Por lo visto hubo una vez en que determinada empresa, lider en el sector de la pasta dentifrica, experimentó un acusado descenso de ventas. Con la preocupación que es de suponer, se organizó una reunion de tecnicos y directivos para buscar apresuradamente soluciones efectivas a tan grave situación, pero la cosa no debia de ser nada sencilla por que las deliberaciones se dilataban sin llegar a nada concluyente, tanto, que se hizo de noche y la reunión proseguia mientras el resto de las oficinas quedaban vacias.
Y resultó que la, en palabras del añorado Luis Sanchez Polack, "mamman de la limpié" habia ya acabado su trabajo en todas las demas dependencias salvo en la dichosa sala de reuniones donde se eternizaban en discusiones sin que ella pudiese entrar a acabar su trabajo e irse a casa en pos del merecido descanso.Harta ya de esperar, aprovechó un breve receso en la reunión para preguntar que era lo que pasaba y una vez informada del problema exclamó:
"Pero ustedes que quieren, vender mas pasta de dientes? Pues pongan la boca del tubo mas grande!"
Y asi se acabó la reunión, ella pudo acabar su trabajo y todos se pudieron largar a casa.
La cuestión es que a veces nos liamos en complicadas y eternas disquisiciones sin darnos cuenta de que la solución es mucho mas sencilla y precisamente por estar enfrente de nuestras narices es la que menos se vé.
Algo parecido le pasó al que, a tenor de las cifras, es probablemente el mejor Volvo jamas fabricado y que no es otro que el serie 200.
Y el caso es que el 200 no vino precisamente con un pan debajo del brazo, tuvo unos comienzos dificiles en los dificiles años en que le tocó nacer, la cosa se puso chunga cuando los primeros empezaron a podrirse con una facilidad inusitada para los estandares de la casa y solo a base de tesón y duro trabajo consiguieron sacarle adelante y lo que es peor aun, estuvo a punto de no ser, porque en un principio el sustituto del 140 iba a ser muy distinto...
Nada mas presentarse el 140 en el 66 ya se empezó de nuevo con el reto de como volver a superarse por cuarta vez consecutiva, el nuevo prototipo se llamó P1560, se hicieron varios modelos a tamaño natural en arcilla e incluso se llegaron a construir por parte de Coggiola varios prototipos que se enviaron a Suecia para su evaluación, se empezaron a desarrollar nuevos motores partiendo de la base del cuatro cilindros en linea e incluso se llegó a plantear muy seriamente un V8 que compartiese todas las piezas posibles y por supuesto se puso especial enfasis en la seguridad. Pero esta vez habia un factor de incertidumbre decisivo y es que ya se atisbaba en el horizonte la posibilidad cierta de unas nuevas regulaciones, mucho mas estrictas, en materia de seguridad en multitud de paises y muy especialmente en Estados Unidos que ni que decir tiene que era un mercado critico para Volvo. Pero las nuevas normativas no se acababan de concretar nunca y Volvo no se podia permitir el dispendio de sacar un modelo nuevo que luego no pudiese alcanzar el nivel de exigencia o tener que afrontar costosas modificaciones sobre el diseño basico.
Hubo otros factores, pero al final fué basicamente esta incertidumbre la que acabó matando al P1560, a principios de los 70 en Goteburgo tiraron la toalla y abandonaron el proyecto. Como las cosas de palacio van despacio se decidió acoplarse al ritmo de la administración publica norteamericana, que aparte de ser un mercado critico estaba claro que lo que decidieran en Estados Unidos iba a influir notablemente sobre las regulaciones de otros paises, y no arriesgarse a sacar al mercado algo inadecuado.
En efecto, a través de su departamento de transportes, la administración norteamericana habia provisto fondos para el proyecto ESV (experimental safety vehicle), en esencia el desarrollo de un prototipo cuya producción correria a cargo de ciertas marcas nacionales, estaba claro que las autoridades querian saber hasta donde era posible llegar en la seguridad de los vehiculos de cara a la nueva normativa y el proyecto contemplaba la participación de fabricantes extrangeros, por supuesto Volvo, entre otras, se apuntó de cabeza. Las especificaciones estuvieron listas para el 70 pero en Goteburgo ya estaban trabajando en ello en el 69.
El resultado fué el VESC, presentado en la primavera del 72, se trataba de una concepción extrema donde todo se supeditaba a la seguridad, lo mas llamativo eran los desproporcionados paragolpes diseñados para soportar impactos de frente a 16 kms/h sin sufrir daños y para garantizar la supervivencia de los ocupantes en colisiones frontales a 80 kms/h de velocidad. Estos paragolpes estaban montados sobre unos soportes telescopicos capaces de retraerse hasta 18 cms antes de incidir sobre la carroceria, lo que ocurria a los mencionados 16 kms/h en los impactos frontales, momento en el cual la sección frontal de la carroceria empezaba a deformarse para absorver la energia del golpe , estando el soporte trasero del motor diseñado para que el bloque motor-caja de cambios se desprendiese hacia abajo evitando su irrupción en el habitaculo que a su vez estaba rodeado de una "jaula protectora" de elementos resistentes para protejer a los ocupantes, incluidas barras protectoras en las puertas. La carroceria contaba con un aparotoso arco de seguridad que permitia que el coche se dejase caer sobre su techo desde una altura de 2,4 metros sin sufrir deformaciones superiores a los 75 mm. El deposito de gasolina estaba situado detras del mamparo de separación entre el habitaculo y el maletero, en una posición mas resguardada respecto a la ubicación común y protejido por una estructura de barras, a la vez que la boca de llenado se situaba horizontalmente tras la luna trasera tambien en una posición mas segura en caso de colisión trasera.
En el interior el volante se ocultaba en el salpicadero en caso de colisión para evitar daños al conductor y los respaldos de los asientos delanteros contaban con un abultamiento hacia atras que servia de protección a los ocupantes de las plazas traseras a la vez que incorporaban unos reposacabezas acolchados ocultos que saltaban en caso de colisión para protejer del latigazo cervical a los ocupantes delanteros, un mecanismo similar en la bandeja trasera protegia a los ocupantes traseros.
Tambien incorporaron una serie de mecanismos que a mas de uno le sonaran como frenos anti bloqueo, marcha atras con señal acustica o luces de baliza en las puertas.
Del VESC se hicieron varias unidades, la mayoria de las cuales fueron destruidas en su dia en diferentes pruebas, algunas de las unidades se utilizaron para probar distintos mecanismos, hubo una unidad que montó airbags delanteros y traseros, otra unidad montó unos cinturones de seguridad de accionamiento automatico o la unidad que incorporaba una camara de TV trasera.
No hay duda de que esa "naranja mecanica" de la seguridad que fué el VESC supone un hito en la historia de Volvo, adelantó muchas medidas de seguridad que hoy en dia son comunes y una concepción tan extrema precisamente en el area en que la casa hacia mas incapié, llamó mucho la tención en su dia, incluso llegó a poner de moda el color naranja en los primeros 200, pero no dejaba de ser un objeto ideado y diseñado para el estudio de distintas soluciones y una cosa era incorporarlas a un prototipo de experimentación y otra muy distinta era ofrecer todas esas novedades en un modelo de serie.
No obstante, mas allá del impacto mediatico, el VESC tuvo una influencia decisiva en lo que luego seria el 200, no digamos ya cuando al año siguiente se produjo la crisis del petroleo, entonces quedó claro que lo mas juicioso era "digievolucionar" el 140 incorporando en la medida de lo posible las lecciones aprendidas con el VESC dentro de las directrices del programa del gobierno norteamericano y aprovechando los desarrollos de motores mas racionales iniciados con el P1560 (por enesima vez habia que renunciar al sueño largamente acariciado de acceder a segmentos superiores, presa de la maldición de los motores en V, nada de V8s gastones...) una solución barata, rapida y con un riesgo minimo, que a la postre resultó genial...
Que poco se imaginaba nadie, hasta que punto resultaria idonea la que aparentemente era la solución mas facilona y menos complicada.
Y resultó que la, en palabras del añorado Luis Sanchez Polack, "mamman de la limpié" habia ya acabado su trabajo en todas las demas dependencias salvo en la dichosa sala de reuniones donde se eternizaban en discusiones sin que ella pudiese entrar a acabar su trabajo e irse a casa en pos del merecido descanso.Harta ya de esperar, aprovechó un breve receso en la reunión para preguntar que era lo que pasaba y una vez informada del problema exclamó:
"Pero ustedes que quieren, vender mas pasta de dientes? Pues pongan la boca del tubo mas grande!"
Y asi se acabó la reunión, ella pudo acabar su trabajo y todos se pudieron largar a casa.
La cuestión es que a veces nos liamos en complicadas y eternas disquisiciones sin darnos cuenta de que la solución es mucho mas sencilla y precisamente por estar enfrente de nuestras narices es la que menos se vé.
Algo parecido le pasó al que, a tenor de las cifras, es probablemente el mejor Volvo jamas fabricado y que no es otro que el serie 200.
Y el caso es que el 200 no vino precisamente con un pan debajo del brazo, tuvo unos comienzos dificiles en los dificiles años en que le tocó nacer, la cosa se puso chunga cuando los primeros empezaron a podrirse con una facilidad inusitada para los estandares de la casa y solo a base de tesón y duro trabajo consiguieron sacarle adelante y lo que es peor aun, estuvo a punto de no ser, porque en un principio el sustituto del 140 iba a ser muy distinto...
Nada mas presentarse el 140 en el 66 ya se empezó de nuevo con el reto de como volver a superarse por cuarta vez consecutiva, el nuevo prototipo se llamó P1560, se hicieron varios modelos a tamaño natural en arcilla e incluso se llegaron a construir por parte de Coggiola varios prototipos que se enviaron a Suecia para su evaluación, se empezaron a desarrollar nuevos motores partiendo de la base del cuatro cilindros en linea e incluso se llegó a plantear muy seriamente un V8 que compartiese todas las piezas posibles y por supuesto se puso especial enfasis en la seguridad. Pero esta vez habia un factor de incertidumbre decisivo y es que ya se atisbaba en el horizonte la posibilidad cierta de unas nuevas regulaciones, mucho mas estrictas, en materia de seguridad en multitud de paises y muy especialmente en Estados Unidos que ni que decir tiene que era un mercado critico para Volvo. Pero las nuevas normativas no se acababan de concretar nunca y Volvo no se podia permitir el dispendio de sacar un modelo nuevo que luego no pudiese alcanzar el nivel de exigencia o tener que afrontar costosas modificaciones sobre el diseño basico.
Hubo otros factores, pero al final fué basicamente esta incertidumbre la que acabó matando al P1560, a principios de los 70 en Goteburgo tiraron la toalla y abandonaron el proyecto. Como las cosas de palacio van despacio se decidió acoplarse al ritmo de la administración publica norteamericana, que aparte de ser un mercado critico estaba claro que lo que decidieran en Estados Unidos iba a influir notablemente sobre las regulaciones de otros paises, y no arriesgarse a sacar al mercado algo inadecuado.
En efecto, a través de su departamento de transportes, la administración norteamericana habia provisto fondos para el proyecto ESV (experimental safety vehicle), en esencia el desarrollo de un prototipo cuya producción correria a cargo de ciertas marcas nacionales, estaba claro que las autoridades querian saber hasta donde era posible llegar en la seguridad de los vehiculos de cara a la nueva normativa y el proyecto contemplaba la participación de fabricantes extrangeros, por supuesto Volvo, entre otras, se apuntó de cabeza. Las especificaciones estuvieron listas para el 70 pero en Goteburgo ya estaban trabajando en ello en el 69.
El resultado fué el VESC, presentado en la primavera del 72, se trataba de una concepción extrema donde todo se supeditaba a la seguridad, lo mas llamativo eran los desproporcionados paragolpes diseñados para soportar impactos de frente a 16 kms/h sin sufrir daños y para garantizar la supervivencia de los ocupantes en colisiones frontales a 80 kms/h de velocidad. Estos paragolpes estaban montados sobre unos soportes telescopicos capaces de retraerse hasta 18 cms antes de incidir sobre la carroceria, lo que ocurria a los mencionados 16 kms/h en los impactos frontales, momento en el cual la sección frontal de la carroceria empezaba a deformarse para absorver la energia del golpe , estando el soporte trasero del motor diseñado para que el bloque motor-caja de cambios se desprendiese hacia abajo evitando su irrupción en el habitaculo que a su vez estaba rodeado de una "jaula protectora" de elementos resistentes para protejer a los ocupantes, incluidas barras protectoras en las puertas. La carroceria contaba con un aparotoso arco de seguridad que permitia que el coche se dejase caer sobre su techo desde una altura de 2,4 metros sin sufrir deformaciones superiores a los 75 mm. El deposito de gasolina estaba situado detras del mamparo de separación entre el habitaculo y el maletero, en una posición mas resguardada respecto a la ubicación común y protejido por una estructura de barras, a la vez que la boca de llenado se situaba horizontalmente tras la luna trasera tambien en una posición mas segura en caso de colisión trasera.
En el interior el volante se ocultaba en el salpicadero en caso de colisión para evitar daños al conductor y los respaldos de los asientos delanteros contaban con un abultamiento hacia atras que servia de protección a los ocupantes de las plazas traseras a la vez que incorporaban unos reposacabezas acolchados ocultos que saltaban en caso de colisión para protejer del latigazo cervical a los ocupantes delanteros, un mecanismo similar en la bandeja trasera protegia a los ocupantes traseros.
Tambien incorporaron una serie de mecanismos que a mas de uno le sonaran como frenos anti bloqueo, marcha atras con señal acustica o luces de baliza en las puertas.
Del VESC se hicieron varias unidades, la mayoria de las cuales fueron destruidas en su dia en diferentes pruebas, algunas de las unidades se utilizaron para probar distintos mecanismos, hubo una unidad que montó airbags delanteros y traseros, otra unidad montó unos cinturones de seguridad de accionamiento automatico o la unidad que incorporaba una camara de TV trasera.
No hay duda de que esa "naranja mecanica" de la seguridad que fué el VESC supone un hito en la historia de Volvo, adelantó muchas medidas de seguridad que hoy en dia son comunes y una concepción tan extrema precisamente en el area en que la casa hacia mas incapié, llamó mucho la tención en su dia, incluso llegó a poner de moda el color naranja en los primeros 200, pero no dejaba de ser un objeto ideado y diseñado para el estudio de distintas soluciones y una cosa era incorporarlas a un prototipo de experimentación y otra muy distinta era ofrecer todas esas novedades en un modelo de serie.
No obstante, mas allá del impacto mediatico, el VESC tuvo una influencia decisiva en lo que luego seria el 200, no digamos ya cuando al año siguiente se produjo la crisis del petroleo, entonces quedó claro que lo mas juicioso era "digievolucionar" el 140 incorporando en la medida de lo posible las lecciones aprendidas con el VESC dentro de las directrices del programa del gobierno norteamericano y aprovechando los desarrollos de motores mas racionales iniciados con el P1560 (por enesima vez habia que renunciar al sueño largamente acariciado de acceder a segmentos superiores, presa de la maldición de los motores en V, nada de V8s gastones...) una solución barata, rapida y con un riesgo minimo, que a la postre resultó genial...
Que poco se imaginaba nadie, hasta que punto resultaria idonea la que aparentemente era la solución mas facilona y menos complicada.
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