Neumaticos para xc60

[super.coco73]

Buenas noches compañeros, queria comentaros que llevo 24000 km con esta maravilla de SUV Premium y los neumaticos Pirelli Pzero Rosso están en bastante mal estado. No lo creereis pero mi conduccion es mas bien trankila, asi que en cuanto tenga que cambiar no voy a repetir ese marca ni modelo de neumçatico.

La cuestión es, podríais aconsejarme algún otro neumático que dure más y tenga buen agarre? Digamos que siempre voy por asfalto, pero por el norte ya sabeis que llueve y de vez en cuando tambien nieva. No he probado los neumaticos de invierno nunca porque he oido que solo se pueden usar en invierno, ya que con el calor y en verano se desgastan enseguida.

Gracias por la ayuda. Un saludo.

 

[SirRoyRogers]

Los Michelín duran en mi XC90 unos 45.000km haciendo a la mitad de vida cambio de eje.
Agarran bien y duran más que los Continental (casi el doble).

 

[KdT_kTtO]

Buenas,
Pues mi experiencia con el XC aun es demasiado temprana, pero si puedo decirte que mi caso es el contrario al de SirRoyRogers... en coches anteriores y sobre todo en el anterior, un A6, en 7 años probé casi todas las marcas y para mi, continental es la mejor opcion, siempre me han durado mas y de agarre sobrado, son mas silenciosos que michelin, y con ese coche mi conduccion si era un poco fitipaldi... cosas de la edad, jeje, pero dejo claro que con el XC60 ni idea... solo llevo 300 Km, pero si me ha gustado la idea que los traiga continental.

Un saludo y suerte con la eleccion!

 

[bivolvo]

A mí también se me desgastaron enseguida los de delante(los cambié de ejes a los 20.000).

Pregunté en su día en el foro por los Goodyear All Weather y nadie dio su opinión (no sé si por desconocimiento).
En cualquier caso, los busqué para ponerlos a través de ruederos a domicilio y me daban plazo de entrega muy largo por lo que, aún si fueran buenos, me echó para atrás la dificultad de encontrar otro en caso de tener que sustituir alguno.

Al final puse los Michelin Diamaris ( ya los llevo en un XC90 que llevo algunas veces) y me parece que van muy bien y no parece que se gasten tanto.

Los continental los he quitado de un Mercedes que se los ha comido en un pispás.

Suerte.

 

[super.coco73]

Yo también he cambiado los neumáticos de eje sobre los 22000 km porque los delanteros estaban bastante desgastados, a ver con el cambio cuanto puedo alargar el cambio de los 4 neumáticos.

Yo en otros coches he probado goodyear y dunlop , pero creo que este coche por sus pesos e inercias no desgasta como un turismo normal. De ahi que consulte por la ecperiencia de otros usuarios, a ver si saco algo en claro.

Gracias a todos por vuestras respuestas, y animos a seguir con el hilo porque estoy seguro que muchos ya habrán cambiado al menos en una ocasión.

 

[Bichy]

Hace tiempo que ya se escribió un post como este, pero supongo que es fácil crear uno nuevo que buscar uno anterior. En aquel había además de los comentarios sobre durabilidad y cambio de ejes, y yo hice alguno, comentarios sobre neumáticos de invierno.
Os resumo mi experiencia:
- 20.000 Km cambio de ejes.
- 41.000 Km sustitución de neumáticos, por unos de invierno los "Vredestein".

 

[super.coco73]

Pues supongo q lo que dices es mas fácil si, pero no es este el caso, ya que he buscado y leido los post de temas similares y ninguno habla con claridad de modelos de neumaticos que vayan bien todo el año ni aclaran si los m+s se desgastan con mayor facilidad y duran menos km que los neumáticos de verano.

De todas maneras me asalta una duda despues de mirar neumaticos de "todas las temporadas" y "de verano" en la pagina de Pneus-online, resulta que en todas las medidas de nieve , agarre , mojado y demás, salen mejor parados los neumáticos de verano, ¿como puee ser eso?

En cualquier caso, pido disculpas por si alguien se ha podido sentir molesto por crear un nuevo tema y volver a poner de actualidad un tema que no tiene novedades desde finales del año pasado. Y por supuesto agradecer la comprensión y el interés de quienes lo han visitado.

Un saludo a todos.

 

[bivolvo]

Si tuvieran que pedir disculpas los que abren temas con asuntos ya escritos y repetidos íbamos "aviaos", sería el "foro de las lamentaciones".

Yo, como tú, estuve buscando en el foro y sobre condiciones específicas de neumáticos de invierno si hay opiniones y datos concretos, incluso para barro y todo terreno. Estas no son mis necesidades acuciantes y creo que me pasa lo que a tí, que no encuentras datos "objetivos" sobre una u otra marca.

Esto puede pasar por tres razones:

*En el foro no hay gente con conocimientos suficientes para dar esos datos concretos.
*No se diferencian mucho las condiciones de los neumáticos de una marca a otra.
*Varía tanto el rendimiento de un neumático, según el uso que le des que según tus hábitos de conducción te interesará uno u otro.

Yo creo que la que más pesa es la tercera, aunque la segunda también tiene una gran parte de verdad. Yo miré en otros foros y tampoco son más lumbreras que aquí, así que no es que seamos especialmente zotes por estos lares. Quizá influya que tengas "suerte" y te lea el que pueda aconsejarte en tu caso y, luego, que te quiera contestar.

Así que yo creo que lo mejor es que tengas la fortuna de que te conteste el mayor número de gente posible y, de ahí, que apliques tu criterio para obtener una conclusión.

Yo te repito, siempre carretera: Continental se me han gastado en seguida, Pirelli duran un poco más Michelin Diamaris, más.

Agarre con agüita y en curvas: Michelín y Pirelli.

Un saludo y que tengas suerte.

 

[Bichy]

Siento haber creado polemica con mi comentario, pero en ningún caso pensaba en molestar a nadie, unicamente es que me parece más adecuado y sencillo, por lo para mi lo es, si todo lo relacionado con un asunto se explica en un hilo.
Pero vaya mi comentario: que es practcamete coincidente con el de bivolvo "Continental se me han gastado en seguida, Pirelli duran un poco más y Michelin" algo más entorno a los 47.000 Km, eso si estos datos son sólo en "neumaticos de verano". Conforme vaya adquieriendo experiencia con los de inviernos, usados durante todo el año, la ire contando. De momento me prerao para aguantar a los tipicos graciosos en la playa este verano diciendo: "anda este tonto de pueblo con los neumaticos de invierno a 40ºC." Eso si alguno de estos graciosos sabe algo de ruedas se dara cuenta que el XC60 lleva calzadas, en opinión de muchos expertos son las mejores "ruedas de invierno" o al menos "m+s" (que hay gente que ve diferencias) que no son otras que las Vredestein Wintrac 4Xtreme XL.

Un último dato: amigos y conocidos que llevan años montando neumaticos de invierno, cada uno de ellos de una marca, desde los Bridestone hasta los Vredestein, y haciendo un uso muy distinto desde coches lentos, como puede ser un Xantia de 90 CV, hasta furgonetas y SUV rapidisimos, como un X3 3.0d, y unos llevandolas todo el año y otros haciendo el cambio, la conclusión que he sacado, es de las ruedas de invierno se gastan unos 5.000-8.000 Km antes que las de verano, supongo que si se los preguntamos a alguien que viviese en Murcia o el Almeria, el desgaste seria mayor, pero nosotros vivimos a 1.000 m.s.n.m., y registramos de las temperaturas más bajas de España.

 

[super.coco73]

buenas noches compañeros,

yo tampoco queria que nadie se sintiese ofendido por mi comentario, sino intentar explicar la razón por la cual abri un tema nuevo. Gracias por buestra comprensión.

Por otro lado si es cierto que en otros foros tampoco encuentro opiniones de las cuales fiarse, supongo que será xq no es un tema que resulte atractivo para muchos y del cual se preocupen los conductores, asunque deverian hacerlo.

Siguiendo con el hilo , gracias a "Bichy" y a "Bivolvo" por sus opiniones, y hacer plantear que la duda q ahora mismo mas me ronda la cabeza es la durabilidad de los neumaticos de todas las temporadas, que no se si son los llamados "m+s". Por lo q he podido averiguar tienen diferentes características, es decir, los de invierno son aptos para temperaturas inferiores a 7º . Pero los de invierno y los "m+s" no son los mismos, o si????????

Bichy, he intentado buscar los Vredestein Wintrac 4Xtreme XL pero no encuentro en la medida de 235 x 60 R18" , sabes si existe o tu tienes llanta 17" ????????????

Gracias a los interesados y animo a que participeis con vuestras opiniones.

 

[Bichy]

Os paso todo lo que se y lo que me escribi para decidir que neumatico iba a poner en el XC60. Porque aunque había algunos hilos sobre neumaticos no encontraba lo que necesitaba, y al final como todo en al vida, si buscas con empeño consiges encontarlo y de paso aprender algo.

Haciendo un repaso rápido hay que decir lo siguiente:
Por su construcción existen dos tipos de neumáticos:

• Diagonales: en su construcción las distintas capas de material se colocan de forma diagonal, unas sobre otras.
• Radiales: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.
• Autoportante: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre otras en línea recta, sin sesgo, también en los flancos. Este sistema permite dotar de mayor resistencia a la cubierta aunque es menos confortable por ser más rígida, se usa en vehículos deportivos y tiene la ventaja de poder rodar sin presión de aire a una velocidad limitada, sin perder su forma.

Igualmente y según su uso de cámara tenemos:

• Neumáticos tubetype: aquellos que usan cámara y una llanta específica para ello. No pueden montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4, y vehículos agrícolas.
• Neumáticos tubeless o sin cámara: estos neumáticos no emplean cámara. Para evitar la pérdida de aire tienen una parte en el interior del neumático llamada talón que, cómo tiene unos aros de acero en su interior, evitan que se salga de la llanta. La llanta debe ser específica para estos neumáticos. Se emplea prácticamente en todos los vehículos.

Según tengan en su dibujo tacos o no, hablaremos de:

• Ruedas de carretera, ruedas lisas son las de coches de Formual-1, cunado más dibujo tengan más agarre, más rodadura y más evacuación del agua. Si dentro de los “bloques” de goma hay divisiones o no, creando microtacos hablaremos de neumáticos de todotiempo o verano y neumáticos especiales, en las que se puede diferenciar, técnicamente entre ruedas de clavos, especiales para hielo y ruedas de invierno o de nieve y barro, sin entrar que esta sea una diferencia legal, como luego veremos.

Los neumáticos con clavos para el hielo, éstos serán de cantos redondeados y no sobresaldrán de la superficie de la goma más de dos milímetros, van maracdos con M+SE
Los neumáticos de invierno (también llamados neumáticos de contacto) marcados con la inscripción M+S, Ms o M & S (Mud and snow = Barro y Nieve)."
En España su utilización esta sujeta al Reglamento General de Vehículos aprobado por el Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre y dice: "Cuando sea obligatorio o recomendado el uso de cadenas u otros dispositivos antideslizantes autorizados se deberán colocar sobre, al menos el eje de las ruedas motrices, dichas cadenas o dispositivos antideslizantes o bien utilizar neumáticos especiales”.
El artículo 292 del Código de la Circulación establece que los Agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del tráfico podrán ordenar la inmovilización inmediata de los vehículos que circulen desprovistos de cadenas o neumáticos especiales en los casos y lugares en que sea obligatorio su uso.
En algunos países los neumáticos de invierno son obligatorios durante un periodo definido.
​

• Ruedas de campo, tienen tacos en distinta forma y disposición. Y podemos hablar de diversas tipos de ruedas. Más o menos normalizadas según los distintos fabricantes:

• H/T o Highway Terrain son para una utilización orientada más a la carretera que al campo en un porcentaje 60% carretera y 40% campo. Las H/T S que al parecer también van de maravilla si quieres hacer campo

• A/T o All Terrain significa que son unas ruedas más camperas que las anteriores en una 50% asfalto y 50% campo. Las Yokohama A/T S que son todotiempo

• M/T o Mud Terrain son más extremas y sólo son recomendables para todoterrrenos puros son 30% carretera y 70% campo pero algunas son 10%-90% y se caracterizan por tener tacos muy grandes en su banda de rodadura para poder auto-limpiarse mas fácilmente, por este motivo, hacen mucho ruido por carretera y no están destinadas para hacer carretera.

Códigos de los neumáticos
Existen dos grandes organizaciones de estandarización, el European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) y el U. S. Tire and Rim Association (T&RA).

Diagrama de identificación general

El código ISO Métrico consiste en una línea de letras y números, de la manera siguiente:

• Una letra (o letras) opcional indicando el vehículo hacia el que va dirigido el neumático en cuestión:
  • P: Vehículo de pasajeros
  • LT: Camión ligero
  • ST: Trailer especial
  • T: Uso temporal (Se usa en ruedas de repuesto de pequeño tamaño)
• Número de 3 dígitos: La anchura seccional nominal del neumático en milímetros, desde un borde de la banda de rodadura hasta el otro
• /: Separación (Sin significado)
• Número de dos dígitos: La relación de aspecto entre la altura del perfil y la anchura del neumático, como un porcentaje. Si no está presente este dato, se toma como que equivale a un 82%. Si el número es mayor que 200, entonces es el diámetro total del neumático en milímetros.
• Construcción de la carcasa del neumático:
  • B: Cintas opuestas
  • D: Diagonal
  • R: Radial
    • Si no está presente este dato, se toma como que es de cintas cruzadas
• Número de 2 dígitos: Diámetro en pulgadas de la llanta para la que el neumático está diseñado específicamente
• Número de dos o tres dígitos: Índice de carga, ver la tabla más abajo
• Letra suelta o conjunto de una letra y un número: Índice de velocidad, ver tabla más abajo
• Marcas adicionales: Ver más abajo

Algunos neumáticos para camioneta ligera (SUV, todoterreno, furgonetas, depende de los mercados) pueden seguir un sistema de numeración diferente, indicado por las letras LT al final, en lugar de al comienzo de la secuencia, de la siguiente manera:

• El diámetro del neumático se da en los neumáticos de tipo globo.
  • Número de dos dígitos: El diámetro del neumático en pulgadas.
  • x: Separador (Sin significado).
• Número de 3 o 4 dígitos: La anchura del neumático en pulgadas. Si el diámetro total del neumático no se da, este número acaba en 0 (Por ejemplo, 7.00 o 10.50), y quiere decir que la relación entre la altura del perfil y el ancho es del 92%; pero si no acaba en 0 (Por ejemplo, 7.05 or 10.55), Indica que la relación es del 82%.
• Construcción de la carcasa del neumático:
  • B: Cintas opuestas
  • D: Diagonal
  • R: Radial
• Número de dos dígitos: Diámetro en pulgadas de la llanta para la que el neumático ha sido diseñado.
• LT: Solo para neumáticos hechos para camiones ligeros.
• Los índices de carga y velocidad no son necesarios para estos neumáticos, pero puede ser que el fabricante los haya incluido.
• Número de dos o tres dígitos: Índice de carga, ver la tabla más abajo
• Letra suelta o conjunto de una letra y un número: Índice de velocidad, ver tabla más abajo
• Marcas adicionales: Ver más abajo

La capacidad de carga en los neumáticos para camión ligero indican la cantidad de tiras y la presión máxima. (ME ROMPE LA TABLA)


El índice de carga de un neumático es un código numérico que estipula la masa máxima que cada neumático puede soportar. (ME ROMPE LA TABLA)


El código de velocidad se compone de una o dos letras, o de una letra y un número. Indica la velocidad máxima permitida que el neumático puede soportar durante un periodo de diez minutos sin ser puesto en peligro.( ME ROMPE LA TABALA) Pero sirvan de ejemplo:

C mph/ Kmh

R​

106
170

S​

112
180

T​

118
190

U​

124
200

H​

130
210

V​

149
240

Anteriormente a 1991, este código se mostraba dentro del tamaño del neumático, antes del carácter "R". Los códigos disponibles eran SR (112 mph, 180 km/h), HR (130 mph, 210 km/h), VR (más de of 130 mph, 210 km/h) y ZR (más de 149 mph, 240 km/h). El código ZR todavía se usa con frecuencia, a veces combinado con el código W o Y.
Los neumáticos que soportan más de 300 km/h se indican con una Y entre paréntesis. El código de carga a veces se incluye entre los paréntesis, por ejemplo (86Y).
En muchos países, la ley exige que los neumáticos equipados en los vehículos sean de índices de velocidad y carga mayores que los estrictamente necesarios para el vehículo, excepto para los neumáticos de uso temporal. En Alemania, los neumáticos que no superan la velocidad máxima particular de un automóvil o motocicleta son ilegales, a no ser que se equipe una etiqueta a la vista del conductor que recuerde su velocidad máxima. Algunos fabricantes instalan un limitador de velocidad si el automóvil se pide con neumáticos de menor índice de velocidad que el vehículo.
Si se sustituye un neumático por otro cuyos índices sean menores que los especificados por el fabricante, puede llevar a una anulación de garantía y del seguro.
Hay otros muchos códigos y signos adicionales que pueden aparecer en un neumático en un neumático común.
Algunos habituales son:

• Treadwear (desgaste): Señala la rapidez con la que se desgasta un neumático. Indicado en el neumático por la palabra Treadwear seguida de un número de tres cifras comprendido entre 60 y 620. Números mas bajos indican mayor rapidez de desgaste. El valor 100 es el valor de referencia de un neumático "normal", con una media de duración de aproximadamente 25.000 kilómetros. Así un neumático con un Treadwear 200 se desgastará dos veces mas despacio que uno normal, y agarrará algo menos, pero no la mitad.
• Traction (tracción o adherencia): Clasifica la adherencia de un neumático en mojado. Indicado en el neumático por la palabra Traction seguida de una o dos letras según la categoría. Hay cuatro categorías, AA, A, B y C de mayor a menor agarre. El test de prueba para esta característica mide la distancia de frenada en recta.
• Temperature (temperatura):Indica la resitencia del neumático a sobrecalentarse a mas de 100km/h. Característica que influye directamente en el desgaste del neumático en carretera y en el riesgo ocasional de reventón. Hay tres categorías: A, B y C de mayor a menor resistencia. La mayoría de neumáticos comercializados son A, C es lo mínimo que exige la ley.
• Fecha de fabricación: Indicada mediante 4 dígitos. Los dos primero indican la semana del año en que ha sido fabricado el neumático, los dos segundos el año. Por ejemplo el código 1210 indica un neumático fabricado en la semana 12 (aproximadamente entre los días 15 y 21 del mes de Marzo) del año 2010. No deberían adquirirse neumáticos que lleven mas de un año fabricados y una vez instalados deberían sustituirse al máximo a los seis años aunque no presenten desgaste pues las gomas se endurecen y pierden sus propiedades.

y otros menos habituales son:

• M+S, o M&S: Mud and Snow; neumáticos para invierno o "todo clima", con niveles de tracción superiores a los normales en condiciones de barro o nieve, y para ambientes fríos. Los neumáticos con clavos, añaden una E al código (M+SE).
• BSW: Perfil negro
• WSW: Perfil blanco (En automóviles antiguos)
• OWL: Marcación en color blanco
• E4: Neumáticos que supera las regulaciones europeas, el número indica el país de aprobación.
• 030908: Número de aprobación del neumático
• DOT code: Todos los neumáticos hechos para EEUU tienen el DOT Code, una marca requerida por el Department of Transportation (DOT) de Estados Unidos. Especifica la empresa, fábrica, molde, lote y fecha de fabricación (2 dígitos para la semana del año y otros 2 dígitos para el año; o 2 dígitos para la semana del año y 1 dígito adicional para el año para los neumáticos hechos antes del año 2000)
• TL: Tubeless, sin cámara interior
• TT: Tube-type, el neumático debe llevar una cámara en su interior
• Made in ...: País de fabricación
• C: Comercial; Neumáticos para vehículos comerciales o camiones ligeros (Ejemplo: 185 R14 C)
• B: Cintas opuestas, neumático para motocicleta (Ejemplo: 150/70 B 17 69 H)—contrucción diagonal con una cinta añadida bajo la banda de rodadura
• SFI, or Inner: Side Facing Inwards; cara interior del neumático; en neumáticos asimétricos
• SFO, or Outer: Side Facing Outwards; cara exterior del neumático; en neumáticos asimétricos
• TWI: Tread Wear Indicator; indicador de desgaste, puede sustituirse por otro elemento, como un triángulo o un pequeño Bibendum, localizado en el borde de la banda de rodadura. Indica donde se encuentra las barras de desgaste entre las acanaladuras de la banda de rodadura.
• SL: Standard Load; carga estándar, neumático para uso de carga normal
• XL: eXtra Load; carga extra, neumático para vehículos con un peso mayor al normal
• RF: Reinforced tire, neumático reforzado
• Flechas: Algunas bandas de rodadura son direccionales, y están diseñadas para funcionar mejor cuando giran en una dirección específica. Esots neumáticos tienen una flecha que indica el sentido de giro adecuado para el avance del vehículo. Este dato es importante ya que un neumático montado al revés puede resultar peligroso.
• M0: Neumático original para Mercedes-Benz
• N*: Neumático original para Porsche
• Para facilitar un equilibrado correcto del neumático, muchos neumáticos de alto rendimiento incluyen un punto de color rojo y otro amarillo. Estos puntos indican en que lugar de la llanta deben colocarse los contrapesos.

En cuando se refiere a los datos puramente geométricos, se usa una notación acortada. Por ejemplo, 195/55R16 significaría que la anchura del neumático es de 195 milímetros aproximadamente en su punto más ancho, la altura del perfil es el 55% de la anchura (107 mm en este ejemplo), y que necesita una llanta de 16 pulgadas. Este código lleva a un cálculo sencillo del diámetro.
En Japón es común la notación que indica el diámetro total del neumático en lugar de la relación entre ancho y alto del perfil. En el mismo ejemplo, una llanta de 16 pulgadas tiene 406 mm. Al añadir dos veces la altura del perfil (2×107 mm) se consigue un total de 620 mm. Así, un neumático etiquetado como 195/55R16 puede llamarse alternativamente 195/620R16.
Aunque esto es teóricamente ambiguo, en la práctica estas dos notaciones se pueden distinguir de forma sencilla ya que la altura del perfil suele ser mucho menor que la anchura. Así, cuando la altura se exprese como un porcentaje, casi siempre es menor del 100% (Y necesariamente menor del 200%). Los neumáticos siempre son mayores de 20 cm. Entonces, si el segundo número es mayor de 200, se puede asegurar que se usa la notación nipona; si es menor de 200, se usa la notación occidental.
Ejemplos

Los neumáticos de un Mini Cooper son: P195/55R16 85H

• P — Neumáticos para vehículos de pasajeros
• 195 — La anchura nominal del neumático es aproximadamente 195 milímetros en su punto más ancho
• 55 — Indica que la altura del perfil del neumático es del 55% de la anchura (107 mm)
• R — Este es un neumático radial
• 16 — Este neumático encaja sobre llantas de 16 pulgadas
• 85 — Índice de carga, un máximo de 515 kg por neumático en este caso
• H — Índice de velocidad, Esto significa que la velocidad máxima permitida es de 210 km/h.

Los neumáticos de un Hummer H1 son: 37X12.5R17LT

• 37 - El neumático tiene un diámetro total de 37 pulgadas
• 12.5 - El neumático tiene una sección de 12,5 pulgadas
• R - Este es un neumático radial
• 17 - Este neumático encaja sobre llantas de 17 pulgadas
• LT - Este es un neumático para camión ligero

Banda de rodadura
La banda de rodadura de un neumático es aquella parte plana que entra en contacto con la superficie. Es, por tanto, la zona que más desgaste sufre de todo el neumático. En neumáticos comunes, el dibujo de la banda de rodadura no debe ser inferior a los 1,6 mm de profundidad; y tampoco debe ser inferior a los 3 mm en neumáticos de invierno.
Los neumáticos deben incorporar una serie de indicadores de desgaste a lo largo de su banda de rodadura. (Según CE92/23). Si nos fijamos en sus laterales, podremos ver unos códigos, TWI ("Treadwear indicator", en inglés.); aunque algunas marcas las cambian por triángulos o su logotipo, como Bibendum. Al ver la banda de rodadura a la altura de dichos símbolos, veremos una zona alzada en la banda de rodadura. Cuando el taco del dibujo se vea al mismo nivel que dichos indicadores, podemos considerar que el neumático ha alcanzado el momento de su sustitución.
Un truco usado a menudo para realizar una prueba sencilla de profundidad es utilizar diversas monedas. En países de la Zona Euro, al introducir una moneda de 1 € en las acanaladuras, si se pueden ver las estrellas del reverso completamente, el neumático ha de ser sustituido. En los EEUU, también se puede realizar la prueba con una moneda de un centavo. Colocada boca abajo la imagen de Abraham Lincoln, si se tapa, al menos parcialmente la cabeza, el neumático tiene un nivel de desgaste admisible por ley.
Al igual que con el consumo de combustible, el desgaste de un neumático se puede reducir haciendo una conducción eficiente. De todos modos, la duración media de un neumático de calle con un uso correcto ronda entre los 40000 y los 60000 km, pero su uso se puede extender más allá de los 80000 km.


Sustitución de los neumáticos
La sustitución de un neumático ya usado ha de ser por uno de las mismas dimensiones. Algunos vehículos están homologados para llevar varias medidas, pero siempre han de ser todos iguales (o lo que recomiende el fabricante, pues algunos vehículos montan neumáticos de distintos delante y detrás).
También hemos de tener en cuenta los códigos de carga y velocidad. Estos pueden ser de un código superior a la recomendada por el fabricante.
Al cambiar los neumáticos no debe comprometerse la seguridad por ahorrar algo de dinero. Legalmente, en la mayoría de los países el dibujo del neumático debe tener una profundidad superior a 1,6 mm (Unión Europea) o 2/32 pulgadas (Estados Unidos). Con profundidades inferiores a 3 mm, conforme disminuye esa profundidad, la adherencia del neumático sobre suelo mojado disminuye, siendo esa disminución mucho más acusada al bajar de 2 mm, disminuyendo significativamente la velocidad a la que se alcanza el hidroplaneo (aquaplaning) y la tracción en nieve es casi nula. Los neumáticos llevan en los canales un testigo de desgaste, es una elevación dentro de los canales de agua, cuando esa elevación queda al nivel de los canales de apoyo el neumático está para sustituir, además, los neumáticos de invierno (señalados M+S, MS o M&S según RD 2822 "Reglamento General de Vehículos", en USA el marcado es una montaña de 3 picos que contiene dentro un copo de nieve) tienen un doble testigo de desgaste, se trata de una elevación dentro de los canales de agua que tiene dos alturas, cuando la primera altura llega al nivel de los canales de apoyo el neumático de invierno debe ser utilizado únicamente como neumático de verano.
Los neumáticos para invierno necesitan mayor profundidad para compactar la nieve en las ranuras y soltarla al rodar. Si la banda de rodamiento no posee la suficiente profundidad, la tracción y la maniobrabilidad del vehículo se reducen considerablemente por la falta de adherencia.
Por ello, algunos fabricantes de neumáticos recomiendan sustituir los neumáticos antes de llegar a los 2 mm, aunque otros fabricantes recomiendan una profundidad mínima de 3 mm o 4/32 pulgadas (3,175 mm). Si se prevé conducir sobre suelo nevado, la profundidad mínima recomendada es mayor, habitualmente 4 mm, 5 mm o 6/32 pulgadas (4,762 mm).
Finalmente, en el caso de no sustituir todos los neumáticos, debe intentarse que los neumáticos del mismo eje sean de la misma marca y modelo, y preferiblemente que tengan un desgaste similar. Dos neumáticos distintos en el mismo eje dan lugar una adherencia desigual que puede variar el comportamiento del vehículo sustancialmente en condiciones de emergencia o de conducción extrema. Si se disponen neumáticos distintos dos a dos, es mejor montar los iguales en el mismo eje, con los neumáticos nuevos o en mejor estado siempre en el eje trasero, ya que es el eje que el conductor no puede controlar al perder agarre en casos de circulación sobre suelo resbaladizo, por ejemplo mojado o con barro.
Neumáticos de invierno
En invierno, en muchas localizaciones, las condiciones de conducción se modifican básicamente por dos razones:
- El estado de la superficie de las carreteras cambia: humedad, barro, hielo, nieve,...
- Las bajas temperaturas, hacen perder eficacia en adherencia a un neumático de verano.
Los neumáticos de invierno son neumáticos especialmente concebidos para un uso frecuente en regiones con bajas temperaturas y presencia de hielo y de nieve. Permiten prescindir de las cadenas transitando sobre nieve (ya que con hielo sigue siendo recomendable u obligatorio el uso de cadenas), aumentando la seguridad y la vida de la cubierta.
El uso de neumáticos de invierno es muy frecuente en los países del norte de Europa, así como en las regiones más frías de Estados Unidos o Rusia, donde los conductores incluso guardan durante el verano las cubiertas de invierno, montadas sobre sus llantas.
A diferencia de los neumáticos comunes, su banda de rodadura no puede ser menor a los 3 mm.

¿Por qué montar neumáticos de invierno?

Por debajo de 7°C, la goma de un neumático de verano se 7° endurece y pierde eficacia. Equipando el vehículo con neumáticos de invierno, su seguridad se multiplica por 4. Por tranquilidad y comodidad por no tener que montar cadenas.

Principales características de los neumáticos de invierno.

Frente al neumático convencional, los de invierno están especialmente diseñados para rodar en condiciones de extrema dureza, bajas temperaturas, y carreteras llenas de hielo o nieve. Dado que el principal objetivo es garantizar la adherencia sobre superficies complicadas, los neumáticos de invierno cuentan con una mayor profundidad en el dibujo, en torno a dos milímetros mas. Por ello deben ser sustituidos cuando su dibujo sea inferior a los cuatro milímetros, pudiendo gastar el resto de dibujo fuera de temporada.
Como en invierno, las condiciones climáticas son radicalmente diferentes a las del resto del año, esto, en situaciones de o localizaciones con nieve, hielo, agua o barro frecuente justifica un neumático específico. Para ello presentan diferencias principalmente en la banda de rodadura así el dibujo de la banda de rodamiento es más recortado, incorporando un mayor número de aristas, y profundo, e incorporan 5 veces más cantidad de laminillas autoblocantes en los tacos que un neumático de verano así como laminillas, capaces de aumentar la adherencia en condiciones extremas. Igualmente los compuestos de goma con la que están fabricados es más blanda y flexible, cargada en sílice para una mayor adherencia por debajo de 7°C.
Respecto a las características propias del neumático, el uso del neumático de invierno es el único caso en que se permite montar un neumático con un código de velocidad inferior al recomendado, pero siempre recordando con una pegatina situada en el cristal, tal circunstancia para evitar accidentes. En cuanto a la presión, por las bajas temperaturas, debe incrementarse en 0,2 kg para usos invernales.

Adherencia de los neumáticos en invierno.

En invierno según el estado de la carretera, la distancia que necesitamos para frenar se puede multiplicar por 8 (Según MICHELIN).

- 2 veces menos adherencia entre un suelo mojado y otro seco.
- 2 veces menos adherencia entre un suelo con nieve y otro mojado.
- 2 veces menos adherencia entre un suelo con hielo y otro nevado.

Porque se considera necesario montar 4 neumáticos de invierno: Para una mayor seguridad ya que se mejoran los siguientes parámetros:

* Reducción del riesgo de trompos (si sólo se montan en el eje delantero).
* Reducción del riesgo de pérdida de la trayectoria.
* Estabilidad del vehículo en la frenada.
* Comportamiento más uniforme del vehículo.
* Bajada de temperatura= Bajada de la presión medida, por lo que cuanto más baja es la temperatura, mayor es la diferencia entre la presión medida y la presión real. Para compensar el efecto temperatura ambiente, Michelin recomienda añadir 0,2 bar (en frío) a la presión de referencia aconsejada por el fabricante del vehículo.
* Para una mayor eficacia y seguridad Michelin recomienda sustituir los neumáticos de invierno cuando la profundidad de dibujo restante alcance los 4 mm (el límite legal es de 1,6 mm). Para aprovechar la goma restante, se podrá terminar de gastar como neumático de verano.

Conservación y almacenamiento

La practica totalidad de las marcas comerciales de de neumáticos y algunos tallares recomiendan, e incluso llegan a facilitar, ya sea de manera gratuita o por un precio muy bajo, almacenar tus juegos de neumáticos, así al terminar el invierno se procede a desmontar los neumáticos de inviernoy volver a montar el equipamiento de verano.

Anotar la posición en el vehículo para permutar al invierno siguiente.
Limpiarlos y secarlos para evitar los riesgos de oxidación.
Almacenarlos de pie o tumbados en un lugar fresco, seco y protegido de la luz solar (algunos distribuidores ofrecen este servicio).


En vehículos equipados con neumáticos marcados "M+S" (neumáticos de invierno ) se puede utilizar un código de velocidad inferior al definido por el fabricante (nunca inferior a Q: 160km/h).
Es necesario colocar una etiqueta como recordatorio del límite de velocidad en un lugar visible del interior del vehículo y no sobrepasar este límite de velocidad.


CADENAS o NEUMÁTICOS DE INVIERNO
Los neumáticos de invierno sólo tienen ventajas con respecto a las cadenas.
Mayor tranquilidad, están siempre listos para afrontar los cambios invernales.
Mayor seguridad al no tener que parar en el arcén para poner y quitar las cadenas.
Menos engorroso y más limpio ya que no necesita ninguna manipulación.
Más eficaces que las cadenas en la nieve y el hielo.
No existen riesgos de dañar el vehículo ni los neumáticos.
No dañan las carreteras.

CONSEJOS DE CONDUCCIÓN
Para guardar el control del vehículo en la nieve, conducir suavemente.
El arranque: Para evitar que el vehículo patine, arrancar suavemente acelerando de forma muy progresiva. Si las ruedas motrices patinan enganchar la marcha superior para disminuir el par motor aplicado a las ruedas. En subida para disminuir los riesgos de patinaje utilizar la marcha más alta posible.
En curva: Para evitar el desequilibrio del vehículo, tomar las curvas con suavidad con una velocidad lenta y regular. Si la parte delantera ya no guía, reducir la velocidad levantado el pie del acelerador y frenar suavemente sólo si es necesario para volver a tener adherencia.
La frenada: Para evitar el bloqueo de las ruedas y la pérdida de control del vehículo, frenar progresivamente y utilizar siempre que sea posible el freno motor bajando las marchas. En caso de bloqueo y deslizamiento, soltar el pedal de freno para volver a tener adherencia y frenar de nuevo progresivamente. siempre con la ayuda del freno motor. En bajada, para evitar tener que utilizar los frenos, usar una relación de marcha muy baja.



Prueba de un neumático concreto, y de los más completos, para mi al nivel de los Vredestein que he montado, pero este fui incapaz de conseguirlo.
MICHELIN LATITUDE CROSS: PARA LOS 4x4 CON ASPIRACIONES CAMPERAS
Michelin acaba de presentar un nuevo neumático para todocaminos o todoterrenos con los que se pretende mejorar sus prestaciones off-road o simplemente reforzar su imagen sin perder prestaciones en carretera.
PRIMER CONTACTO/ Iván Solera

La proliferación de vehículos todocamino y todoterreno es un hecho y se espera un crecimiento del parque de estos vehículos en Europa al menos hasta 2011.
La mayor parte de ellos son todocaminos compactos y todos o casi todos montan de fábrica neumáticos de asfalto. Esto se debe a dos motivos, el primero es que hasta ahora no había neumáticos que pudiesen combinar ciertas prestaciones en campo sin tener una pérdida de confort y prestaciones en carretera. El segundo es que estos vehículos pocas veces salen del asfalto.
Lo que buscan los clientes
Pero Michelin es consciente de que en la segunda vida de estos coches, a las cuatro o cinco años de su matriculación, pasan a tener una utilización más campera, bien porque su dueño ya tiene otro coche más moderno o porque se compra de segunda mano con miras a su uso off-road.
Los estudios de la marca francesa también han revelado la importancia de la estética en los neumáticos para SUV y todoterrenos. A sus propietarios les gusta el aspecto robusto de los neumáticos de tacos, pero los dejan de lado por su ruido de rodadura, vibraciones y escaso agarre en asfalto.
Por todo esto Michelín presenta el Latitude Cross, un neumático con aspecto robusto y buenas cualidades off-road que mantiene la duración, nivel sonoro y prestaciones en asfalto de los neumáticos de carretera.
Más polivalencia
Los Latitude Cross dotan de mayor polivalencia a los 4x4 y de una estética más agresiva. Pensados para una utilización 65% asfalto 35% campo y con marcaje M+S, lo que permite reducir el índice de velocidad y evita el uso de cadenas.
Mantiene el silencio de rodadura de los Michelin Latitude Tour HP (90% carretera) y su duración. En campo mejora con creces la motricidad en barro, tierra y hierba, pero además tiene mayor resistencia a cortes y golpes.
Tres tecnologías aplicadas
En el desarrollo de este neumático se han empleado tres tecnologías para lograr el máximo equilibrio entre las prestaciones dentro y fuera del asfalto.
1) Dibujo en escultura Mud Catcher: La banda de rodadura del Latitude Cross presenta un taqueado suave en su zona exterior para conseguir máximo agarre en campo. Están colocados en posición decalada para mejorar el agarre lateral y en terrenos sueltos. Estos tacos tienen muchas laminillas, como los neumáticos de invierno, para lograr más tracción en superficies deslizantes.
2) Dibujo Silent Tread Design: Los tacos del dibujo están dispuestos en forma curva para que no golpeen contra el asfalto y reducir el sonido y vibraciones. Además tienen anchura variable para romper la frecuencia y los armónicos que se producen con la velocidad. También están pensados para retener pocas piedras entre el dibujo.
3) Compuesto Terrain-Proof: El compuesto con el que está derivado del empleado en maquinaria de ingeniería civil, con gran resistencia y duración en un uso polivalente y para arrastre de remolques pesados.
El precio no está definido, ya que cada distribuidor aplica diferentes márgenes. Al poder montarse con un código de velocidad inferior, a igual medida resulta más económico que el Synchrone, modelo al que sustituye.
El Latitude en acción: Durante la presentación del Latitude cross tuvimos la ocasión de probar estos neumáticos en carretera y campo.
En asfalto seco no se aprecian diferencias de agarre con respecto a un neumático más asfáltico y sorprende por su silencio de rodadura, ya que por su aspecto más específico esperaba más sonido de rodadura.
Pudimos rodar en una pequeña pista de arena y grava, donde los Latitude demostraron gran control en curvas. Pero la prueba de fuego nos esperaba en el Centro de Perfeccionamiento de Bercimuel (CPB), un circuito para cursos de conducción que ha construido Jaime Sornosa "El Correcaminos". Allí estos neumáticos demostraron que cualquier todocamino calzado con ellos es capaz de superar las duras pruebas de las que consta la zona de 4x4 de este circuito. Se consigue gran agarre lateral y mucha más tracción que con cualquier neumático de los que actualmente equipan de serie estos vehículos.
Como mejora estética o de prestaciones en uso mixto, los Latitude Cross son la apuesta de Michelin para aquellos que pretendan dar un cambio a su todocamino o todoterreno.

Esto es todo, ya siento el tocho, y espero haber ayudado a alguien.

Gracias por haber leído hasta aquí,

 

[cierzo]

Creo que me lo voy a tener que leer varias veces y, más que probablemente, me lo voy a guardar como referencia.

Gracias por "el tocho"

un saludo.

 

[geese]

Buenas super coco.
Me parece increilble que hayas cambiado neumáticos con solo 24000 kms. Yo acabo de cambiar tan solo los delanteros, con 54000 kms.... (puede que a los 50000 los tuviera que haber cambiado, pero ya sabes, los estiré todo lo que pude...). Los traseros están a la mitad de vida útil, y no me extrañaría que llegaran a los ochenta mil kms. Como me han salido tan buenos (al menos eso creo, salvo mejor opinión sobre otros neumáticos...) le he puesto los mismos, unos Michelín LATITUDE DIAMARIS, además, tras consultar precios en varios sitios, resulta que donde más baratos me salían era en la propia VOLVO, ya que tenían una oferta especial hasta finales de abril.
Espero haberte servido de ayuda. Saludos. Vs.

 

[cierzo]

Yo tambien llevo los pirelli. Los de atrás están impecables pero los delanteros... llevo 17000 y no están nada bien. Está claro que no repetiré.

un saludo

 

[elbicho]

Wenas a todos...

Hace algun tiempo estuve intentando localiziar los SUPER jajaja Vredestein Windtrac 4 Xtreme... mas o menos cuando Bichy los puso a su XC. Mi medida es de 18 pulgadas y me confirmaron que si los hay pero no había stock hasta OCTUBRE!!!

Porque el invierno pasado fue duro y este ultimo todo el mundo por centroeuropa que es donde esta marca es mas conocida esta poniendo este tipo de neumaticos mas mixtos o de invierno.

Lo que leí del neumatico es que es muy bueno, la unica duda que tenia es que es de invierno y no se caunto me iba a durar con el verano que hace por mi tierra.

Asi que al final le he puesto unos Continental cross contac lx que son m+s y a ver como van. creo que el codigo de velocidad que llevo no es el homologado pero hasta la ITV me faltan dos años y medio y los gastaré en unos meses.

El tema de las Pirrelli, el primer juego me duró solo 22.000 kms... pero cierto es que le doy zapatilla al coche. Porque es cierto que hablar de duracion de neumaticos, frenos, consumo, etc tiene mucho que ver con el tipo de conduccion.

Yo además hago campo y barro así que buscaba algo que no fuera tan de carretera como las Pirelli. Ya veremos a ver lo que me duran las Continental

Y si para el invierno tengo que cambiar los neumaticos, buscaré los Vredestein Windtrac 4 Xtreme que no me quiero quedar con las ganas de probarlos.

Ale Chicos... Salu2.

 

[super.coco73]

Buenas tardes chicos y vayamos por partes.

Primero agradecer a Bibhy esa redacción de premio Nobel, ya q me ha parecido muy constructivo e interesante.

A Geese, comentarle que los Pirelli Pzero Rosso todavia no los he cambiado, los cambié de ejes a los 22.000 pero sinceramente, no creo q me lleguen a los 40.000 ni de coña¡¡¡¡¡
De todas maneras, mi conducción no es para nada agresiva, es más bien trankila , aunq alguna vez puede llegar a ligera, peroo lo habitual es trankila.

De momento los neumaticos mas interesantes que he visto son los Michelin Latitude y los Vredestein Windtrac 4 Xtreme, pero aún sigo invitando a que expongais vuestras experiencias y conocimientos con los neumaticos llamados "de todas las temporadas" , ya que de invierno no me lo puedo permitir ( eso de tener 2 juegos de neumáticos es inviable ) y para el clima del norte y vistas las evoluciones de las nevadas, lluvias y granizadas de los ultimos años creo q los de verano durante el invierno se quedan algo cortos en prestaciones. Es por ello que he pensado en los de todas las temporadas, pero tampoco kiero andar cambiando de neumáticos cada 25000 km.

A ver que más opiniones teneis por ahi para ilustrar al foro , q se va animando el tema ¡¡¡¡¡¡¡

 

[cierzo]

He estado hablando con el taller en el que cambio los neumáticos y me ha dicho que los michelín son muy ruidosos (de hecho me ha dicho que todos los que nos son específicos para asfalto, como los pzero que llevo ahora y otros similares)

Los que habeis probado con otros más camperos ¿realmente se nota tanto?
Yo lo saco de tanto en tanto del asfalto, pero la mayor parte del tiempo se queda allí.

un saludo.

 

[SAGITARIO5]

Muchas Gracias Bichy, por la información, cuando entres en el foro y veas las primeras fotos de mi bicho veras que son Pirelli (no sé que modelo) 235 / 60 R 18 163 V. Te agradecería me explicaras características de este neumático y si te parecen de confianza. Te diré que el uso que haré del coche 25% Ciudad, 70 % Campo y 5% Carretera. Enhorabuena por la Tesis doctoral sobre neumáticos, es de sobresaliente cum laude.

 

[super.coco73]

Cierzo, si el mio tampoco sale del asfalto. La duda que yo me planteo con los neumáticos es para las inclemencias climatológicas, lluvia, granizo y algo de nieve, que yo tengo muy claro que no es un 4x4 puro, asi que no intentaré hacer nada de lo q me pueda arrepentir, jejejeje.

 

[elbicho]

Respondiendo a Cierzo, yo d momento llevo 10000 kms con las Continental Cross Contact Lx Sport y estoy bastante contento.

En carretera no noto q hagan mas ruido y en el campo con barro agarran mucho mas q las PZero q llevaba d serie.

Estas ruedas siendo unas M+S creo q pueden ser una buena alternativa para aquellos q les plantee dudas realizar el cambio a unas ruedas de invierno. Ya sea por la radicalidad del cambio o por no ser factible poder tener o almacenar dos juegos de rueda.