Muy interesante los coches con motor de aire comprido, muchas gracias por el enlace.
Aqui os dejo lo que he encontrado de Saab y su motor de vapor de agua, y ante todo peron por el ladrillazo.
El motor Saab-Scania. El grupo automovilístico Saab-Scania sometió en 1975 a la aprobación de la Epa, entidad estadounidense para la protección del ambiente, un grupo motor de vapor de agua designado con la sigla ULF (Utan Luft Fororeninger) y caracterizado por unas excelentes cualidades de anticontaminación. Este motor fue desarrollado en el primer lustro de los años setenta y, en las pruebas de puesta a punto sobre vehículos, ha demostrado excelentes características de rapidez de puesta en marcha, obtención de potencia y sencillez de manejo. El generador de vapor es muy compacto y ligero (solamente pesa 12 kg) y se compone de 120 discos superpuestos que forman una corona circular y están constituidos por tubos de un diámetro de algo más de 1 mm arrollados en forma de serpentín helicoidal y con unos espacios intermedios del mismo valor.
La envoltura exterior posee 2 bocas, una para la entrada del aire comburente en la cámara de combustión, que posee un diámetro de aproximadamente 1 m, y la otra para la salida del vapor generado. El quemador, previsto para combustibles líquidos y gaseosos, se halla en posición central.
La dosificación aire-combustible puede controlarse, al variar las condiciones de escape, de manera que reduzca a un valor mínimo las emisiones contaminantes de éste. La temperatura de los humos en el escape es de unos 80 °C con cargas parciales y de 250 °C con la carga máxima. La transmisión del calor es muy eficiente y el vapor de agua se obtiene a una presión de 100 bar y a una temperatura de 350 °C. La puesta en régimen se alcanza en unos 5 s. El motor es alternativo, de la categoría «uniflow» (de flujo único), y también es muy compacto y ligero. Consta de 9 cilindros verticales que forman una corona. Las bielas actúan sobre un disco giratorio y oscilante, en cuyo eje va montado un piñón que forma parte del grupo de reenvío del diferencial. Los órganos giratorios resultan completamente equilibrados.
La distribución del vapor consta de una válvula en cabeza en los cilindros y de lumbreras de escape en la parte baja de las paredes cilindricas, conectadas a un colector circular de escape único. El obturador de la válvula de introducción del vapor se desplaza axilmente según las condiciones de funcionamiento del motor, que tiene un diámetro de unos 250 mm y una altura de 610 mm, con un peso aproximado de 25 kg excluido el grupo reenvío-diferencial. Los servicios auxiliares (generador eléctrico, bomba de combustible, bomba de agua, compresor de aire y motor de puesta en marcha) se accionan mediante un motor auxiliar de vapor, monocilindrico, con el mecanismo usual de biela y manivela. El vapor de escape de los cilindros motores se envía primero a un radiador, destinado a la calefacción del habitáculo del vehículo, y luego al condensador de vapor, que está refrigerado por aire, el cual es movido por un ventilador, y posee una estructura similar a la de un radiador con muchas aletas. El vapor condensado va a un depósito del que es bombeado hacia el economizador.
Funcionamiento y órganos auxiliares. Los grupos motores para automóviles funcionan según el ciclo de Rankine para vapor sobrecalentado, que se desarrolla a lo largo de un circuito, formado por un generador de vapor, en el que el agua a presión se transforma (introducida por una bomba de alimentación) en vapor de agua, primero húmedo y luego sobrecalentado, dependiendo del calor aportado por la combustión (generalmente de combustibles líquidos o gaseosos), por un motor (alternativo de pistones o bien rotativo de turbina), en el que el vapor se expande produciendo trabajo, por un condensador del vapor, en el que se extrae calor al vapor mediante un fluido frío (agua o aire) hasta determinar su transformación en agua (condensación), por una bomba de extracción del condensado, que es devuelto al depósito de agua, y una bomba de alimentación del generador.
La colocación de un condensador en el circuito, que faltaba en los primeros automóviles de vapor, ha constituido un perfeccionamiento fundamental tanto por el ahorro de agua transportada y la consiguiente reducción de peso como por el aumento del rendimiento térmico y la consiguiente disminución del consumo de combustible.
La evolución de los generadores de vapor de serpentines tubulares, con tubos de diámetros cada vez menores, ha permitido reducir su volumen y peso de forma muy notable, haciéndolos adecuados para las exigencias del automovilismo. Se han aportado asimismo perfeccionamientos graduales e importantes a los dispositivos de combustión (quemadores, encendedores, reguladores de llama, filtros de combustible y bombas). Los progresos realizados en siderurgia han permitido la adopción de presiones de funcionamiento en los generadores de vapor considerados aquí que alcanzan 100-130 atm. La adopción casi generalizada del economizador (precalentador del agua que se introduce en el generador) ha contribuido apreciablemente a mejorar el rendimiento de la producción de vapor. El grado de sobrecalentamiento del vapor se halla limitado a valores del orden de 350 °C si el motor es alternativo de pistones, puesto que la lubricación interior de los cilindros se obtiene por medio de la nebulización del lubricante, el cual no tolera temperaturas más elevadas.
Cuanto más pequeños sean los diámetros de los tubos de los serpentines del generador de vapor, más cuidadosamente deberá depurarse y desmineralizarse el agua que se deba evaporar y realizarse un control continuo, durante el funcionamiento de un automóvil de vapor, a lo largo de todo el circuito.
Durante su larga evolución, los motores de vapor alternativos han adoptado formas y estructuras diferentes y varias disposiciones de los cilindros y de los pistones. Su funcionamiento puede ser de efecto simple o doble, según que el vapor actúe sobre una cara (como sucede generalmente en el caso de los motores de combustión interna para automóviles) o bien sobre ambas caras. Además, pueden ser de expansión simple o de expansión múltiple, cuando el vapor se hace actuar sucesivamente en varios cilindros con expansiones fraccionadas, es decir primero en un cilindro a alta presión y luego en uno (o varios) a presiones menores (cilindros de baja presión). Los modernos motores de vapor de pistones para automóviles son de la categoría «uniflow» (de flujo único), en la que el vapor recorre los cilindros en una sola dirección y trabaja con un rendimiento termodinámico mayor. La producción de trabajo se regula usualmente mediante una válvula, que parcializa o incrementa el flujo de vapor que hay que introducir en los cilindros según las exigencias automovilísticas. Debido a que los motores de vapor alternativos poseen un par motor elevado incluso a los regímenes más bajos, los órganos de transmisión del movimiento del propulsor a las ruedas del vehículo pueden quedar reducidos a un conjunto más sencillo formado por un par de reenvío y por el diferencial. Para la marcha atrás se emplea la reversibilidad del movimiento (contravapor), que es una característica muy apreciable de los motores alternativos de vapor.
El funcionamiento regular de los componentes del grupo motor se controla mediante instrumentos de medida de la presión y temperatura del vapor, de las presiones o depresiones de los humos en el generador de vapor, del nivel de agua, tanto en el depósito como en el generador, y del nivel de combustible en su depósito y mediante diversos aparatos y dispositivos de seguridad y reguladores, de funcionamiento automático (control de la llama del quemador, salida automática de vapor del generador si se producen sobre-presiones que exceden del margen establecido respecto a la presión de funcionamiento normal y otros controles eventuales).
Un saludo.
