Psé, dará más o menos igual, porque cuando se te joda la pantalla y la conexión wifi y el Spotify se queden obsoletos, necesitarás correr al concesionario porque no podrás vivir sin actualizar tu jierro inservible
¿Mejor los muchos-cilindros de antes , o los pocos-cilindros de ahora?
- Iniciador del tema mdmdmd0
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Psé, dará más o menos igual, porque cuando se te joda la pantalla y la conexión wifi y el Spotify se queden obsoletos, necesitarás correr al concesionario porque no podrás vivir sin actualizar tu jierro inservible
Hay D5 circulando con esos KMs, pero ¿Cuántos D5 se han quedado en el desguace? Menos en los S/V40 (por poner un límite de antigüedad) a partir del 2000, todos los motores diesel eran D5. De esos admiramos los que siguen circulando, pero cuántos estarán en desguace por rotura de motor, avería de caja, de electrónica, o porqué simplemente lo cambiaron por uno más moderno...
Luego habrá que comparar con los 4L que se empezaron a montar en 2013 hasta hoy... seguro que hay D4 181cv que han pasado con holgura los 200km en 7 años que llevan en el mercado, y sin averías. Por lo menos, por aquí, no me suenan...
Los motores de 3 cilindros los hay buenos y malos y seguramente el T3 de volvo sea de lo mejorcito que hay ahora mismo, es pronto para hablar de fiabilidad pero creo que este echo a conciencia como nos tiene acostumbrados esta marca con todo lo que hace, por hay dicen que un motor de 3 cilindros no mueve un suv, que se den una vueltecita con este T3.
Yo lo que digo (para animar el confinamiento, más que nada, porque no me va nada en esto) es que no hay que confundir la bonita "estética" de los motores grandes (que comparto) con que fueran mejores en términos de ingeniería. No lo eran, en ningún concepto, salvo quizá el de duración/fiabilidad. Pero eso es un problema de todo lo que lleva electrónica, se queda obsoleto en seguida. Podemos encontrar lavadoras de los años 60 que sigan funcionando hoy, y si no las arreglamos con facilidad. Pero a ver quién arregla una lavadora de hace 10 años, de que llevan programadores electrónicos.
¿Podemos decir que todo lo que lleve electrónica e informática es poso fiable y casi imposible de mantener? Sin duda, aunque no es exactamente lo mismo que decir que "sea una mierda".
¿Alguien cree que un coche actual de 6 cilindros es mas fiable o mantenible que otro de 3? ¡Pero si llevan la misma electrónica e informática! Ambos habrá que tirarlos antes de 10 años, por falta de piezas y software. Solo que el de 3 cilindros habrá sido más eficiente durante su vida. El tiempo nos dirá si esa vida es más corta, yo lo dudo mucho.
¿Podemos decir que todo lo que lleve electrónica e informática es poso fiable y casi imposible de mantener? Sin duda, aunque no es exactamente lo mismo que decir que "sea una mierda".
¿Alguien cree que un coche actual de 6 cilindros es mas fiable o mantenible que otro de 3? ¡Pero si llevan la misma electrónica e informática! Ambos habrá que tirarlos antes de 10 años, por falta de piezas y software. Solo que el de 3 cilindros habrá sido más eficiente durante su vida. El tiempo nos dirá si esa vida es más corta, yo lo dudo mucho.
V4L
Miembro Master
Vamos avanzando, ya ponemos el "quizás" en duración/fiabilidad, pero es que hay más. Y es que si sólo fuera "electrónica e informática", inevitable hoy en día, pero que según hasta donde lo estires puede no ser muy buen rollo, pues todavía, pero es que hay cosas mucho más importantes.
Los pequeños motores de tres cilindros (de hoy, ojo) no son casi como sus hermanos mayores, ni por electrónica, ni por informática, ni porque les hayan tocado con una varita mágica. ¿Dónde está el truco? En su complejidad mecánica: inyección directa, inyectores más sofisticados, uno o dos turbos encadenados soplando más, funcionamiento a mayor temperatura para ser más eficiente (y castigar los componentes), diseños más complejos para minimizar peso y tamaño, con el engrase y refrigeración al límite... que no aportan fiabilidad, y menos cuando se racanea en materiales y precio, no en un Porsche Cayman, claro, como puso de ejemplo el cachondo de vuestro gurú. Las MotoGP son otro ejemplo de downsizing, pero me temo que no son como el T3 del Volvo o similares...
Y la culpa no es de los tricilíndricos, yo tuve uno hace años, un pequeño Corsa (del 97), tricilíndrico atmosférico, sencillo como un sonajero y sonaba como una tricotosa. Era el perfecto coche urbano pequeño, como el de otras marcas (VAG...), no se estropeaba, (ni la cadena), un mantenimiento de risa, no gastaba ni queriendo, pero... no andaba un carajo, claro, era un 1.0 tricilíndrico, cualquiera lo sacaba a la carretera... y ahora pretendemos inventar la pólvora, y que tenga el triple de potencia... y eso es a costa de algo, claro. La varita mágica de la ingeniería, ni existe, ni hace milagros.
Los pequeños motores de tres cilindros (de hoy, ojo) no son casi como sus hermanos mayores, ni por electrónica, ni por informática, ni porque les hayan tocado con una varita mágica. ¿Dónde está el truco? En su complejidad mecánica: inyección directa, inyectores más sofisticados, uno o dos turbos encadenados soplando más, funcionamiento a mayor temperatura para ser más eficiente (y castigar los componentes), diseños más complejos para minimizar peso y tamaño, con el engrase y refrigeración al límite... que no aportan fiabilidad, y menos cuando se racanea en materiales y precio, no en un Porsche Cayman, claro, como puso de ejemplo el cachondo de vuestro gurú. Las MotoGP son otro ejemplo de downsizing, pero me temo que no son como el T3 del Volvo o similares...
Y la culpa no es de los tricilíndricos, yo tuve uno hace años, un pequeño Corsa (del 97), tricilíndrico atmosférico, sencillo como un sonajero y sonaba como una tricotosa. Era el perfecto coche urbano pequeño, como el de otras marcas (VAG...), no se estropeaba, (ni la cadena), un mantenimiento de risa, no gastaba ni queriendo, pero... no andaba un carajo, claro, era un 1.0 tricilíndrico, cualquiera lo sacaba a la carretera... y ahora pretendemos inventar la pólvora, y que tenga el triple de potencia... y eso es a costa de algo, claro. La varita mágica de la ingeniería, ni existe, ni hace milagros.
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Varita no, pero algo ha avanzado la ingeniería en los últimos años ... Al menos de lo que yo estudié a lo que enseño, jopé, vaya cambiazo.
Claro que igual algunos piensan que ha retrocedido ...
Hombre, algunos pensamos que en algunos casos se han complicado innecesariamente (ya que al fin y al cabo paga y mantiene otro), y a lo que se ve otros pensáis que con "electrónica e informática" se triplica la potencia, y no, te diría que casi es lo de menos (que sí comparten con sus hermanos mayores, claro).
Y claro que se avanza, pero en los coches diseñados y ejecutados con cabeza, y en la competición ni te cuento...
Y claro que se avanza, pero en los coches diseñados y ejecutados con cabeza, y en la competición ni te cuento...
Todo depende de la perspectiva. Es mejor un V8 a un 3C para llevar a los niños al colegio y poco más? Pues no. Es mejor un 3C para llevar a toda la familia los fines de semana a la sierra. Pues tampoco.
Tecnológicamente ahora los motores son obras de arte. Pero por ahora la fiabilidad no la conocemos. Acostumbraros al downsizing porque a lo que vamos es que los motores térmicos se usen solo para cargar la bateria eléctrica. Espero con ansia el día en que sean casi todo eléctricos y el precio de la gasolina baje del euro
Tecnológicamente ahora los motores son obras de arte. Pero por ahora la fiabilidad no la conocemos. Acostumbraros al downsizing porque a lo que vamos es que los motores térmicos se usen solo para cargar la bateria eléctrica. Espero con ansia el día en que sean casi todo eléctricos y el precio de la gasolina baje del euro
No, tecnológicamente una obra de arte es un motor de competición, un pequeño motor al que se aprieta para conformar la gama baja (no lo olvidemos, aunque cueste su pasta) de un modelo, que es de lo que estamos hablando, no es una obra de arte, y con una fiabilidad predecible... y estos apretados motores no tienen nada, pero nada que ver con los pequeños motores térmicos para cargar la batería eléctrica, son otra guerra. En los coches con más importancia de los voltios que lo térmico, claro, lo que parece el futuro. Motores muy poco solicitados, sencillotes , poco potentes y duraderos, como aquel de ciclo Atkinson del Prius, que son para lo que son, prueba a ir sólo en gasolina y cargando, y a ver qué prestaciones tienes...
Ojo, y no estoy hablando de los pepinos de gasolina a los que se le pone una pila de petaca para beneficiarse de una legislación absurda, sino de todo lo contrario.
Ojo, y no estoy hablando de los pepinos de gasolina a los que se le pone una pila de petaca para beneficiarse de una legislación absurda, sino de todo lo contrario.
Yo no creo que el problema de la fiabilidad venga determinada por el numero de cilindros. Mas bien viene definida por el ahorro de los coste de fabricación. Hay errores en nuestros coches antiguos que hacían que perdiese fiabilidad por chapuzas, porque por aquí se habla mucho de la caja de mariposa de Magneti, o no se que pieza de plástico de los XC90.
Decir hoy día que un motor de 3 cilindros con turbos es peor que uno de 6 o de 8 antiguo en términos de fiabilidad, es lo mismo que cuando hace 20 años se decia que un motor diésel de 1.8TD no podía tener 90CV a base de turbo porque iba a reventar el motor de lo apretado que iba, y que veras lo que iba a durar, y fijaos por donde vamos.
Siempre se tiende a temer lo nuevo y a desprestigiar lo que no conocemos, y es que resulta que las ingenierías evolucionan, los materiales evolucionan, los procesos de fabricación evolucionan, y es eso lo que permitió pasar de un 2.0 diesel de 65CV, a un 1.9TDI con 150CV y que se les seguía sacando sus 300-400K km, y los que nos ha permitido ahora sacas motores de 1.5 tricilindirico con 163CV y no por ello tener que reducir su vida útil
Decir hoy día que un motor de 3 cilindros con turbos es peor que uno de 6 o de 8 antiguo en términos de fiabilidad, es lo mismo que cuando hace 20 años se decia que un motor diésel de 1.8TD no podía tener 90CV a base de turbo porque iba a reventar el motor de lo apretado que iba, y que veras lo que iba a durar, y fijaos por donde vamos.
Siempre se tiende a temer lo nuevo y a desprestigiar lo que no conocemos, y es que resulta que las ingenierías evolucionan, los materiales evolucionan, los procesos de fabricación evolucionan, y es eso lo que permitió pasar de un 2.0 diesel de 65CV, a un 1.9TDI con 150CV y que se les seguía sacando sus 300-400K km, y los que nos ha permitido ahora sacas motores de 1.5 tricilindirico con 163CV y no por ello tener que reducir su vida útil
No, el problema de la fiabilidad claro que no tiene que ver con el número de cilindros, pero sí con la potencia por cilindro que quieras alcanzar, del dinero/calidad que inviertas y la complicación que generes para construirlo. E insisto,
en los casos de motores de acceso en gama baja me temo que no se pone la joya de la corona.
Son distintos coches para distintos usos, claro, pero ¿Te parece que (generalizando) los 2.0 diesel de 65CV, eran igual de fiables que los 1.9TDI con 150CV?
en los casos de motores de acceso en gama baja me temo que no se pone la joya de la corona.
Son distintos coches para distintos usos, claro, pero ¿Te parece que (generalizando) los 2.0 diesel de 65CV, eran igual de fiables que los 1.9TDI con 150CV?
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Olvidas que los pequeños motores tricilíndricos solamente existen porque la política obligó a los fabricantes a reducir al máximo las emisiones, y los clientes obligaron a reducir al máximo el consumo. Comparar un V8 atmosférico con un tricilíndrico estándar, es un sacrilegio. No es como comparar un caballo con un coche... más bien es como comparar un Piano Bosendorfer con un Casio Celviano.
El piano Bosendorfer pesa más, es más antiguo, ocupa más espacio, es más caro, y requiere un mayor mimo para ponerlo a punto... pero es un instrumento de concierto diseñado para sacar la mejor expresión musical... en cambio el Casio Celviano suena y punto. Uno es un electrodoméstico, y el otro es arte.
Creo que el propósito enunciado al inicio del hilo de “dar por saco” a puristas y nostálgicos se va cumpliendo . Como creo que todos podemos compartir algo de eso (y de lo contrario) me parece bien traído para entretener los días de confinamiento y aportar dosis de chispa y vidilla al foro. El autor del video parece pretender algo parecido y creo que también lo consigue.
Es cierto, como sabemos, que hay dos formas básicas de incrementar potencia y par; incrementar el volumen de la cámara de combustión (mayor cilindrada), incrementar el número de cilindros (otra forma de llegar a lo mismo), o bien recurrir a incrementar el volumen de aire/mezcla por encima de lo que permite la presión atmosférica, utilizando un compresor (o varios, turbo o de otro tipo, o mezclados...).
Esta segunda opción permite conseguir valores similares de potencia y par con motores más pequeños y ligeros, con ventajas evidentes, en cuanto a ahorro de peso y componentes, y otras que no lo son tanto, pero que permiten elevar el rendimiento (elevar o igualar prestaciones reduciendo consumo). Empezó a generalizarse en los diésel, pero también en los gasolina, especialmente tras la la implantación de la inyección directa.
Los inconvenientes, de retardo y mayor brusquedad, o menor progresividad, también están descritos, así como la evolución que ha permitido aminorarlos o casi eliminarlos, especialmente en los diésel, y que ha llevado a su implantación masiva y prácticamente generalizada.
¿Son menos fiables y duraderos que los motores gordos y/o multicilíndricos atmosféricos? No tengo esa impresión aunque habría que revisar estadísticas y casos para saberlo con certeza. En cualquier caso, sí es cierto que para hacerlo posible se ha tenido que recurrir a nuevos materiales y tratamientos, acordes con las nuevas exigencias y buscar un equilibrio en cuanto a ahorro de costes. También es cierto que estos motores canijos y poquicilíndricos tienen menos glamour (y equilibrio natural de funcionamiento) que los gordos y multicilíndricos, aunque las cifras de potencia y par sean similares y el rendimiento pueda ser mejor.
Está claro que, como usuarios, la respuesta de estos motores gordos multicilíndricos, en el coche adecuado, tienen la capacidad de arrancarnos una sonrisa de satisfacción, pero un pequeño tricilíndrico hipersoplado y potenciado, en un pequeño coche adecuado, también.
Cuando digo adecuado pienso en un turbodiésel para un SUV o similar, mínimamente campero, en multicilíndricos de gasolina para grandes berlinas o deportivos, más comedidos y atmosféricos en descapotables o el pequeño turbo tricilíndrico en un, a su vez, pequeño compacto con garra... las otras derivaciones no las acabo de ver.
. Como creo que todos podemos compartir algo de eso (y de lo contrario) me parece bien traído para entretener los días de confinamiento y aportar dosis de chispa y vidilla al foro. El autor del video parece pretender algo parecido y creo que también lo consigue.Es cierto, como sabemos, que hay dos formas básicas de incrementar potencia y par; incrementar el volumen de la cámara de combustión (mayor cilindrada), incrementar el número de cilindros (otra forma de llegar a lo mismo), o bien recurrir a incrementar el volumen de aire/mezcla por encima de lo que permite la presión atmosférica, utilizando un compresor (o varios, turbo o de otro tipo, o mezclados...).
Esta segunda opción permite conseguir valores similares de potencia y par con motores más pequeños y ligeros, con ventajas evidentes, en cuanto a ahorro de peso y componentes, y otras que no lo son tanto, pero que permiten elevar el rendimiento (elevar o igualar prestaciones reduciendo consumo). Empezó a generalizarse en los diésel, pero también en los gasolina, especialmente tras la la implantación de la inyección directa.
Los inconvenientes, de retardo y mayor brusquedad, o menor progresividad, también están descritos, así como la evolución que ha permitido aminorarlos o casi eliminarlos, especialmente en los diésel, y que ha llevado a su implantación masiva y prácticamente generalizada.
¿Son menos fiables y duraderos que los motores gordos y/o multicilíndricos atmosféricos? No tengo esa impresión aunque habría que revisar estadísticas y casos para saberlo con certeza. En cualquier caso, sí es cierto que para hacerlo posible se ha tenido que recurrir a nuevos materiales y tratamientos, acordes con las nuevas exigencias y buscar un equilibrio en cuanto a ahorro de costes. También es cierto que estos motores canijos y poquicilíndricos tienen menos glamour (y equilibrio natural de funcionamiento) que los gordos y multicilíndricos, aunque las cifras de potencia y par sean similares y el rendimiento pueda ser mejor.
Está claro que, como usuarios, la respuesta de estos motores gordos multicilíndricos, en el coche adecuado, tienen la capacidad de arrancarnos una sonrisa de satisfacción, pero un pequeño tricilíndrico hipersoplado y potenciado, en un pequeño coche adecuado, también.
Cuando digo adecuado pienso en un turbodiésel para un SUV o similar, mínimamente campero, en multicilíndricos de gasolina para grandes berlinas o deportivos, más comedidos y atmosféricos en descapotables o el pequeño turbo tricilíndrico en un, a su vez, pequeño compacto con garra... las otras derivaciones no las acabo de ver.
Sigo pensando lo mismo. Haciendo un poco de demagogia: Y los primeros motores diésel eran bicharracos enormes, que literalmente quemaban combustible y apenas tenían rendimiento, y eso no implica que fuesen mas fiable. La tecnológica evoluciona, y cada vez es mas viable sacar mas rendimiento a los motores, algo que a priori no debe ser difícil ya que el motor de combustión tienes una eficiencia bastante mala (en torno al 25%) Otra cosa es lo que comentas es que en motores de acceso intenten ahorrar, y ahi si se vea comprometida la fiabilidad, pero seguro que se puede hacer, sino, como ya comente, mira el koenigsegg freevalve, motor de 2 litros, 3 cilindros y 600CV.
En cuanto a la fiabilidad de un 2.0 65CV o el 1.9TDI, en el 90% de los casos,en ambos losl dueños los cambiaran antes de agotar su vida útil, y lo mimo pasará con los T3 actuales. La tendencia actual es cambiar de coche cada vez antes, la gente cambia de coche con 150-200k Km, y seguro que lo van a aguantar. Son materiales mas resistentes, llevan mejores lubricantes, mejores refrigerantes, mejores combustibles,....que los motores antiguos.
De todos los coches que se fabrican, ¿cuantos llegan al desguace con 300-400k km, aunque hubiesen podido? Entonces ¿para que fabricar motores que aguante eso?
Pues yo sigo prefiriendo un motor fiable y decidir cuándo quiero (o puedo) jubilar el coche y no que me obligue a jubilarlo una rotura de motor prematura. Me acuerdo del famoso motor Perkins 2.5D, que daba muy poca potencia, pero que era indestructible. Lo vi mucho a finales de los 80 en los Nissan Patrol, con interiores y exteriores que se caían a trozos, pero con 0 averías.
Se puede decir que un motor de alta cilindrada es como una chica guapa, y un motor de pocos cilindros con turbo es una tía fea que se ha operado y se ha puesto mucho maquillaje para dar el pego
Te paso que te escurras y sacudas la pregunta sobre la fiabilidad, porque la respuesta es evidente, y requetecomprobada con el paso de los años...
"Los lubricantes y refrigerantes son mejores que en los motores antiguos" ¿cuales? ¿ el seat 1500 de M? Hombre, por Dios... y menos mal que los combustibles son algo mejores, para no cascar los carísimos nuevos inyectores. ..
Y finalmente, tú mismo te contestas, ¿para qué hacer motores duros, fiables y longevos? Si no se van a estirar más allá de 200k km. ¿Ahí es dónde van a poner tus "materiales más resistentes? Si te compras una castaña poco duradera, al menos que lo sepas, te lo digan y lo pagues como tal ¿no?
AFORTUNADAMENTE ya no hacen coches duraderos... porque son tan feos que ya sólo faltaría tener que aguantar verlos rodar durante muchos años, afeando nuestras carreteras con sus plásticos y sus faros de adorno navideño
Creo que la comparativa no está siendo objetiva ni igualativa.
Estamos comparando coches más modernos con coches más antiguos y de eso no va el tema( mejor los muchos cilindros o los pocos).
Yo siempre tuve coches de gasolina, excepto el que tengo ahora, que es diesel, por motivos que ya conté algún día y los cuñados tenían turbo diesel, y como es normal en las reuniones siempre discutíamos ( amistosamente) ellos decían que el diesel era mejor, que corrían mas, que tenían más potencia que si....y yo siempre les decía que ellos tenían ventaja, pues independientemente de la cilindrada (que era la misma 2.0l ) ellos , su coche llevaba un sistema de propulsión y el mío no, que si a su coche le quitabamos el turbo, no subía ni la rampa del garaje, o que al mío le pusiéramos un turbo, a ver cuál corría mas.
Pues con esto igual, vamos a fabricar un V6 o un V8 con la tecnología de ahora, con los mismos materiales y con sus dos o tres turnos, y después comparamos prestaciones, consumos, durabilidad y fiabilidad.
Pf. El coche de los cuñados hace tiempo que están en el desguace y el mío aún sigue dando vueltas por ahí
Edito para rectificar. El tema si va de los muchos cilindros de antes o los pocos de ahora.
Pero lo que expongo puede ser otro punto de vista
Estamos comparando coches más modernos con coches más antiguos y de eso no va el tema( mejor los muchos cilindros o los pocos).
Yo siempre tuve coches de gasolina, excepto el que tengo ahora, que es diesel, por motivos que ya conté algún día y los cuñados tenían turbo diesel, y como es normal en las reuniones siempre discutíamos ( amistosamente) ellos decían que el diesel era mejor, que corrían mas, que tenían más potencia que si....y yo siempre les decía que ellos tenían ventaja, pues independientemente de la cilindrada (que era la misma 2.0l ) ellos , su coche llevaba un sistema de propulsión y el mío no, que si a su coche le quitabamos el turbo, no subía ni la rampa del garaje, o que al mío le pusiéramos un turbo, a ver cuál corría mas.
Pues con esto igual, vamos a fabricar un V6 o un V8 con la tecnología de ahora, con los mismos materiales y con sus dos o tres turnos, y después comparamos prestaciones, consumos, durabilidad y fiabilidad.
Pf. El coche de los cuñados hace tiempo que están en el desguace y el mío aún sigue dando vueltas por ahí
Edito para rectificar. El tema si va de los muchos cilindros de antes o los pocos de ahora.
Pero lo que expongo puede ser otro punto de vista
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