Nivel aceite excesivo

Pues eso, que desde que lo estrené, hace 2 meses y medio y 7700 Km. En los test de nivel de aceite siempre me decía NIVEL ACEITE EXCESIVO y no le daba importancia pensando que lo media en caliente y por eso parecía que llevaba más de la cuenta. Hasta que ayer, después de darle duro en autovía +120 Km/h ???, pues me da el mensaje de nivel del aceite, más triangulito de peligro y mensaje NECESARIO REVISIÓN. Pues pulso la tecla del Volvo on call y muy amablemente me atienden y me dicen que el coche no se debería de mover y que me mandaban grúa para llevarlo al concesionario, les digo que llevo así 7000 km y me dicen que bueno, que podía haber hecho crakk pero que si no le ha pasado nada en 7000 Km....
Pues que no iba a pasar en 45 que me separan del concesionario.
El caso es que lo llevo al concesionario esta mañana y me dicen que el aceite se ha “ Hecho agua” que me lo cambian y ya está, les pregunto si es normal o si podría haber causado algún daño interno, a lo que me contestan que probablemente no y que algunas veces pasa por causa de algunas partidas defectuosas del aceite.
Bueno , pues me lo han cambiado y me he largado, no antes de dejar constancia del hecho por si hubieran posibles averías más adelante a causa del fallo del aceite.
No sé si a alguien le ha pasado algo parecido en este modelo o en otro, incluso de otra marca, por cierto, se me olvidaba, mi modelo es un XC40 D3 Automático.

Buenas

Pues a mi hoy (Momentum D3 manual con 8.200km):
xc40_exceso_de_aceite.JPG

He llamado a volvo on call, me han dicho que pasaban el aviso a taller.

Me han llamado despues, el "tecnico/mecanico" ni sabia si el volvo tenia varilla/cala de aceite, me tuve que poner yo a mirar con el capo abierto para que luego me dijera que si queria que fuese al taller y que sino no.

Es claro que tendre que llevarlo al taller
 
Parece ser que esta siendo algun fallo de los diesel no?

Más que en los diésel parece que es en el D3 Diésel.
 
Estaremos atentos a ver. Yo de momento bien, el nivel no se ha movido, pero claro llevo 4500Km.
He estado mirando el manual y varilla físca parece que no lleva, que es electrónica.
 
JAD

V4L

Miembro Master
Me han llamado despues, el "tecnico/mecanico" ni sabia si el volvo tenia varilla/cala de aceite, me tuve que poner yo a mirar con el capo abierto para que luego me dijera que si queria que fuese al taller y que sino no.

Es claro que tendre que llevarlo al taller

Sí, pero a otro, ¿no?
 
El que me llamó era un mandao de la gente de volvo on call, ni idea de quie o de donde era.

Pero si, lo voy a llevar a un concesionario que lleva muchos años abierto.
Pues vaya kk de soporte de VOC. Lo de "cumplir" a base de poner un operador telefónico barato en vete a saber qué país, que no distingue el aceite del agua del limpiaparabirsas, no es un servicio excelente precisamente.
 
Yo diría de los diésel D3 nuevos con el añadido del adblue.
Los D3 originales de cuatro cilindros sin adblue cero problemas y somos muchísimos en el foro.
El mío 20.000 kms y de momento sin problemas.
D3 manual.

Tocaremos madera.
 
Yo diría de los diésel D3 nuevos con el añadido del adblue.
Los D3 originales de cuatro cilindros sin adblue cero problemas y somos muchísimos en el foro.

Pues muy probablemente por ahí van los tiros, al final los primeros clientes son los verdaderos beta-tester del producto.
 
El tuyo es un D3 normal. Los adblue son en los Xc40 y en el Xc60 MY19[/QUOTE
Ya lo sé, es que he sido muy escueto y no he puesto d3 normal , sólo quería corroborar lo que decías.

Esto de escribir no es lo mío :coldsweat::coldsweat::coldsweat:.
 
Pues vaya kk de soporte de VOC. Lo de "cumplir" a base de poner un operador telefónico barato en vete a saber qué país, que no distingue el aceite del agua del limpiaparabirsas, no es un servicio excelente precisamente.
He de decir que cuando me paso por 1ª vez, a eso de los primeros 7500 km, el chico que me atendió en VOC me puso en contacto con otro operador, que por las explicaciones que me dio, me pareció mas que ilustrado en el tema mecánico, en ese aspecto ninguna queja.
La segunda vez, ya fui directamente al concesionario, y como ya he comentado anteriormente, me informaron que hasta ahora era el segundo caso que les constara a ellos y que Volvo fábrica estaba al tanto del problema y que en unos tres meses podría haber solucionado tras la actualización del software, que estaban trabajando en ello.
 
Yo diría de los diésel D3 nuevos con el añadido del adblue.
Los D3 originales de cuatro cilindros sin adblue cero problemas y somos muchísimos en el foro.
Lo comentado sobre las regeneraciones fallidas está relacionado con el FAP (filtro antipartículas) y un determinado tipo o condiciones de uso. Nada tiene que ver que el modelo sea D3 4 o 5, ni mucho menos con que equipe o no Adblue, que a su vez está destinado a “alimentar” el SCR (catalizador de reducción selectiva, para la reducción de los óxidos de Nitrógeno) que es otro dispositivo diferente, con un funcionamiento autónomo, totalmente ajeno y diferenciado, separado físicamente y situado tras el FAP en la línea de escape.
 
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Buenas

Pues a mi hoy (Momentum D3 manual con 8.200km):
Ver el adjunto 38439

He llamado a volvo on call, me han dicho que pasaban el aviso a taller.

Me han llamado despues, el "tecnico/mecanico" ni sabia si el volvo tenia varilla/cala de aceite, me tuve que poner yo a mirar con el capo abierto para que luego me dijera que si queria que fuese al taller y que sino no.

Es claro que tendre que llevarlo al taller
Lo comp
Buenas

Pues a mi hoy (Momentum D3 manual con 8.200km):
Ver el adjunto 38439

He llamado a volvo on call, me han dicho que pasaban el aviso a taller.

Me han llamado despues, el "tecnico/mecanico" ni sabia si el volvo tenia varilla/cala de aceite, me tuve que poner yo a mirar con el capo abierto para que luego me dijera que si queria que fuese al taller y que sino no.

Es claro que tendre que llevarlo al taller
Miras el nivel todos los días?
Te lo pregunto por si el aviso te lo hubiera dado antes y no te habías percatado.
 
Lo comp

Miras el nivel todos los días?
Te lo pregunto por si el aviso te lo hubiera dado antes y no te habías percatado.

Lo miro de vez en cuando (por el adblue mas que nada), pero llevaba tiempo sin revisarlo.

Si, puede llevar ahi tiempo sin darme cuenta...
 
Lo comentado sobre las regeneraciones fallidas está relacionado con el FAP (filtro antipartículas) y un determinado tipo o condiciones de uso. Nada tiene que ver que el modelo sea D3 4 o 5, ni mucho menos con que equipe o no Adblue, que a su vez está destinado a “alimentar” el SCR (catalizador de reducción selectiva, para la reducción de los óxidos de Nitrógeno) que es otro dispositivo diferente, con un funcionamiento autónomo, totalmente ajeno y diferenciado, separado físicamente y situado tras el FAP en la línea de escape.
Se perfectamente lo que es un sistema de adblue y lo que es un fap (y ya es la segunda vez que me lo haces saber). Simplemente me refería a que algo han hecho en la ñapa de motor de los D3 con adblue que llega gasóleo al aceite, porque en ninguno sin él ha sucedido esto, y somos muchos foreros con esas motorizaciones en el foro ya sea v40, Xc60, V60, S60.
Y cuando digo ñapa es porque los motores diésel driveE fueron diseñados sin sistema Scr con adblue, añadiéndolos a posteriori, Y que le digan a bmw o Mercedes lo que es modificar un bloque motor exitoso para convertirlo a las nuevas normas anti contaminación y hacer que sea un desastre en fiabilidad.
 
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A mi V50 2.0D también le pasa en ocasiones. Nunca he podido relacionarlo con un momento en el tiempo, así que desconozco las causas.
Pero a este también le ocurre (y no usa adblue).
 
Lo comentado sobre las regeneraciones fallidas está relacionado con el FAP (filtro antipartículas) y un determinado tipo o condiciones de uso. Nada tiene que ver que el modelo sea D3 4 o 5, ni mucho menos con que equipe o no Adblue, que a su vez está destinado a “alimentar” el SCR (catalizador de reducción selectiva, para la reducción de los óxidos de Nitrógeno) que es otro dispositivo diferente, con un funcionamiento autónomo, totalmente ajeno y diferenciado, separado físicamente y situado tras el FAP en la línea de escape.

De acuerdo en parte, seguro que los modelos con Ad-Blue llevarán otro tipo de gestión y el funcionamiento del conjunto FAP-SCR es distinto al de los modelos con solo FAP, y el problema (si se confirma que es en los modelos nuevos) podria venir por ahi. Y seguro que con un parche de software, lo solucionan, ya que el hardware (bloque motor) es el mismo.

Veremos
 
De acuerdo en parte, seguro que los modelos con Ad-Blue llevarán otro tipo de gestión y el funcionamiento del conjunto FAP-SCR es distinto al de los modelos con solo FAP, y el problema (si se confirma que es en los modelos nuevos) podria venir por ahi. Y seguro que con un parche de software, lo solucionan, ya que el hardware (bloque motor) es el mismo.

Veremos
El SCR podría (o no) verse afectado por un mal funcionamiento del FAP, ya que está situado a continuación de éste en la línea de escape, pero no a la inversa, dada su situación. La gestión del SCR es autónoma e independiente del FAP (también la de éste con respecto al SCR).

Por lo que he visto, una peculiaridad que tienen los FAP que equipan estos motores, ubicados a la salida del escape más caliente y próxima al motor (lo que no sucede en otros sistemas como los motores del grupo PSA) es que tienen recubrimiento catalítico, con lo que hacen la doble función de retener partículas (y eliminarlas con las regeneraciones, pasivas y activas) y de catalizador de oxidación (depurar contenido de HC y CO) con lo que un mal funcionamiento de éste, sí podría afectar al del SCR, instalado a continuación del FAP y cuya exclusiva función, recuerdo, es reducir los NOx emitidos y contenidos en el gas saliente del susodicho FAP, función para la que se vale del adblue inyectado y pulverizado a su entrada, que a su vez se transforma en amoníaco por la acción del calor de los gases y provoca la citada neutralización, por reacción química de reducción, en el SCR...

En los motores del grupo PSA, por el contrario, el FAP va separado del catalizador de oxidación y situado a continuación de éste en la línea de escape, más alejado del motor y en una zona, por lo tanto más fría, dificultad que resuelven mezclando con un aditivo (cerina) el combustible para reducir la temperatura a la que se producen las regeneraciones en dichos FAP, cosa que no sucede en los nuestros, que realizan esa doble función citada y permiten con mayor facilidad (por su ubicación) alcanzar las altas temperaturas que precisan las regeneraciones, sin necesidad de aditivar. A cambio, su sustitución, en caso de avería irreparable, es más costosa.
 
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