S90 Consumo motor d4

juanfc

Miembro Elite
28 Jun 2009
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2019
#21
Me sorprende lo extendida que está la idea de que se puede conseguir incrementrar potencia y par y reducir consumo, algo así como la cuadratura del círculo, con tanta facilidad como modificar parámetros en una centralita.

En un motor de combustión, a igualdad de otros parámetros, hay, básicamente, dos formas de conseguir mayor potencia, una es incrementar cilindrada y otra forzar una mayor entrada de mezcla mediante un compresor. En ambos casos se incrementa dicha entrada de mezcla (aire/combustible) en la cámara de combustión (en un caso incrementando su volumen y en el otro forzando su entrada) y por lo tanto el consumo de combustible.

La tercera opción, que implicaría maximizar el rendimiento del combustible utilizado optimizando la combustión (algo que se supone ya realiza el fabricante), implicaría modificaciones y cambios mecánicos (relación de compresión, inyectores, válvulas...) que están fuera del alcance de una repro (al igual que el incremento de cilindrada) por lo que nos queda, esencialmente, para modificar potencia y par por esos medios, actuar sobre la presión del turbo y la dosificación de la inyección, provocando indefectiblemente la secuencia: mayor sobrepresión, mayor entrada de mezcla y mayor consumo. Habría que añadir, mayor esfuerzo y desgaste mecánico.

Esto que indicas revela hasta que punto la percepción (y autoconvicción) puede engañarnos, ya que es completamente imposible que mantengas el mismo crucero, alto o bajo, con un régimen de giro menor, por mucha potencia que ganes, si no modificas el desarrollo, algo que, al igual que cualquier otro tipo de modificaciones mecánicas, está totalmente fuera del alcance de una repro.

Hombre, al menos en mi repro, y en todas las de los gasolina, parte del aumento de la potencia, entre otras cosas, viene de utilizar mejor combustible (y afinar el motor para eso). De hecho para conseguir el resultado óptimo tienes que usar gasolina de 98, y no de 95, y te aseguro que se nota la diferencia (y más ahora con 95 más aditivo). El fabricante te vende el coche ajustado a un rango de gasolinas variable, para que no dé la lata, pero eso es mejorable. Por ejemplo, en los modernos T5, el muy cuco te homologa la potencia máxima para gasolina de 98, pero se deja un margen sabiendo que le vas a poner de 95 (sensiblemente más barata) con algo menos de rendimiento,que total potencia hay de sobra. Mi repro se ajusta a 98, y obtiene mucho mejor rendimiento, que pierdes si bajas a 95, bajada de rendimiento que se nota menos en un coche no reprogramado.

Y otras tantas cosas, subir casi 80 Nm de par (en una caja manual) mejora los consumos sí o sí.

Los desarrollos que te indica el fabricante son las velocidades que alcanza en cada marcha a 1000 rpm, y dependen de la potencia/par disponible a esas revoluciones, cuando cambias la curva aumentas la potencia/par disponible . .
 

fpmato

Miembro Novato
28 Feb 2007
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2019
#22
Hombre, al menos en mi repro, y en todas las de los gasolina, parte del aumento de la potencia, entre otras cosas, viene de utilizar mejor combustible (y afinar el motor para eso). De hecho para conseguir el resultado óptimo tienes que usar gasolina de 98, y no de 95, y te aseguro que se nota la diferencia (y más ahora con 95 más aditivo). El fabricante te vende el coche ajustado a un rango de gasolinas variable, para que no dé la lata, pero eso es mejorable. Por ejemplo, en los modernos T5, el muy cuco te homologa la potencia máxima para gasolina de 98, pero se deja un margen sabiendo que le vas a poner de 95 (sensiblemente más barata) con algo menos de rendimiento,que total potencia hay de sobra. Mi repro se ajusta a 98, y obtiene mucho mejor rendimiento, que pierdes si bajas a 95, bajada de rendimiento que se nota menos en un coche no reprogramado.

Y otras tantas cosas, subir casi 80 Nm de par (en una caja manual) mejora los consumos sí o sí.

Los desarrollos que te indica el fabricante son las velocidades que alcanza en cada marcha a 1000 rpm, y dependen de la potencia/par disponible a esas revoluciones, cuando cambias la curva aumentas la potencia/par disponible . .
En el caso de la gasolina es cierto que, si usas una con mayor poder antidetonante, y ajustas a ello los límites de autoignición, algo ganas, aunque para que la ganancia en rendimiento fuese importante tendrías que incrementar compresión (algo que una repro tampoco puede hacer).

En el caso de los incrementos de par (máximo o a un determinado intervalo de régimen) éstos se producen por la misma causa que los incrementos de potencia (que son una consecuencia de lo anterior), en definitiva una explosión en la cámara de combustión más potente (o con mayor descarga de energía) lo que implica mayor consumo y no menor. Otra cosa será el uso que hagas de ella y como dosifiques la demanda mediante el acelerador, porque el consumo, evidentemente, depende mucho del uso y las circunstancias (tipo de conducción, orografía, tiempo atmosférico, tipos de vía....)

El desarrollo no depende de la potencia/par (ni cambia si se modifican), sino de como esté configurada la caja de cambios, la transmisión y sus engranajes. Es un desarrollo fijo, dependiente de conexiones físicas, que no cambiará mientras no se sustituyan la caja y sus engranajes, el grupo cónico diferencial o ambas cosas. Evidentemente los fabricantes ajustan los desarrollos, y los mecanismos de la caja, en función de los rendimientos en potencia y par de los motores que las equipan y de los resultados finales que buscan, en prestaciones y consumos, pero eso es algo que, una vez más, una repro no puede modificar.

Luego está lo relativo a ajustar y adecuar suspensiones, frenos y tren rodante a los nuevos requerimientos, algo que muchos usuarios ni se plantean, pero ese es otro asunto.
También se puede ganar potencia, reduciendo consumos, recurriendo a anular dispositivos anticontaminación, pero ahí entraríamos en transgresiones graves (y muy penalizadas) de la legalidad, además de las cuestiones éticas, que cada uno valorará (yo las valoro con una consideración muy negativa), con lo que creo que es preferible no considerar este tipo de actuaciones.

Es hora de comer, momento especialmente importante en tiempos de confinamiento, así que ¡buenos alimentos y mejor provecho a todos!
 
'Me Gusta': pc3, txiki y sumerio

juanan

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11 Sep 2006
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#23
Esto de los consumos es un mundo.

Mi opinión es que un motor con repro haciendo la misma conducción gastará menos pues necesita menos esfuerzo y obviamente menos combustible para hacer el mismo trabajo.

También pienso que el consumo es directamente proporcional a lo que te pese el pie derecho.

A mí D3 con llanta de 18" lo mismo le hago consumos de 5 litros o menos , que me voy a 7 . Depende mucho del tipo de conducción. Tiene 49.000 kms y el consumo medio total está en 6,1.

El viejo mecánico de mi empresa decía que si un coche o camión anda mucho tiene que tragar , que la potencia no sale del aire.

Saludos.
 

juanfc

Miembro Elite
28 Jun 2009
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2019
#24
En el caso de la gasolina es cierto que, si usas una con mayor poder antidetonante, y ajustas a ello los límites de autoignición, algo ganas, aunque para que la ganancia en rendimiento fuese importante tendrías que incrementar compresión (algo que una repro tampoco puede hacer).

En el caso de los incrementos de par (máximo o a un determinado intervalo de régimen) éstos se producen por la misma causa que los incrementos de potencia (que son una consecuencia de lo anterior), en definitiva una explosión en la cámara de combustión más potente (o con mayor descarga de energía) lo que implica mayor consumo y no menor. Otra cosa será el uso que hagas de ella y como dosifiques la demanda mediante el acelerador, porque el consumo, evidentemente, depende mucho del uso y las circunstancias (tipo de conducción, orografía, tiempo atmosférico, tipos de vía....)

El desarrollo no depende de la potencia/par (ni cambia si se modifican), sino de como esté configurada la caja de cambios, la transmisión y sus engranajes. Es un desarrollo fijo, dependiente de conexiones físicas, que no cambiará mientras no se sustituyan la caja y sus engranajes, el grupo cónico diferencial o ambas cosas. Evidentemente los fabricantes ajustan los desarrollos, y los mecanismos de la caja, en función de los rendimientos en potencia y par de los motores que las equipan y de los resultados finales que buscan, en prestaciones y consumos, pero eso es algo que, una vez más, una repro no puede modificar.

Luego está lo relativo a ajustar y adecuar suspensiones, frenos y tren rodante a los nuevos requerimientos, algo que muchos usuarios ni se plantean, pero ese es otro asunto.
También se puede ganar potencia, reduciendo consumos, recurriendo a anular dispositivos anticontaminación, pero ahí entraríamos en transgresiones graves (y muy penalizadas) de la legalidad, además de las cuestiones éticas, que cada uno valorará (yo las valoro con una consideración muy negativa), con lo que creo que es preferible no considerar este tipo de actuaciones.

Es hora de comer, momento especialmente importante en tiempos de confinamiento, así que ¡buenos alimentos y mejor provecho a todos!

Se me está haciendo esto un poco espeso, me quedo con que con el aumento de octanaje "algo ganas", y que, en mi caso particular, contrastado después de anotar religiosa y escrupulosamente los consumos durante los 250k km desde que tengo el coche(incluyendo 160k km de repro), el coche reprogramado gasta menos aunque yo vaya algo más rápido. Es más, hasta tengo documentada una disminución adicional de consumo en los últimos 60k km al pasar de gasolina de 98 a 95 con aditivox de octanaje.

Yo sí lo he hecho, claro, y a conciencia, pero el que reprograma para gastar menos (que los hay, ya ves, y además encantados y con resultados) no tiene por qué "adecuar suspensiones, frenos y tren rodante a los nuevos requerimientos", porque siguen condiciendo igual, pero gastando menos.

Y aprovecho para acusarme de que en el coche pequeño (un corsa de gasolina) hace años que taponé la EGR (como en el corsa anterior) y ninguno de los dos ni aumentó potencia ni disminuyó el consumo, sencillamente anulé un sistema mal diseñado y peor ejecutado, que se estropea con demasiada asiduidad, y aún así duermo cual Pedro Sánchez...
 
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JAD

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fpmato

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28 Feb 2007
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#25
Esto de los consumos es un mundo.

Mi opinión es que un motor con repro haciendo la misma conducción gastará menos pues necesita menos esfuerzo y obviamente menos combustible para hacer el mismo trabajo.

El viejo mecánico de mi empresa decía que si un coche o camión anda mucho tiene que tragar , que la potencia no sale del aire.

Saludos.
Con el mismo trabajo necesitarás el mismo esfuerzo, no menos, con lo que, si no hay mayores requerimientos, con suerte y si el trabajo está bien hecho, gastarás lo mismo. La potencia no sale del aire, como decía el viejo mecánico que citas sino del combustible (mezclado con el aire (comburente)).
Por otra parte, en las aceleraciones (adelantamientos, incorporaciones, salidas...) tenderás a utilizar toda o la mayor parte de la potencia disponible, con los consiguientes incrementos puntuales de consumo y, consecuentemente, también del promedio.
La única forma de que consumas menos es que vayas “pisando huevos” con el pie derecho ;)
 

fpmato

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28 Feb 2007
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#26
Se me está haciendo esto un poco espeso, me quedo con que con el aumento de octanaje "algo ganas", y que, en mi caso particular, contrastado después de anotar religiosa y escrupulosamente los consumos durante los 250k km desde que tengo el coche(incluyendo 160k km de repro), el coche reprogramado gasta menos aunque yo vaya algo más rápido. Es más, hasta tengo documentada una disminución adicional de consumo en los últimos 60k km al pasar de gasolina de 98 a 95 con aditivox de octanaje.

Yo sí lo he hecho, claro, y a conciencia, pero el que reprograma para gastar menos (que los hay, ya ves, y además encantados y con resultados) no tiene por qué "adecuar suspensiones, frenos y tren rodante a los nuevos requerimientos", porque siguen condiciendo igual, pero gastando menos.

Y aprovecho para acusarme de que en el coche pequeño (un corsa de gasolina) hace años que taponé la EGR (como en el corsa anterior) y ninguno de los dos ni aumentó potencia ni disminuyó el consumo, sencillamente anulé un sistema mal diseñado y peor ejecutado, que se estropea con demasiada asiduidad, y aún así duermo cual Pedro Sánchez...
Si conduces igual gastarás lo mismo, no menos, salvo que incrementes el rendimiento recurriendo a la gasolina de mayor octanaje, como ya hemos comentado (si la repro está optimizada para ello), pero la ganancia no debiera se sustancial si no hay otro tipo de modificación (como incremento de compresión), ni económicamente tendrá gran repercusión, pues utilizas un combustible más caro (las gallinas que entran por las que salen).

Con respecto a la EGR, su cometido es reducir proporción de oxígeno en la mezcla para reducir a su vez la proporción de óxidos de Nitrógeno, muy nocivos para la salud como es sabido y algo que debiera de preocuparnos a todos. También es cierto que en un motor de gasolina atmosférico, que funcione con mezcla estequiométrica, el nivel de emisiones es menor que en los motores con turbo o en los diésel, que funcionan con mezcla pobre, con lo que el pecado es menor.

Sobre el diseño y desempeño de estos artefactos, es cierto que no siempre es igual de acertado y eficaz, como hemos podido ver con alguna remesa de Volvo, que han dado problemas y necesitado un rediseño. En el caso concreto de los diésel parecería más lógico que la toma de gases se situase a la salida del FAP, evitando mucha suciedad (en algunos diseños así ocurre), y así podríamos seguir. No obstante en los dos Saab diésel que he tenido la EGR no ha dado problemas y uno se fue con más de 300k kms y el otro aún lo conservo. El 9000 era un 2,4 atmosférico de gasolina del 96 y nunca dio problemas de nada, pero no usaba de eso.

Dudo que Pedro Sanchez duerma mucho con el problema que padecemos y que le ha tocado lidiar en este mandato (gajes del oficio, pero no le arriendo la ganancia). Con todo, espero que duerma mejor que el señorito Abascal y otros de su calaña, incluyendo sus casposos antecesores y precursores que tanto daño han hecho en este país nuestro, durante tanto tiempo. Algunos tenemos memoria y lo recordamos muy bien.
 
'Me Gusta': sumerio

RLAVILLA

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#27
La reducción de consumos también viene por una mejor combustión: una mayor cantidad de aire es importante para quemar todo el combustible en la cámara, si hay poco aire, no se quema totalmente y generará menor rendimiento y más residuos. La presión de inyección también influye, a mayor presión, mejor pulverización, lo que provoca una mezcla más homogénea en la cámara de combustión y consigues una combustión más rápida y más completa.
 

fpmato

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#28
La reducción de consumos también viene por una mejor combustión: una mayor cantidad de aire es importante para quemar todo el combustible en la cámara, si hay poco aire, no se quema totalmente y generará menor rendimiento y más residuos. La presión de inyección también influye, a mayor presión, mejor pulverización, lo que provoca una mezcla más homogénea en la cámara de combustión y consigues una combustión más rápida y más completa.
Para todos los combustibles existe una proporción ideal aire/combustible, llamada estequiométrica, y la cantidad de aire que entra en la cámara de combustión viene determinada por la presión atmosférica en los motores no sobrealimentados, por lo que la única forma de que entre más aire ( y la consiguiente mezcla) es incrementar el volumen de la cámara de combustión (mayor cilindrada) o el número de cilindros. En los sobrealimentados la cantidad de mezcla la determina, en cambio, la presión del compresor, razón por la que es más fácil conseguir incrementos de potencia con reprogramaciones de software que la incrementen. Otra cosa es cómo lo digieran.

Los motores sobrealimentados actuales, de inyección directa (y gestión compleja), suelen trabajar con mezcla pobre, lo que favorece el consumo, (y no homogénea sino estratificada para favorecer la combustión en esas condiciones, algo especialmente importante en los de gasolina). Lo que indicas respecto a la inyección y la combustión es correcto, pero eso forma parte, y depende esencialmente, del diseño del motor y del tipo de inyectores. Dicho de otro modo, lo esencial, en este aspecto, no es cuestión de software, sino de hardware y quien mejor lo conoce y puede optimizar su gestión, en el sentido que decida, es el fabricante,.

Enriquecer ligeramente la mezcla (algo que controlan las sondas lambda) podría incrementar, ligeramente también, la potencia pero perjudicaría claramente el consumo y, además, estos motores no están diseñados para ello, sino para lo contrario. En la práctica, lo más viable y a lo que recurren este tipo de modificaciones de software (que llamamos repros) para ganar potencia, es a incrementar la presión efectiva del compresor. Algunas, como las de polestar, actúan también sobre la sensibilidad del acelerador y la gestión del cambio. En ese caso concreto (que creo que es el tuyo), los incrementos de potencia son moderados y al menos cuentan con el respaldo y la homologación del fabricante, lo que sin duda es un punto a favor. IMHO.
 
'Me Gusta': RLAVILLA

RLAVILLA

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25 Ene 2011
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#29
Para todos los combustibles existe una proporción ideal aire/combustible, llamada estequiométrica, y la cantidad de aire que entra en la cámara de combustión viene determinada por la presión atmosférica en los motores no sobrealimentados, por lo que la única forma de que entre más aire ( y la consiguiente mezcla) es incrementar el volumen de la cámara de combustión (mayor cilindrada) o el número de cilindros. En los sobrealimentados la cantidad de mezcla la determina, en cambio, la presión del compresor, razón por la que es más fácil conseguir incrementos de potencia con reprogramaciones de software que la incrementen. Otra cosa es cómo lo digieran.

Los motores sobrealimentados actuales, de inyección directa (y gestión compleja), suelen trabajar con mezcla pobre, lo que favorece el consumo, (y no homogénea sino estratificada para favorecer la combustión en esas condiciones, algo especialmente importante en los de gasolina). Lo que indicas respecto a la inyección y la combustión es correcto, pero eso forma parte, y depende esencialmente, del diseño del motor y del tipo de inyectores. Dicho de otro modo, lo esencial, en este aspecto, no es cuestión de software, sino de hardware y quien mejor lo conoce y puede optimizar su gestión, en el sentido que decida, es el fabricante,.

Enriquecer ligeramente la mezcla (algo que controlan las sondas lambda) podría incrementar, ligeramente también, la potencia pero perjudicaría claramente el consumo y, además, estos motores no están diseñados para ello, sino para lo contrario. En la práctica, lo más viable y a lo que recurren este tipo de modificaciones de software (que llamamos repros) para ganar potencia, es a incrementar la presión efectiva del compresor. Algunas, como las de polestar, actúan también sobre la sensibilidad del acelerador y la gestión del cambio. En ese caso concreto (que creo que es el tuyo), los incrementos de potencia son moderados y al menos cuentan con el respaldo y la homologación del fabricante, lo que sin duda es un punto a favor. IMHO.
No discrepo en nada de lo que comentas. Ademas de la proporción ideal aire/combustible ( estequiométrica ) hay que tener en cuenta la calidad de la mezcla . Imaginarse al cocinero que prepara una tortilla de patata, no será lo mismo mezclar bien el huevo con la patata, que solo echar el huevo por encima de la patata.

Con la mezcla aire/combustible, si pones a un lado el aire y al otro el combustible, sin mezclarlo, la velocidad de combustión será más lenta, y podría pasar que la combustión todavía se esté produciendo cuando se abren las válvulas de escape con la consiguiente pérdida de energía. Si lo mezclas bien y queda una"nube" de mezcla homogénea, será más rápida e instantánea aprovechando al máximo la energía .

Para la calidad de la mezcla, dejando fijos los valores de cantidad de aire/combustible, con una repro, se puede actuar sobre la presión de inyección, en que momento se inyecta el combustible, y si se inyecta todo en una sola vez o en varias veces. Incluso se podría variar estos parámetros a los requerimientos de potencia en cada momento de la conducción, variando el mapa motor. Es la flexibilidad que ofrece la electrónica (siempre y cuando el diseñador de la electrónica se la haya dado)
 
'Me Gusta': fpmato

fpmato

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28 Feb 2007
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#30
No discrepo en nada de lo que comentas. Ademas de la proporción ideal aire/combustible ( estequiométrica ) hay que tener en cuenta la calidad de la mezcla . Imaginarse al cocinero que prepara una tortilla de patata, no será lo mismo mezclar bien el huevo con la patata, que solo echar el huevo por encima de la patata.

Con la mezcla aire/combustible, si pones a un lado el aire y al otro el combustible, sin mezclarlo, la velocidad de combustión será más lenta, y podría pasar que la combustión todavía se esté produciendo cuando se abren las válvulas de escape con la consiguiente pérdida de energía. Si lo mezclas bien y queda una"nube" de mezcla homogénea, será más rápida e instantánea aprovechando al máximo la energía .

Para la calidad de la mezcla, dejando fijos los valores de cantidad de aire/combustible, con una repro, se puede actuar sobre la presión de inyección, en que momento se inyecta el combustible, y si se inyecta todo en una sola vez o en varias veces. Incluso se podría variar estos parámetros a los requerimientos de potencia en cada momento de la conducción, variando el mapa motor. Es la flexibilidad que ofrece la electrónica (siempre y cuando el diseñador de la electrónica se la haya dado)
Sólo un matiz, lo de la estratificación de la mezcla es necesario en los gasolina de inyección directa, para que puedan funcionar con mezcla pobre en carga parcial, los diésel no necesitan esto, ya que no hay chispa... La dosificación de la inyección y demás que indicas, aunque se puede modificar, ya viene ajustada por el fabricante (en concreto el fabricante de los dispositivos de inyección, con arreglo a las demandas y especificaciones de la marca) y poco margen de ganancia habrá en términos de potencia modificando (sólo) esos parámetros, salvo para ajustarlos al incremento en la presión del turbo, que es donde está la madre del cordero y el recurso efectivo para estas ganancias.
 

RLAVILLA

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25 Ene 2011
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Zaragoza Capital
#31
Sólo un matiz, lo de la estratificación de la mezcla es necesario en los gasolina de inyección directa, para que puedan funcionar con mezcla pobre en carga parcial, los diésel no necesitan esto, ya que no hay chispa... La dosificación de la inyección y demás que indicas, aunque se puede modificar, ya viene ajustada por el fabricante (en concreto el fabricante de los dispositivos de inyección, con arreglo a las demandas y especificaciones de la marca) y poco margen de ganancia habrá en términos de potencia modificando (sólo) esos parámetros, salvo para ajustarlos al incremento en la presión del turbo, que es donde está la madre del cordero y el recurso efectivo para estas ganancias.
La diferencia entre diesel y gasolina de como se produce la ignición es obvia: un gasolina tiene un punto de origen de la ignición (bujía) mientras que el diesel no la tiene. Y precisamente hay que fijarse bien en esto. Mirándolo a cámara lenta, veríamos como la chispa de la bujía enciende la mezcla, pero no toda a la vez. Esa ignición de propaga desde el punto de origen en todas las direcciones. En el diesel la ignición se produce por el calentamiento producido por la compresión. Si la mezcla es homogénea en todo el cilindro, la combustión se produce en toda la mezcla a la vez (como si fuesen centenares de puntos de ignición). Si la mezcla está "mal mezclada" (aunque las proporciones sean las adecuadas) la combustión comenzará en las zonas en las que el combustible está en contacto con el aire y se irá propagando conforme el combustible entra en contacto con el resto del aire. Valga como ejemplo una hoguera en la que las ramas finas de consumen antes que los troncos gordos. No se si me he explicado bien. Lo que quiero decir es que la forma en que mezclas aire y combustible, es tan importante como las proporciones ambos, y determinará la velocidad de la combustión.
 

LAROJA

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25 Feb 2017
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3
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#32
Podría ser que le estés pisando algo más, aunque sea inconscientemente, porque al ir más ágil le subes de vueltas con más facilidad...
el aumento de consumo es a velocidad constante, haciendo todos los días 150kms ida y vuelta al trabajo por autopista a 120.
Cuando circulo por mi ciudad o alrededor, el consumo a subido casi 2 litros, pero reconozco que voy mas alegre que antes. Hay que reconocer que el coche va mucho mejor, sobre todo la caja de cambio, es igual de rápida que una de Bmw para bajar marchas cuando le pisas.
 
'Me Gusta': Alberto gonzalez

fpmato

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28 Feb 2007
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2019
#33
En el diesel la ignición se produce por el calentamiento producido por la compresión. Si la mezcla es homogénea en todo el cilindro, la combustión se produce en toda la mezcla a la vez (como si fuesen centenares de puntos de ignición). Si la mezcla está "mal mezclada" (aunque las proporciones sean las adecuadas) la combustión comenzará en las zonas en las que el combustible está en contacto con el aire y se irá propagando conforme el combustible entra en contacto con el resto del aire. Valga como ejemplo una hoguera en la que las ramas finas de consumen antes que los troncos gordos. No se si me he explicado bien. Lo que quiero decir es que la forma en que mezclas aire y combustible, es tan importante como las proporciones ambos, y determinará la velocidad de la combustión.
En los turbodiésel actuales de inyección directa no hay mezcla, propiamente dicha, ni tiempo material para relizarla, ya que todo el proceso de inyección se realiza en la cámara de combustión. Lo que sí hay es flujo aire sin limitaciones, todo el que la acción del turbocompresor pueda (y el sistema decida) introducir, de hecho en las fases de menor carga sobra oxígeno y la válvula EGR ha de entrar en acción para reducir su proporción y mitigar la producción de NOx.

Los responsables, por lo tanto, de que el combustible inyectado se disperse de la forma más homogénea posible son, por un lado, los inyectores actuales capaces de pulverizarlo a altísima presión y, por otro, el propio diseño de los pistones y cámaras de combustión que provocan, durante la fase de compresión, una rotación del aire introducido en la fase de admisión (efecto swirl). Todo ello viene concebido, ajustado y dosificado de serie y poco pueden aportar aquí las repros. Allí, en lo antes comentado sobre el flujo de aire que aporta el turbocompresor, es donde hay margen para incrementar potencia con el consiguiente incremento (para ello) en la dosificación del combustible (y en el consumo si esa potencia es demandada).