Función "S" - XC60 Automatico

A las ruedas no llega potencia. Llegar par, que es fuerza....ya he comentado que me explico mal. Pero en otros post ya he dicho que la pote cía no varía en un punto determinado, es la misma, en cambio el par si. Porque? Por los engranajes, enlazas piñones de distintos tamaños, distinta velocidad, resultado de fuerza variable. Sigo pensando que me abre explicado mal con el móvil, pero no estoy equivocado. Lo he estudiado, hace muchos años, pero es así. Y no intento convenceros!? Y repito, Perdon y os he llevado al error, pero es que funciona así el motor( específico para evitar errores, en un determinado punto, la potencia no varía! El par motor si, es variable por la transmisión ...es una fórmula que viene en tu enlace) si me me equivoco, perdón, son muchos años, pero vamos.....que funciona así!

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Podríamos alargar esto mas que el hilo de si Volvo es Premium... pero no nos vamos a entender.

No puedo entender la potencia como un parametro fijo, cuando la fórmula nos dice que Potencia es igual al par multiplicado por las revoluciones. Y yo siempre cuando veo una gráfica de potencia, esta se incrementa o disminuye con el número de revoluciones... pero yo soy más de electrónica, así que me doy mus.
 
Pongo mi granito de arena...

en el grafico de la curva de Par viene representado en el eje X las revoluciones del motor (rpm) y en el eje Y la fuerza (Nm)...
sobre la misma grafica también se suele representar superpuesta la línea de potencia del motor: en el eje X las (rpm) y en el eje Y los (cv)

en ningún lado vemos ninguna referencia a la caja de cambios, por lo que cuando hablamos de Par motor y de Potencia hablamos solamente del motor. La mayoría de la gente se fija en los CV o el los Nm o en las dos cosas. Pensamos que cuanto mas mejor. Yo también, pero os pregunto a todos:

¿ Sabeis interpretar una curva de par ?

La curva de par nos enseña la fuerza que ejerce el motor según las rpm a las que gira. Partiendo de cero rpm la curva va subiendo de valor hasta que alcanza un valor máximo y se mantiene "plana" durante un rango de revoluciones y después comienza a decaer. La zona "plana" es el rango de revoluciones donde nuestro motor es mas eficiente y mejor empuja, y es en ese rango donde deberíamos hacerlo funcionar.

Los motores diésel suelen tener la zona "plana" en un rango de revoluciones mas bajo que los gasolina por lo que es fácil que un diésel de 120cv tire mas que un gasolina de 160cv en bajos... :_qui: Eso si, un diésel no se estira de revoluciones como un gasolina. Para poder comparar bien dos motores, deberíamos estudiar las curvas de par.

Recuerdo que un amigo con un Megane 1.9dCi 130cv decía que mi S40 1.9dCi 115cv tiraba mas que el suyo... ¿¿?? probablemente la curva de par era distinta.

Y como dice Señor K, las curvas de par no son planas... aunque lo parezcan.
 
JAD

V4L

Miembro Master
Una cosita rápida...no se interpreta el número de engranaje, pero es la única forma.a de sacar las curvas de funcionamiento. Por lo que estamos mezclando conceptos. Hablamos desde un inicio de caja de cambios y CV, perdonar si no es así, pero creo que el tema es ese y remito nuevamente lo que he dicho anteriormente.

Un saludo cortes!, está siendo bonito el debate, que conste eh?

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A ver, simplifico en cristiano: las curvas de potencia nos dan el modo de entregar la fuerza (potencia y par) de un motor y se miden con unos rodillos, por lo que lo que se mide es la fuerza en la rueda, obviando los mil factores que cuenta el artículo. A mayores, creo que se hacen en la relación de cambio más cercana a la directa (1:1).
Y me reitero, sobre todo tras leer el artículo: la fuerza (potencia y par) que eroga un motor es variable a lo largo de los distintos puntos en que se mida, por tanto la fuerza máxima que es capaz de generar el motor no está siempre disponible en cualquiera de los puntos (del régimen) en que midamos: eso sería una auténtica curva plana. Y las curvas, por definición, no pueden serlo.
Esa y no otra es la razón del cambio de marchas: permitir al conductor situar el motor en la zona que más le interese, en función de las circunstancias de carga, trazado, velocidad, etc, etc.
No hay más

Pd: yo aprendí lo que sé de curvas de potencia leyendo a D. Arturo y eso es lo único que no tiene discusión. Lo que diga D. Arturo va a misa y más y los demás no tenemos ni puta idea de lo que hablamos. Afirmo [emoji41]


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Señor K dijo:
A ver, simplifico en cristiano: las curvas de potencia nos dan el modo de entregar la fuerza (potencia y par) de un motor y se miden con unos rodillos, por lo que lo que se mide es la fuerza en la rueda, obviando los mil factores que cuenta el artículo. A mayores, creo que se hacen en la relación de cambio más cercana a la directa (1:1).
Y me reitero, sobre todo tras leer el artículo: la fuerza (potencia y par) que eroga un motor es variable a lo largo de los distintos puntos en que se mida, por tanto la fuerza máxima que es capaz de generar el motor no está siempre disponible en cualquiera de los puntos (del régimen) en que midamos: eso sería una auténtica curva plana. Y las curvas, por definición, no pueden serlo.
Esa y no otra es la razón del cambio de marchas: permitir al conductor situar el motor en la zona que más le interese, en función de las circunstancias de carga, trazado, velocidad, etc, etc.
No hay más

Pd: yo aprendí lo que sé de curvas de potencia leyendo a D. Arturo y eso es lo único que no tiene discusión. Lo que diga D. Arturo va a misa y más y los demás no tenemos ni puta idea de lo que hablamos. Afirmo [emoji41]


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Bueno, el hecho de no estar de acuerdo al 100 contigo no supone nada más que eso. Yo he estudiado mecánica e ingeniería, como muchos aquí supongo. Recalco que veo que no nos basamos en lo mismo. El hilo no iba de si hago pruebas en rodillo libre, si aportar perdidas, ni nada de eso. Si nos ponemos técnicos puros, un motor, así simplemente y llanamente sirve para generar energía, si está no la transformas, NO SIRVE DE NADA, ahí entra la caja de cambios, la que nos transmite , con mil factores que no vamos a desarrollar, a las ruedas esa potencia la cual se convierte en fuerza al meter el factor PAR y las rpm.....y NO HAY NADA MAS. un motor sin caja de cambios o sistema que sepa mandar esa potencia en una fuerza a través de elemento circular, no sirve en un coche.

Repito, hablamos de CV y PAR, y caja de cambios la cual fue como se inició el hilo. Que asco escribir por el móvil, pero bueno, tampoco pasa nada.....y como creo que nos basamos en distintos conceptos o no cogemos los mismos parámetros, no puedo estar de acuerdo con usted[emoji6] .

Has pensado que el motor puede entregar esa potencia con ROM y par distintos en distintas circunstancias? Pero los CV son los mismos y no varían?


Venga gente, un saludo y que estás charlas se den más en este foro. Please! Y a ver si nos conocemos en persona en algunas kdds!



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Toma tocho!y perdón por los errores, el texto predictivo hace mucho daño !

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fjmarquezl dijo:
No, los CV siempre están, no varían, solo varía el par motor en función del engranaje. Tú tienes 200 CV, en 1, 2, 3...etc, en cambio el par varía en función de la marcha y rpm del momento y eso en las curvas se ve muy fácilmente. Un saludo

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Hasta leer este de nuevo, yo te estaba entendiendo que si el motor da X cv, siempre tiene esos cv disponibles en todo el rango de revs... cosa a todas luces indefendible.
Ahora interpreto que defendemos lo mismo: evidentemente tienes la misma cifra máxima de CV disponibles en todas las marchas, si bien la cifra no es siempre la misma en todo el rango de revs (salvo los casos citados en que se limita voluntaria y electrónicamente la fuerza máxima en las primeras marchas, por problemas de tracción, pero que no cuentan, por ser excepcionales)
Era esto último lo que querías decir? Porque en tal caso sí estamos de acuerdo ;D
 
Señor K dijo:
Hasta leer este de nuevo, yo te estaba entendiendo que si el motor da X cv, siempre tiene esos cv disponibles en todo el rango de revs... cosa a todas luces indefendible.
Ahora interpreto que defendemos lo mismo: evidentemente tienes la misma cifra máxima de CV disponibles en todas las marchas, si bien la cifra no es siempre la misma en todo el rango de revs (salvo los casos citados en que se limita voluntaria y electrónicamente la fuerza máxima en las primeras marchas, por problemas de tracción, pero que no cuentan, por ser excepcionales)
Era esto último lo que querías decir? Porque en tal caso sí estamos de acuerdo ;D
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Exacto...pero como he comentado se que a veces me equivoco o me explico mal. Ese texto que pones, bien es verdad que no dice lo que quiero indicar, está mal y punto. Pero luego he intentado, cómo puedo desde el móvil, explicarlo de otra manera.
Siempre desde el conjunto total! Motor, caja de cambios etc. Porque si hablamos solo de motor, mis teorías no valen para nada, pero aquí el tema salió por la caja de cambios.

El ejemplo de la bicicleta que pusieron por ejemplo, está mal xq hay piñones. El motor que es la persona aplica si potencia igual, pero con la variación de los piñones y sus rpm, varía el par, por tanto este es variable y el par no.

Si solo hablásemos del motor sin transmisión no hablamos igual o lo mismo, el motor tiene su potencia total ( y específico esto..., en cada momento y su par igual, variable por la velocidad de giro), pero si incluimos la transmisión, los CV siguen igual de disponibles ( el máximo en su régimen de funcionamiento todo de ese momento en el motor...un 30 ..un 40% da igual, pero su máximo) y el par lo haríamos con la segunda derivada....la transmisión, que según la marcha será "X" a X revoluciones.

Perdón si he dado a error si no me he explicado bien, escribir desde el móvil es un incordio, y más con mis manitas.....lo importante como dije en otros mensajes, es que hablemos en el mismo concepto y yo siempre he metido la transmisión, pero porque el hilo salió por eso. Incluyo lo que quiero decir, pero mucho mejor explicado que yo( eso es fácil....). Y bueno, lo importante es eso que nos entendamos! Un saludo.
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Parte potencia aclarada y todos decíamos lo mismo.

Ahora, la parte que se me escapa, es que yo pensaba que también tenia todo el par disponible siempre en todas las marchas, pero que al igual que con la potencia dependía del factor RPM en cada marcha.
 
ccd dijo:
Parte potencia aclarada y todos decíamos lo mismo.

Ahora, la parte que se me escapa, es que yo pensaba que también tenia todo el par disponible siempre en todas las marchas, pero que al igual que con la potencia dependía del factor RPM en cada marcha.
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Ahora me pierdo yo un poco.
A ver: par y potencia van de la mano. Yo casi prefiero simplificar y hablar de fuerza disponible (si el término conduce a equívocos de magnitudes y tecnicismos físicos, mejor hablamos de "chicha", que por ahí nos entendemos mejor).
Y creo que ha quedado claro que hay una chicha máxima que está DISPONIBLE en cualquier marcha, pero que llegaremos a usarla (o no) en función de las revoluciones a las que vayamos.
En mi opinión, es exactamente como tú piensas: tienes todo el par disponible en función de las RPM. Si el máximo llega a 3000 (por ejemplo), da igual en qué marcha vayas, que si no andas sobre 3000, no dispondrás de ese máximo
 
Ja, ja,
Qué clarificador el ejemplo de la chicha.

Estaba bastante perdido en este hilo, ya que el concepto de par no es fácil de aplicar.
Lo que yo entiendo es que cada motor tiene un rango de par donde más rinde, por ejemplo un motor diesel en el que su mayor rango de actuación de par se encuentra por ejemplo entre 1750 rpm y 2200rpm, ese coche responderá muy bien siempre que aceleres entre ese rango de revoluciones, vayas en la marcha que vayas.
 
Me encantan estos debates... Copio y pego este párrafo que he encontrado en el foro de Coches.net y un par de graficas. Cre oque será bastante clarificador.

DIFERENCIA ENTRE POTENCIA Y PAR.

La potencia se define como el trabajo o la energía desarrollados en la unidad de tiempo. La potencia del motor se obtiene, en cualquier régimen, multiplicando el par motor por la velocidad angular. El par motor, que corresponde a la fuerza desarrollada durante la rotación, alcanza su valor máximo a un determinado régimen (inferior al de la potencia máxima), a partir del cual disminuye al aminorarse el rendimiento volumétrico y mecánico. Por encima del régimen de par máximo, el par motor disminuye, pero, puesto que aumenta la velocidad angular, la potencia sigue aumentando hasta un determinado régimen, a partir del cual el aumento de revoluciones no compensa ya la disminución del par; en ese punto se alcanza la potencia máxima. La potencia se mide en CV o si se prefiere en kW (1 kW = 1,36 CV). Por su parte, el par se puede medir en Nm o en mkg (1Nm = 0.98 mkg). Si nos expresamos en términos más populares para que nos puedas entender mejor, el par es el empuje y la potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor por unidad de tiempo. Aunque están directamente relacionados, un motor puede desarrollar mucho par y poca potencia y viceversa. Normalmente los motores de gran cilindrada suelen ofrecer valores de par muy elevados y también tienen más facilidad para desarrollar un nivel de potencia bastante alto. El caso más evidente sería el motor de un camión. Por el contrario un motor de poca cilindrada raramente desarrolla valores de par elevados y, sin embargo, pueden ofrecer potencias muy elevadas gracias a las distribuciones variables (no hay más que ver las motos japonesas).

cv_volvo_s60.jpgpar_volvo_s60.jpg

 
Recuerdo una comparativa del '89/'90 entre dos coches de similar peso e idéntica potencia (130cv), un magnífico 1.6 Honda frente a un excelente 2.0 Opel.
La conclusión era clara: mientras que los dos andaban prácticamente lo mismo y su capacidad en carretera era muy similar, el Honda andaba a base de mover mucho el cambio para girar entre 4 y 6mil vueltas, el Opel permitía ir mucho más relajado, tirando de par mil o mil quinientas vueltas más abajo
 
Volviendo al tema inicial, me molestó la eliminación del modo Sport en el S40 Mk2, no lo entiendo, dicen que tiene muchos programas internos, pero a veces apetece más el pulsar un botón de esos que manejar el modo secuencial, así que cuando lo compré echaba de menos ese modo que sí tenía el S40 Mk1 y que funcionaba muy bien, aunque a diferencia de los cambios actuales no aumentaba el régimen ni retenía más en bajadas, sino que se limitaba a ser más sensible al acelerador, es decir, reducía con mayor facilidad y mantenía más las marchas cortas, mientras que el el V40 nuevo, aparte de hacer eso mismo, eleva el ralentí y mantiene siempre el motor más alegre.

Por lo demás, el manejo manual del S40 Mk1 era un auténtico rollo, con un mando P-R-N-D-3-L cuyas funciones también variaban de comportamiento según estuviera o no pulsado el botón S.

Lo que me molesta del nuevo es que cuando echo la palanca hacia la izquierda me queda demasiado cerca, en el segundo S40 se echaba a la derecha y no molestaba, aparte de que en aquel modelo dudo que hubiera molestado tampoco en la izquierda, pero en el nuevo V40, entre el pedazo de freno de mano y la palanca en modo S (o manual), queda más cerca de lo que a mí me gustaría.
 
Bueno, al final parece que todo paz y amor, ya que estamos en la misma linea y tenemos más o menos el mismo entendimiento y algo mas de conocimiento que hace tres días sobre el tema del par/potencia.

Sin querer abrir otra caja de la Pandora, si que el concesionario tenia mas bien razón en lo que decía, pero lo hemos interpretado como un incremento de potencia/par total del coche. Esta claro que se referia a un incremento sobre las condiciones del coche en ese momento.

Al final, lo que el modo "S" hace es moverlo en otra mapa motor donde suben las revoluciones y así va mas a la derecha sobre las curbas de potencia/par. En la mayoria de los casos eso resulta en poner el coche y al conductor en un modo de conduccion mas "alegre", donde el coche responde mas rapido ya que tiene mas par/potencia disponible en cuanto lo pida (accelera).

Con el riesgo de repetirme, al final eso es equivalente con reducir al menos una/dos marchas en un coche manual, o sequencial, solo que en modo "S" lo hace el solito y no el conductor... [zzz]
 
Pregunta del novato, poniendo la palanca en el modo S, el cambio de las marchas tambien es automatico ? es que todavia no tengo el coche : p
 
En estos modelos recientes sí, es como ir en D pero con el modo Sport activado.

Cuando pulsas para subir o bajar alguna marcha pasa a modo secuencial (con la palanca en la misma posición S) y se mantiene en modo manual.
 
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