G
que coeficiente aerodinamico tienen nuestros volvos?
- Iniciador del tema bael
- Fecha de inicio
K
Kynkos
Guest
CAGOLO dijo:
es un dato oficial... que no se cree ni el que lo diseñó ;D ;>)>
Para sacar un 0.28 se necesita un frontal muy afilado... que ningún Volvo monta.
Y si hablamos de SCx, que es lo que realmente importa... entonces apaga y vámonos, con nuestros ladrilletes suecos ;D
Quieres decir que no tenemos que creer a los datos oficiales que nos ofrecen en ninguno de los casos, ojo no creo que nos puedan engañar tan facilmente y mas cuando estamos hablando de casas oficiales y de gran inportancia mundial, se juegan mucho. 
V4L
Miembro Master
K
Kynkos
Guest
Digamos que soy escéptico: la aerodinámica es un argumento de ventas... y lo fue mucho más a finales de los 80, principios de los 90 (Ahora la gente pasa bastante del tema).
Y por eso, las marcas nos "venden" coeficientes aerodinámicos rebajados artificialmente: es costumbre realizar esas mediciones con versiones básicas con motores más pequeños (menor necesidad de refrigeración y por ello aberturas más pequeñas), ruedas más estrechas, o incluso con un sólo retrovisor, práctica muy frecuente hace tiempo, ahora no lo sé.
Insisto: para lograr una buena cifra en Cx (que ni siquiera es la medición más importante), se necesitan frontales mucho más afilados que los que monta Volvo. Opel anunciaba cifras buenÃÂsimas de 0,26 en un Calibra, o de 0,28 en los antiguos Omega... y eran infinitamente más afilados.
Y luego, lo que cuenta es una relación matemática entre el Cx y la superficie frontal (yo no conozco esa relación), con lo que los Volvo terminan de rematar un panorama poco halagüeño (grandes capós y amplÃÂsimos parabrisas en coches bastante anchos tienen la culpa)
Evidentemente, yo no tengo un medidor de Cx... pero ya te digo: soy muy escéptico con las cifras oficiales de lo que sea
Y por eso, las marcas nos "venden" coeficientes aerodinámicos rebajados artificialmente: es costumbre realizar esas mediciones con versiones básicas con motores más pequeños (menor necesidad de refrigeración y por ello aberturas más pequeñas), ruedas más estrechas, o incluso con un sólo retrovisor, práctica muy frecuente hace tiempo, ahora no lo sé.
Insisto: para lograr una buena cifra en Cx (que ni siquiera es la medición más importante), se necesitan frontales mucho más afilados que los que monta Volvo. Opel anunciaba cifras buenÃÂsimas de 0,26 en un Calibra, o de 0,28 en los antiguos Omega... y eran infinitamente más afilados.
Y luego, lo que cuenta es una relación matemática entre el Cx y la superficie frontal (yo no conozco esa relación), con lo que los Volvo terminan de rematar un panorama poco halagüeño (grandes capós y amplÃÂsimos parabrisas en coches bastante anchos tienen la culpa)
Evidentemente, yo no tengo un medidor de Cx... pero ya te digo: soy muy escéptico con las cifras oficiales de lo que sea
M
molina.daza
Guest
Quien es quien.
Os adjunto dos definiciones, la de coeficiente Cx y la de resistencia aerodinámica. En principio parece que el dato interesante es el de resistencia aerodinámica (fuerza) y que el Cx es un dato necesário para el cálculo de la fuerza que tiene que hacer un objeto para desplazarse (mover) masa de aire. Pués hay van:
coeficiente aerodinámico (Cx). Es la expresión de la resistencia de cuerpo dentro de un fluido por razón de su forma. Se toma como un coeficiente adimensional, a partir de la resistencia que hace una plancha cuadrada de metal, de 1 m de lado. Al coeficiente de la plancha se le atribuye el valor 1, y a otros cuerpos se les atribuye un valor como referencia a ese.
Hasta cierto punto, el Cx es independiente del tamaño del cuerpo y de la velocidad del fluido. A partir de cierto punto, puede haber variaciones en el Cx por cualquiera de las dos causas. Por esta razón, cuando se trabaja con modelos a escala para estudiar la aerodinámica de una forma, esta escala no suele ser menor de 1 a 5.
El Cx en la mayorÃÂa de los coches de producción está entre 0,25 y 0,40, algunos coches experimentales o prototipos bajan de 0,20. El Cx es uno de los datos necerarios para calcular la resistencia aerodinámica, que es una fuerza. El otro dato es un área de referencia que, en coches de producción, es equivalente a la suerficie frontal. La razón por la que se escoge la superficie frontal es que se supone que por detrás del plano de mayor área es donde se produce la separación del flujo aerodinámico de la carrocerÃÂa; esta separación del flujo es la principal causa de resistencia aerodinámica en coche de producción.
Al multiplicar el coeficiente de penetración Cx, tomado como número adimensional, por la superficie frontal expresada en m², queda un valor de resistencia aerodinámica SCx expresado en también m².
Se llama coeficiente de penetración «Cx» porque la x indica una dirección en un eje de tres coordenadas; al coeficiente vertical o de elevación se le denomina «Cz» por la misma causa. Otra forma de referirse al coeficiente de penetración es Cd, donde la d es la inicial de la palabra inglesa «drag»; según esta nomenclatura, el coeficiente de elevación es Cl, por «lift».
Resistencia aerodinámica. Aplicada a un coche, se expresa como la fuerza que necesita para desplazarse (dentro de la atmósfera), sin tener en cuenta el rozamiento con el suelo.
Aunque las imágenes en el túnel de viento sugieren otra cosa; es el coche lo que se mueve dentro del aire (como lo hace un barco dentro del agua), no el aire sobre el coche. En un coche normal, la mayor cantidad de resistencia aerodinámica se debe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias de presión que se forman debido a ello. La depresión que se forma en la parte posterior del coche es la principal causa de resistencia aerodinámica.
Para valorar la eficacia aerodinámica, desde el punto de vista de la resistencia al avance, es necesario considerar tanto la superficie frontal como su coeficiente de penetración. El producto de estas dos variables se conoce como factor de resistencia aerodinámica o SCx, que se mide en m².
La fuerza necesaria para desplazarse en la atmósfera es proporcional a la superficie frontal (S), al coeficiente de penetración (Cx), a un medio de la densidad del aire (ro) y al cuadrado de la velocidad del coche con relación al aire, no con relación al suelo (v).
F=S·CX·1/2p·V2
p=ro
Os adjunto dos definiciones, la de coeficiente Cx y la de resistencia aerodinámica. En principio parece que el dato interesante es el de resistencia aerodinámica (fuerza) y que el Cx es un dato necesário para el cálculo de la fuerza que tiene que hacer un objeto para desplazarse (mover) masa de aire. Pués hay van:
coeficiente aerodinámico (Cx). Es la expresión de la resistencia de cuerpo dentro de un fluido por razón de su forma. Se toma como un coeficiente adimensional, a partir de la resistencia que hace una plancha cuadrada de metal, de 1 m de lado. Al coeficiente de la plancha se le atribuye el valor 1, y a otros cuerpos se les atribuye un valor como referencia a ese.
Hasta cierto punto, el Cx es independiente del tamaño del cuerpo y de la velocidad del fluido. A partir de cierto punto, puede haber variaciones en el Cx por cualquiera de las dos causas. Por esta razón, cuando se trabaja con modelos a escala para estudiar la aerodinámica de una forma, esta escala no suele ser menor de 1 a 5.
El Cx en la mayorÃÂa de los coches de producción está entre 0,25 y 0,40, algunos coches experimentales o prototipos bajan de 0,20. El Cx es uno de los datos necerarios para calcular la resistencia aerodinámica, que es una fuerza. El otro dato es un área de referencia que, en coches de producción, es equivalente a la suerficie frontal. La razón por la que se escoge la superficie frontal es que se supone que por detrás del plano de mayor área es donde se produce la separación del flujo aerodinámico de la carrocerÃÂa; esta separación del flujo es la principal causa de resistencia aerodinámica en coche de producción.
Al multiplicar el coeficiente de penetración Cx, tomado como número adimensional, por la superficie frontal expresada en m², queda un valor de resistencia aerodinámica SCx expresado en también m².
Se llama coeficiente de penetración «Cx» porque la x indica una dirección en un eje de tres coordenadas; al coeficiente vertical o de elevación se le denomina «Cz» por la misma causa. Otra forma de referirse al coeficiente de penetración es Cd, donde la d es la inicial de la palabra inglesa «drag»; según esta nomenclatura, el coeficiente de elevación es Cl, por «lift».
Resistencia aerodinámica. Aplicada a un coche, se expresa como la fuerza que necesita para desplazarse (dentro de la atmósfera), sin tener en cuenta el rozamiento con el suelo.
Aunque las imágenes en el túnel de viento sugieren otra cosa; es el coche lo que se mueve dentro del aire (como lo hace un barco dentro del agua), no el aire sobre el coche. En un coche normal, la mayor cantidad de resistencia aerodinámica se debe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias de presión que se forman debido a ello. La depresión que se forma en la parte posterior del coche es la principal causa de resistencia aerodinámica.
Para valorar la eficacia aerodinámica, desde el punto de vista de la resistencia al avance, es necesario considerar tanto la superficie frontal como su coeficiente de penetración. El producto de estas dos variables se conoce como factor de resistencia aerodinámica o SCx, que se mide en m².
La fuerza necesaria para desplazarse en la atmósfera es proporcional a la superficie frontal (S), al coeficiente de penetración (Cx), a un medio de la densidad del aire (ro) y al cuadrado de la velocidad del coche con relación al aire, no con relación al suelo (v).
F=S·CX·1/2p·V2
p=ro
molina.daza:
En dos palabras... IMPREZIONANTE...
Ya me hubiese gustado una explicación asàen la Universidad.
Por cierto, el hecho de que mi fragoneta tenga CX negativo.... es malo, supongo. Es que lo miden marcha atrás, creo.
Fura de bromas. Muy bueno chaval, asàse explican las cosas. >::: >::: >::: >::: >:::
En dos palabras... IMPREZIONANTE...
Ya me hubiese gustado una explicación asàen la Universidad.
Por cierto, el hecho de que mi fragoneta tenga CX negativo.... es malo, supongo. Es que lo miden marcha atrás, creo.
Fura de bromas. Muy bueno chaval, asàse explican las cosas. >::: >::: >::: >::: >:::
M
molina.daza
Guest
Gracias Gonzo. Pero he de hacer dos observaciones:
1- Si tu "flagoneta tiene Cx negativo", está mejor que bien ya que el cero indicarÃÂa la inexistencia de fuerza para el desplazamiento y valores por debajo de este (negativos) nos llevarian a pensar en el aprovechamiento y generación de fuerza a partir del movimiento, lo que provocarÃÂa que serÃÂa el mismo viento el que impulsarÃÂa tu "flagoneta". ;>)> ;>)> ;>)> . Tienes el parato del futuro. ;D ;D.
2- Ya me gustarÃÂa que las definiciones fueran mias :. No soy más que un plagiador que escribe lo que está en los libros :-\.
Eso sÃÂ, me gusta estar informado.
1- Si tu "flagoneta tiene Cx negativo", está mejor que bien ya que el cero indicarÃÂa la inexistencia de fuerza para el desplazamiento y valores por debajo de este (negativos) nos llevarian a pensar en el aprovechamiento y generación de fuerza a partir del movimiento, lo que provocarÃÂa que serÃÂa el mismo viento el que impulsarÃÂa tu "flagoneta". ;>)> ;>)> ;>)> . Tienes el parato del futuro. ;D ;D.
2- Ya me gustarÃÂa que las definiciones fueran mias :
. No soy más que un plagiador que escribe lo que está en los libros :-\. Eso sÃÂ, me gusta estar informado.