Daylight en antinieblas.
- Iniciador del tema nomenervas
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joder, no es la primera vez que tengo que detallarte algo para que no lo pilles alrevés....ya sabemos todos que el alternador funciona siempre que esté arrancado el motor, y tambien sabemos que produce un flujo de electricidad constante independientemente de las rpm del motor, pero cuando la bateria sufre una constante descarga ( de noche, con lluvia , equipo de musica, climatizador, etc) la parte electronica del alternador tambien funciona en un mismo sentido de forma constante, ya que tiene que alimentar las necesidades del motor con sus componentes electronicos - centralitas a porrillo- y ademas recargar la bateria , todo a la vez, sobrecalentando la caja de diodos y el mismo inducido del alternador, y el sobreesfuerzo es muy grande....
si tu vives en una zona de lluvias y nieblas, le pones el clima siempre, equipo de musica a tope, luces, la vida util del alternador se reduce drasticamente, o como poco, te toca reparacion de electronica, y baterias cada pocos años, siempre en comparacion de otras zonas con mas luz diurna y mejor temperatura ambiental....
hay que tener en cuenta que las luces de mayor potencia de un vehiculo son las largas y las cortas, las luces antiniebla son de la misma potencia e intensidad, solo frenadas en su parte superior por una chapa que impide que deslumbren
y por cierto, el que quiera llevar luces de largo alcance (ojo, prohibidas) solo tiene que abrir el antiniebla y quitar esa chapita, eso si, deslumbrará hasta a los aviones.....
si tu vives en una zona de lluvias y nieblas, le pones el clima siempre, equipo de musica a tope, luces, la vida util del alternador se reduce drasticamente, o como poco, te toca reparacion de electronica, y baterias cada pocos años, siempre en comparacion de otras zonas con mas luz diurna y mejor temperatura ambiental....
hay que tener en cuenta que las luces de mayor potencia de un vehiculo son las largas y las cortas, las luces antiniebla son de la misma potencia e intensidad, solo frenadas en su parte superior por una chapa que impide que deslumbren
y por cierto, el que quiera llevar luces de largo alcance (ojo, prohibidas) solo tiene que abrir el antiniebla y quitar esa chapita, eso si, deslumbrará hasta a los aviones.....
Pues yo llevo las luces de cruce encendidas siempre, de día y de noche, desde hace años y nunca he tenido ningún problema. La razón es que en mis trayectos normales paso mucho por túneles y porque aquí la mitad de los días del año son grises y voy a trabajar al amanecer y vuelvo al anochecer. Además el coche tiene un color de esos que no se ven muy bien. Y ya os digo, ningún problema de alternador, y las baterías una cada 5 años aprox, como todo el mundo. Toco madera. Ya me habéis acojonao. Yo pensé que la energía que genera el alternador que no gastas se desperdicia. Creo que es lo que quería decir más o menos Kdecastro.
V4L
Miembro Master
ya siento que te cueste tanto detallar algo que tu das por supuesto que yo e entendido alrreves...no sera que tu lo has explicado mal? sin mas...
harpo ni mas ni men os que lo que tu comentas, aqui en cantabria ya sabemos como son los dia a partir de septiembre...yo igual que tu, luces aunque sea agosto a las 2 de la tarde con un sol radiante, yo creo que me viene por la moto....
harpo ni mas ni men os que lo que tu comentas, aqui en cantabria ya sabemos como son los dia a partir de septiembre...yo igual que tu, luces aunque sea agosto a las 2 de la tarde con un sol radiante, yo creo que me viene por la moto....
en realidad ,harpo, cuando no necesitas mas energia electrica el alternador deja de producirla, utilizando el regulador. Cuando hay necesidad de energia , el alternador la produce y cuando detecta que la bateria está cargada y que se compensa la capacidad almacenada con la requerida, se deja de producir interrumpiendo la produccion de energia (eliminando el campo magnetico del inducido del alternador) y dejando que el alternador gire en vacio, sin generar energia
os pongo un copia-pega de forovagos donde hay una interesante explicacion de todo este tema:
Esta variación del campo magnético la conseguimos moviendo un rotor, creador del campo magnético, respecto de un conjunto de cables, produciendo en ellos una fuerza electromotriz inducida y en consecuencia corriente eléctrica. El movimiento lo tomamos del motor de explosión a través de correas y poleas. Si la velocidad de giro fuese constante la f.e.m.i. generada sería siempre igual.
Como el motor de explosión gira a un número de revoluciones muy variable también ocurre lo mismo con el rotor del alternador y la variación del campo magnético en el aumenta si aumentan las revoluciones del rotor, creando un mayor voltaje.
Si no hiciésemos nada, el voltaje proporcionado por el alternador variaría enormemente, desde unos pocos voltios al ralentí a unas decenas a alto régimen. Y lo que a nosotros nos interesa es mantener un voltaje constante a cualquier régimen.
Los alternadores están diseñados de manera que al relentí proporcionen un voltaje mínimo suficiente, pero cuando aumentan las revoluciones nos `sobra' voltaje.
Para ello utilizamos el regulador de manera que sea capaz de limitar el voltaje máximo suministrado por el alternador.
Una vez que el regulador detecta que se alcanza un voltaje adecuado, se encarga de cortar la corriente (excitación) que pasa por el rotor anulando de esta forma el campo magnético, con lo que el alternador deja de generar corriente, descendiendo el voltaje. En cuanto el voltaje desciende el regulador vuelve a dejar pasar corriente para generar el campo magnético. Y así continuamente.
Así pues el regulador se conecta a las escobillas + y - del rotor, bien directamente o bien por medio de cables, para poder decidir sobre la corriente que circulará por el inductor.
Existen dos tipos principales, reguladores electromagnéticos, y reguladores electrónicos.
El campo generado por esta bobina actúa sobre una lámina metálica de manera que cuando el campo es suficientemente fuerte (voltaje máximo) atrae la lámina, la cual deja de hacer contacto por uno de sus extremos, abriéndose un circuito (excitación).
Este circuito de excitación es el que lleva corriente al rotor, de esta forma cuando la lámina no hace contacto no circula corriente por el inductor y el alternador no crea corriente, bajando el voltaje. El regulador actúa, por tanto, como un interruptor que impide o deja pasar corriente al rotor.
Al disminuir el voltaje, el campo creado por la bobina voltimétrica no es capaz de mantener la lámina, que vuelve a su posición haciendo contacto y cerrando el circuito de manera que vuelve a circular corriente por el rotor y de nuevo hay campo magnético y por tanto se genera corriente.
Este proceso se repite continuamente cuando el alternador gira a suficientes revoluciones.
A estos reguladores que tienen la opción de abierto y cerrado se les llama de un piso.
Como este movimiento mecánico de la lámina se repite continuamente se produce un gran desgaste, y para mitigarlo se creó el regulador de dos pisos GROX, que es básicamente igual, pero incluye una posición adicional intermedia.
- Cuando el voltaje es menor al máximo el circuito permanece cerrado pasando la corriente hacia el rotor.
- Si el voltaje sigue aumentando la lámina se desplaza hasta un contacto que
lleva la corriente directamente a masa, con lo cual la corriente no llega al inductor y el voltaje cae, volviendo la lámina a la posición intermedia y, si no es suficiente para generar de nuevo el voltaje máximo, a la inicial.
El proceso se repite continuamente, pero el movimiento y por tanto el desgaste es menor.
El principio de funcionamiento es idéntico, el regulador funciona como un interruptor que corta la corriente del rotor cuando el voltaje llega a un determinado valor.
Necesitamos un elemento que sea capaz de detectar el voltaje, y ese elemento es el diodo Zener.
Para cortar la corriente o dejarla pasar utilizamos transistores, asociados como fases de potencia (también existen modelos con tristores):
- Alimentamos el circuito de excitación a través de un transistor (T2) cuya base estará alimentada (T2 conduce) cuando el voltaje sea inferior al máximo.
- Cuando el voltaje alcanza un valor máximo, el diodo Zener actúa dejando pasar corriente que alimenta la base de otro transistor (T1) que desvía a masa la corriente que antes iba a la base de T1. De esta forma la corriente que antes iba al rotor ahora va a masa (T2 conduce) y además el circuito de excitación está abierto (T1 no conduce).
El inductor no recibe corriente, no hay campo magnético y el alternador no genera corriente, con lo que el voltaje disminuye, el diodo Zener deja de conducir y ya no alimenta la base de T2 que deja de conducir, pasando a la base de T1 que vuelve a conducir y la corriente de excitación se dirige de nuevo al rotor.
Este proceso se repetirá continuamente, pero el proceso es electrónico y no hay desgaste.
Al igual que los electromagnéticos, los reguladores electrónicos se conectan a las escobillas + y - del rotor. En un principio mediante cables igual que los electromagnéticos, y posteriormente directamente a las escobillas gracias a su reducido tamaño.
Los reguladores electrónicos incorporan además otros elementos electrónicos, resistencias, condensadores, etc. que sirven para controlar las corrientes interiores y proteger los distintos elementos principales. Son poco importantes pues varían mucho de un modelo a otro y mucho más de una casa a otra, no se puede actuar sobre ellos ni comprobarlos y son complementos adicionales que no nos interesan para nada.
Pero hay un elemento que si debemos tener en cuenta ya que su correcto funcionamiento es importante y podemos comprobarlo facilmente, es el diodo de proteccion.
Este diodo conecta las escobillas - y + de forma que permite que cuando se corta la corriente, la corriente de autoinducción que se genera recircule por el rotor sin entrar en el regulador, pues esta corriente es de un alto voltaje y podría dañar el regulador. Se comprueba con una lámpara de pruebas, viendo que no está cortocircuitado (no conduce de + a - ) ni cortado (no conduce en ninguno de los dos sentidos).
Tipos de reguladores electrónicos
Independientemente de la estructura electrónica interior que varía enormente de una casa otra, basándonos en el modelo general los regularores electrónicos pueden ser:
En un principio tenían
Cable + para el diodo Zener (rojo).
Cable + Exc. para el circuito de excitación, escobilla positiva (azul).
Incluso 3, uno para cada diodo de excitación.
Cable - Exc. para el circuito de excitación, escobilla negativa (verde).
Si no hace masa por si mismo, cable negro de masa.
Pero se dieron cuenta de que el del diodo Zener y el circuito de excitación eran el mismo y eliminaron uno (uniéndolo en el interior). De manera que lo normal es que solo tengan 2 cables, para la unión a las escobillas.
También pueden tener otros cables para otras funciones auxiliares, cuentarrevoluciones, etc.
Y existen otros modelos como los de la marca Paris-Rhone en los que del regulador incorporado sale un cable amarillo + y otro azul, en este caso para la comprobación debemos unir la escobilla positiva y el cable amarillo.
Bosch también tiene un modelo similar pero en este caso los cables son rojo (el amarilo) y marron (el azul).
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Pedro Herrero González
os pongo un copia-pega de forovagos donde hay una interesante explicacion de todo este tema:
El Regulador
Como sabemos, la electricidad que utiliza el coche la producimos en el alternador, este genera una corriente a partir de principios electromagnéticos basados en hacer variar un campo magnético sobre un bobinado de cables. Esta variación del campo magnético la conseguimos moviendo un rotor, creador del campo magnético, respecto de un conjunto de cables, produciendo en ellos una fuerza electromotriz inducida y en consecuencia corriente eléctrica. El movimiento lo tomamos del motor de explosión a través de correas y poleas. Si la velocidad de giro fuese constante la f.e.m.i. generada sería siempre igual.
Como el motor de explosión gira a un número de revoluciones muy variable también ocurre lo mismo con el rotor del alternador y la variación del campo magnético en el aumenta si aumentan las revoluciones del rotor, creando un mayor voltaje.
Si no hiciésemos nada, el voltaje proporcionado por el alternador variaría enormemente, desde unos pocos voltios al ralentí a unas decenas a alto régimen. Y lo que a nosotros nos interesa es mantener un voltaje constante a cualquier régimen.
Los alternadores están diseñados de manera que al relentí proporcionen un voltaje mínimo suficiente, pero cuando aumentan las revoluciones nos `sobra' voltaje.
Para ello utilizamos el regulador de manera que sea capaz de limitar el voltaje máximo suministrado por el alternador.
- Principio de Funcionamiento
Una vez que el regulador detecta que se alcanza un voltaje adecuado, se encarga de cortar la corriente (excitación) que pasa por el rotor anulando de esta forma el campo magnético, con lo que el alternador deja de generar corriente, descendiendo el voltaje. En cuanto el voltaje desciende el regulador vuelve a dejar pasar corriente para generar el campo magnético. Y así continuamente.
Así pues el regulador se conecta a las escobillas + y - del rotor, bien directamente o bien por medio de cables, para poder decidir sobre la corriente que circulará por el inductor.
Existen dos tipos principales, reguladores electromagnéticos, y reguladores electrónicos.
- Reguladores Electromagnéticos (GRO)
El campo generado por esta bobina actúa sobre una lámina metálica de manera que cuando el campo es suficientemente fuerte (voltaje máximo) atrae la lámina, la cual deja de hacer contacto por uno de sus extremos, abriéndose un circuito (excitación).
Este circuito de excitación es el que lleva corriente al rotor, de esta forma cuando la lámina no hace contacto no circula corriente por el inductor y el alternador no crea corriente, bajando el voltaje. El regulador actúa, por tanto, como un interruptor que impide o deja pasar corriente al rotor.
Al disminuir el voltaje, el campo creado por la bobina voltimétrica no es capaz de mantener la lámina, que vuelve a su posición haciendo contacto y cerrando el circuito de manera que vuelve a circular corriente por el rotor y de nuevo hay campo magnético y por tanto se genera corriente.
Este proceso se repite continuamente cuando el alternador gira a suficientes revoluciones.
A estos reguladores que tienen la opción de abierto y cerrado se les llama de un piso.
Como este movimiento mecánico de la lámina se repite continuamente se produce un gran desgaste, y para mitigarlo se creó el regulador de dos pisos GROX, que es básicamente igual, pero incluye una posición adicional intermedia.
- Cuando el voltaje es menor al máximo el circuito permanece cerrado pasando la corriente hacia el rotor.
- Al aumentar el voltaje la bobina crea campo suficiente para mover la
- Si el voltaje sigue aumentando la lámina se desplaza hasta un contacto que
lleva la corriente directamente a masa, con lo cual la corriente no llega al inductor y el voltaje cae, volviendo la lámina a la posición intermedia y, si no es suficiente para generar de nuevo el voltaje máximo, a la inicial.
El proceso se repite continuamente, pero el movimiento y por tanto el desgaste es menor.
- Reguladores electrónicos.
El principio de funcionamiento es idéntico, el regulador funciona como un interruptor que corta la corriente del rotor cuando el voltaje llega a un determinado valor.
Necesitamos un elemento que sea capaz de detectar el voltaje, y ese elemento es el diodo Zener.
Para cortar la corriente o dejarla pasar utilizamos transistores, asociados como fases de potencia (también existen modelos con tristores):
- Alimentamos el circuito de excitación a través de un transistor (T2) cuya base estará alimentada (T2 conduce) cuando el voltaje sea inferior al máximo.
- Cuando el voltaje alcanza un valor máximo, el diodo Zener actúa dejando pasar corriente que alimenta la base de otro transistor (T1) que desvía a masa la corriente que antes iba a la base de T1. De esta forma la corriente que antes iba al rotor ahora va a masa (T2 conduce) y además el circuito de excitación está abierto (T1 no conduce).
El inductor no recibe corriente, no hay campo magnético y el alternador no genera corriente, con lo que el voltaje disminuye, el diodo Zener deja de conducir y ya no alimenta la base de T2 que deja de conducir, pasando a la base de T1 que vuelve a conducir y la corriente de excitación se dirige de nuevo al rotor.
Este proceso se repetirá continuamente, pero el proceso es electrónico y no hay desgaste.
Al igual que los electromagnéticos, los reguladores electrónicos se conectan a las escobillas + y - del rotor. En un principio mediante cables igual que los electromagnéticos, y posteriormente directamente a las escobillas gracias a su reducido tamaño.
Los reguladores electrónicos incorporan además otros elementos electrónicos, resistencias, condensadores, etc. que sirven para controlar las corrientes interiores y proteger los distintos elementos principales. Son poco importantes pues varían mucho de un modelo a otro y mucho más de una casa a otra, no se puede actuar sobre ellos ni comprobarlos y son complementos adicionales que no nos interesan para nada.
Pero hay un elemento que si debemos tener en cuenta ya que su correcto funcionamiento es importante y podemos comprobarlo facilmente, es el diodo de proteccion.
Este diodo conecta las escobillas - y + de forma que permite que cuando se corta la corriente, la corriente de autoinducción que se genera recircule por el rotor sin entrar en el regulador, pues esta corriente es de un alto voltaje y podría dañar el regulador. Se comprueba con una lámpara de pruebas, viendo que no está cortocircuitado (no conduce de + a - ) ni cortado (no conduce en ninguno de los dos sentidos).
Tipos de reguladores electrónicos
Independientemente de la estructura electrónica interior que varía enormente de una casa otra, basándonos en el modelo general los regularores electrónicos pueden ser:
- Incorporados a las escobillas o exteriores (unidos por cables).
En un principio tenían
Cable + para el diodo Zener (rojo).
Cable + Exc. para el circuito de excitación, escobilla positiva (azul).
Incluso 3, uno para cada diodo de excitación.
Cable - Exc. para el circuito de excitación, escobilla negativa (verde).
Si no hace masa por si mismo, cable negro de masa.
Pero se dieron cuenta de que el del diodo Zener y el circuito de excitación eran el mismo y eliminaron uno (uniéndolo en el interior). De manera que lo normal es que solo tengan 2 cables, para la unión a las escobillas.
También pueden tener otros cables para otras funciones auxiliares, cuentarrevoluciones, etc.
Y existen otros modelos como los de la marca Paris-Rhone en los que del regulador incorporado sale un cable amarillo + y otro azul, en este caso para la comprobación debemos unir la escobilla positiva y el cable amarillo.
Bosch también tiene un modelo similar pero en este caso los cables son rojo (el amarilo) y marron (el azul).
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Pedro Herrero González
Última edición:
Al final, alternador a parte, por aquí, los mossos multan por ir con los antinieblas encendidos sin niebla, por lo que ir con ellos encendidos siempre sale caro... por cargarte la parte eléctrica (que tan bien ha explicado lecar), y por las multas que irás recibiendo.
Yo, al final lo que haría (de hecho lo estoy estudiando) es poner unos faros como este, al final no sale tan caro.
Yo, al final lo que haría (de hecho lo estoy estudiando) es poner unos faros como este, al final no sale tan caro.
y un pequeño apunte:
el solo hecho de estar cargando-descargando la bateria con una constante demanda de energia electrica por el uso de luces halogenas u otros aparatos hace que la vida util de la bateria sea menor, como es logico. Si una bateria está pensada , por ejemplo, para 10000 ciclos de carga-descarga, si los haces en dos años en lugar de cinco hará que la bateria consuma su vida util en menos tiempo, logicamente.
Está comprobado que la alimentacion de aparatos electricos aumenta el consumo de combustible, debido al esfuerzo de mover un generador que ofrece mas resistencia a ser movido cuando está generando electricidad que cuando está desactivado por el regulador; esa es la razon de instalar luces de dia tipo leds, apenas gastan energia y no aumentan el consumo y desgaste de los elementos mecanicos-electronicos ....
yo considero imprescindibles las luces de dia, pero ante la perspectiva de que las parabolas de plastico de los faros se quemen ( cada faro de mi coche vale 500 euros en el conce) , las bombillas de mas de 20 euros se fundan cada poco, aumente el consumo aunque sea poco y la bateria tenga menos años de vida util decidí que 30 euros de luces de leds sería mas inteligente.....
el solo hecho de estar cargando-descargando la bateria con una constante demanda de energia electrica por el uso de luces halogenas u otros aparatos hace que la vida util de la bateria sea menor, como es logico. Si una bateria está pensada , por ejemplo, para 10000 ciclos de carga-descarga, si los haces en dos años en lugar de cinco hará que la bateria consuma su vida util en menos tiempo, logicamente.
Está comprobado que la alimentacion de aparatos electricos aumenta el consumo de combustible, debido al esfuerzo de mover un generador que ofrece mas resistencia a ser movido cuando está generando electricidad que cuando está desactivado por el regulador; esa es la razon de instalar luces de dia tipo leds, apenas gastan energia y no aumentan el consumo y desgaste de los elementos mecanicos-electronicos ....
yo considero imprescindibles las luces de dia, pero ante la perspectiva de que las parabolas de plastico de los faros se quemen ( cada faro de mi coche vale 500 euros en el conce) , las bombillas de mas de 20 euros se fundan cada poco, aumente el consumo aunque sea poco y la bateria tenga menos años de vida util decidí que 30 euros de luces de leds sería mas inteligente.....
Hola, esto es la practica, desde hace tres años Volvo, los catorce años anteriores Saab 9000, anteriormente VW Golf, en todos los vehiculos, las luces de cruce encendidas, desde que arranco el motor. De dia, de noche (por supuesto), invierno y verano. Cero problemas con bateria y alternador.
Saludos
Saludos
y cuantas bombillas has cambiado en estos años?....y como acaban iluminando los faros despues de tanta batalla?....de verdad crees que los leds para luz de dia se han inventado solo como moda, que no es mas ventajoso para el coche y para el bolsillo que las cortas?....
de todas formas, allá cada uno. Yo ya he explicado las posibles consecuencias , posibles, no seguras, de hacerlo al estilo clasico. lo que es indudable es que cualquier aparato que funcione 10 horas seguidas tiene mas posibilidades de morir o averiarse que uno que funcione solo 5....
de todas formas, allá cada uno. Yo ya he explicado las posibles consecuencias , posibles, no seguras, de hacerlo al estilo clasico. lo que es indudable es que cualquier aparato que funcione 10 horas seguidas tiene mas posibilidades de morir o averiarse que uno que funcione solo 5....
hombre, si pasas de los antineblas simepre puedes poner unas bombillas dentro distintas, de leds, o de menos intensidad....o incluso si me apuras haciebdo un brico puedes dejar las bombillas originales con su funcionamiento , y adaptar en el interior unos leds para ponerlos de luz de dia.....joder,. que idea tan guapa!
me besaría si me llegara,jeje
me besaría si me llegara,jeje
Yo iba pensando en el tema y se me ha ocurrido algo parecido.
Y es encender las luces de posición y, si a caso, reforzar su intensidad para que se vean de día con unos led. La única diferencia es la iluminación trasera.
Me imagino que algún genio, sabrá como poner un interruptor para las luces de posición traseras y porta matrículas (ademas de en mi V40 la de los parachoques). Sumpongo que habría que poner alguna resistencia para que no diera fallo de luz en el tablier... y si en lugar de un interruptor se pusiera un sensor de luz, encima sería la bomba ya que te tendrías que despreocupar del tema, al arrancar enciendes las luces de posición y cuando se haga de noche ya se encederán el resto...
Y si se pudiera hacer además con toda la luz del habitáculo que siempre va encendida... nos ahorraríamos volver a cambiar bombillas del salpicadero (que me lo digan a mi el suplició!!!), además de alargar la vida de nuestra batería y demás componentes electrónicos (siguiendo las explicaciones de Lecar)
Aquí lo dejo, si a algún sabio se le ocurre mejorarlo ya diréis....
Y es encender las luces de posición y, si a caso, reforzar su intensidad para que se vean de día con unos led. La única diferencia es la iluminación trasera.
Me imagino que algún genio, sabrá como poner un interruptor para las luces de posición traseras y porta matrículas (ademas de en mi V40 la de los parachoques). Sumpongo que habría que poner alguna resistencia para que no diera fallo de luz en el tablier... y si en lugar de un interruptor se pusiera un sensor de luz, encima sería la bomba ya que te tendrías que despreocupar del tema, al arrancar enciendes las luces de posición y cuando se haga de noche ya se encederán el resto...
Y si se pudiera hacer además con toda la luz del habitáculo que siempre va encendida... nos ahorraríamos volver a cambiar bombillas del salpicadero (que me lo digan a mi el suplició!!!), además de alargar la vida de nuestra batería y demás componentes electrónicos (siguiendo las explicaciones de Lecar)
Aquí lo dejo, si a algún sabio se le ocurre mejorarlo ya diréis....
y siguiendo la misma idea, ego, casi sería mejor usar el sistema de acoplar otras luces de posicion a la parabola del faro ,es plastico y se puede taladrar facilmente; la luz original simplemente entra en un agujero. Con un esquema electrico nuevo de daylight para esas luces es cosa facil y no te metes en algo tan complejo como interrumpir las luces originales....vamos, poner unos leds dentro de los faros como hizo gabach hace años , que jodío.....
lecar, yo si me llego... Cuestion de practica jajajajaja
Sobre el tema de leds, lo he probado todo, o casi... Menos gastarme la pasta en inventos inutiles...
El sistema que llevo esta integrado en el faro, con LEDS montados de manera casera, y un interruptor separado en el coche, por lo cuallos enciendo cuando quiero, con un biiiiip que me recuerda que estan encendidos si me bajo del coche sin apagarlas...
En 3 años con este sistema o me han multado nunca, pase 3 ITVs sin encenderlas y cero problemas...
Tambien es cierto que antes iba con las de cruce encendidas todo el año de dia y noche y nunca tuve un consumo de baterias o alternadores exagerado...
Ciaooo
Sobre el tema de leds, lo he probado todo, o casi... Menos gastarme la pasta en inventos inutiles...
El sistema que llevo esta integrado en el faro, con LEDS montados de manera casera, y un interruptor separado en el coche, por lo cuallos enciendo cuando quiero, con un biiiiip que me recuerda que estan encendidos si me bajo del coche sin apagarlas...
En 3 años con este sistema o me han multado nunca, pase 3 ITVs sin encenderlas y cero problemas...
Tambien es cierto que antes iba con las de cruce encendidas todo el año de dia y noche y nunca tuve un consumo de baterias o alternadores exagerado...
Ciaooo