 5 amperios y midiendo consumos en rutas identicas , por ejemplo hoy con 5 amp he tenido un consumo medio de 6 litros los 100 km recorriendo unos 112 aproximadamente.

la proxima vez que coincida esa misma ruta lo pondre en 7 amp , luego en 10 , en 12, y en 15 amp a ver si en alguno de esas cantidades de gas el motor me dice algo .
lo que si tengo claro es una cosa: el sensor que mas actua en mi motor es el de posicion del acelerador (el motor no tiene mariposa de admision) co esto quieo decir que por muchas revoluciones que tenga si no le piso al pedal el motor no mete gasoil , con lo cual si el hho funciona debo de tener ahorros ya que se pisa menos el pedal y el motor injecta menos (menos pedal = a menos carga del motor) y al no tener sensor de o2 todo queda ahi, por eso creo que no hace falta modificar los sensores en mi caso ( al menos en conduccion normal) quizas a plena carga si que seria interesante.
en diesel common rail esta el problema de la injeccion piloto ;¿que ocurre si el hho explota 8 grados antes del pms? (punto muerto superior del piston) pues si es poca cantidad nada pero si la cantidad es grande 1 lpm por ejemplo esa pequeña explosion quizas frene un poco al piston , por eso he llegado a gastar mas gasoil con cantidades grandes de hho , aparte que el subproducto del hho es vapor de agua pero ese vapor tambien es capaz de enfriar demasiado la camara de combustion.

mi conclusion:
usar una pequeña cantidad de hho unos 5 amp por litro de motor , ese gas aumentara la explosion de la injeccion piloto y subira la temperatura en la camara de combustion junto con una pequeña cantidad de vapor de agua (fruto de la explosion del hho) ayudara a hacer mejor la combustion principal .

os deseo a todos y a todas unas felices fiestas y un prospero e hidrogenado 2012.
 
Para el que quiera documentación del asunto, aquí hay un estudio de, nada más y nada menos, la NASA...

http://hho4free.com/documents/nasa_hho_proof.pdf

Es del 1977, pero los principios son perfectamente válidos.

Habría que adaptarlos a la electrónica actual, sondas lambdas, inyección electrónica controlada por microprocesador, alta presión, etc...

Interesantes las imágenes con los índices de eficiencia térmica (figura 11), emisiones (figura 13).

Desgraciadamente no hace referencia a consumo de combustible.

Aquí también hay un PDF recopilando datos de Stan Meyer sobre cómo incide la inyección de HHO en motores de combustión interna. http://www.climtechsolutions.com/pdf_files/stan_meyer1.pdf

Y aquí un documento quasi-histórico del mismísimo Stanley Meyer, a la sazón una especie de Steve Jobs del asunto que, no siendo realmente en inventor de la solución, le dio por experimentar a saco en muchos campos y hasta la NASA le tuvo en nómina una larga temporada...

http://hho4free.com/documents/S.Meyer-The%20Birth%20of%20New%20Technology.pdf
 
Buenas tardes, acabo de desmontar la célula para poner la configuración que puso Pkt en la suya:
-nnnnnn+nnnnnn-

Mi célula es ésta

IMG_2582.jpg
y como veis tiene en cada placa un conector. Así que supongo que no tendré que quitar las 2 placas como hizo Pkt y podría quedarme con:

-nnnnnnn+nnnnnnn-

es decir 12 v/7= 1,71 voltios por placa, ¿tendré algún problema?, ¿hago las cuentas bien?.

Un saludo
 
12 / 8 = 1,5.

La cuenta es que entre el + y el - hay (1 + nºplacasneutras espacios), así que si tienes 7 placas neutras entre + y -, hay 8 espacios. Así que 12/8 = 1,5. Necesitas 1,7 mínimo para la corriente de ruptura según Faraday, así que creo que le quitaba 1 más haciendo -(6neutras)+(6neutras)-, consiguiendo así la corriente de 1,71v entre placas.

Con la corriente que has colocado, creo que no vas a conseguir absolutamente nada de gas (dependerá de concentración del electrolito y del espacio entre placas).

Ya me contarás Mitchankro! :)
 
Entonces el voltaje por placa ha de estar entre 1,7 y menos de 3 para que no cree el vapor infernal, ¿no?. No voy a discutir con Faraday, así que buscaré los 2 voltios por placa, es decir: -nnnnn+nnnnn-

¿Se genera menos al quitar placas?. ¿Puedo no quitar placas y dejar en una esquina las placas que me sobran?, es decir -nnnnn+nnnnn-nnnn

Pkt, tú lo pusiste para 1,7 por placa, ¿funciona o no genera gas?.

Un saludo
 
Otra cosa, voy a abrirle agujeros para que respire la célula, tal que así. Digo yo que no le vendrá mal...

IMG_2583.jpg

Un saludo