Algún XC90 B5 gasolina en la sala?

[josearm]

Buenas a todos.

Por motivos de espacio fundamentalmente, voy a cambiar mi S90 D4 Inscription, con el que dicho sea de paso, estoy encantado, sobre todo con el motor, y porque no lleva Adblue... , por un XC90.
Desgraciadamente la mecánica que para mi creo que es más "racional" para este tipo de vehículos, es decir, la diesel, ya no está disponible (solo quedan vehículos e stock y Selekt), y las opciones son o el B5 gasolina, o el T8.

El T8, por precio, asi como por necesidades de potencia, lo entiendo un poco excesivo para el uso familiar que le voy a dar, pero me da miedo tanto los consumos del B5 gasolina, como el hecho de tener menos par motor que el diesel, cosa que para este tipo de coche puede penalizarlo mucho...

En principio descarto el diesel por el futuro que pueda tener este tipo de mecánicas: valor de reventa en un futuro, posibles limitaciones en zonas urbanas, etc...

La cuestión, después de este ladrillo, es conocer si alguien tiene experiencia con el motor B5 gasolina, o en su defecto, el anterior T5.

Gracias de antemano!!

 

[josearm]

Nadie tiene un XC90 que no sea diesel??
Me gustaría tener la experiencias de conductores del T8 y B5.

 

[ANTONIO_cx60]

Qué manía con que van a prohibir los diesel antes que los gasolina !!

No importa el combustible: puedes comprarte ahora un diesel Euro 6, o Gasolina Euro 6 (corresponde etiqueta C), un hibrido diesel o gasolina (con etiqueta Cero, o ECO si son enchufable), y podrás entrar en cualquier ciudad según tu etiqueta y no según el combustible

 

[josearm]

Qué manía con que van a prohibir los diesel antes que los gasolina !!

No importa el combustible: puedes comprarte ahora un diesel Euro 6, o Gasolina Euro 6 (corresponde etiqueta C), un hibrido diesel o gasolina (con etiqueta Cero, o ECO si son enchufable), y podrás entrar en cualquier ciudad según tu etiqueta y no según el combustible

Estando de acuerdo en parte con tu razonamiento, ya que el futuro a medio de plazo del DIÉSEL no lo conoce nadie (de hecho a nivel legislativo, probablemente cambien un poco la normativa de catalogación medioambiental de vehículos), la cuestión no es esa, la cuestión es que VOLVO NO VENDE COCHES CON MOTOR DIÉSEL….. Espero que ahora puedas entender el motivo de mi pregunta lanzada al foro….

 

[RLAVILLA]

Estando de acuerdo en parte con tu razonamiento, ya que el futuro a medio de plazo del DIÉSEL no lo conoce nadie (de hecho a nivel legislativo, probablemente cambien un poco la normativa de catalogación medioambiental de vehículos), la cuestión no es esa, la cuestión es que VOLVO NO VENDE COCHES CON MOTOR DIÉSEL….. Espero que ahora puedas entender el motivo de mi pregunta lanzada al foro….

Para mí, un vehículo del tamaño del XC90 o del XC60, requiere del par motor y consumos que ofrece un diesel.

No disponer de opción diesel, sería, para mí, motivo para descartarlo como opción. Yo buscaría vehículos de stock.

 

[JoseSLGP]

Para mí, un vehículo del tamaño del XC90 o del XC60, requiere del par motor y consumos que ofrece un diesel.

No disponer de opción diesel, sería, para mí, motivo para descartarlo como opción. Yo buscaría vehículos de stock.

Desde mi punto de vista depende del uso. Para hacer kilómetros por carretera el diesel es imbatible por eficiencia, y estoy de acuerdo en que lo mejor sería buscar vehículos de stock. Para trayectos cortos por ciudad (para lo que yo personalmente nunca me compraría un XC) un gasolina moderno puede ser mejor opción que un diesel moderno -llega mucho antes a temperatura de servicio y te ahorras problemas de DPF y EGR-. Para ese uso un híbrido enchufable o un eléctrico puro son en realidad las mejores opciones.

El único par que mueve el coche es el que llega a las ruedas, y por lo tanto la cadena cinemática cuenta tanto o más que el propio motor. En coches con transmisión de 8 relaciones y convertidor de par, el par motor es irrelevante.

 

[Santana]

Nadie tiene un XC90 que no sea diesel??
Me gustaría tener la experiencias de conductores del T8 y B5.

Hola yo tengo un xc90 t8 lo compré en septiembre el 11 y con 15000 km actualmente tiene 18300 km estoy muy contento con el no me arrepiento de la compra yo estaba en la misma duda que tu gasolina o hibrido enchufable me la jugué y acerté si quieres ir rápido es un tiro de coche eso si el consumo si le das cera también es un tiro pero en velocidades legales el consumo es muy correcto yo solo te puedo decir con el poco tiempo que llevo con el que estoy muy muy contento con el , mi anterior coche fue un peugeot 3008 hibrido enchufable con 225 CV y mucho menos peso que el xc90 y el consumo te puedo decir que es similar al del xc90 si tienes posibilidad de cargar en casa el T8 en muy buena opcion

 

[RLAVILLA]

El único par que mueve el coche es el que llega a las ruedas, y por lo tanto la cadena cinemática cuenta tanto o más que el propio motor. En coches con transmisión de 8 relaciones y convertidor de par, el par motor es irrelevante.

Después de tener 3 Volvo automáticos, con distintas potencias y par motor, te puedo decir que el par motor en este tipo de vehículos es importante. Se nota muchísimo, y el convertidor de par no lo compensa.

El convertidor de par puede compensar el llevar un régimen de rpm y/o marcha inadecuada, puesto que es capaz de resbalar para subir rpm, y el cambio sabe que marcha engranar par obtener las potencia necesaria según lo que le pedimos, pero el par es el que es.

Por experiencia, mi anterior V60 D3 136cv/350Nm iba bien, pero le faltaba "un puntillo" cuando hacías un adelantamiento con por a fondo, incluso en modo Sport. Le hice la repro Polestar y subió a 163cv/400Nm y os aseguro que el coche se volvió mucho más agradable y ya no me faltaba ese "puntillo" al coche. Mi actual V60CC (misma carrocería) da 190cv/420Nm, y va al mismo nivel que el otro con sus cerca de 1800 kg.

Extrapolando a un XC90 que supera los 2000 kgy con una aerodinámica muchísimo peor, veo insuficiente cualquier motor que no ofrezca los 400Nm como mínimo, como el D4 de 190cv/400Nm que era el mínimo en diesel.
Son embargo, en gasolina el mínimo era el T5 de 250cv pero solo 350Nm...

 

[JoseSLGP]

Después de tener 3 Volvo automáticos, con distintas potencias y par motor, te puedo decir que el par motor en este tipo de vehículos es importante. Se nota muchísimo, y el convertidor de par no lo compensa.

El convertidor de par puede compensar el llevar un régimen de rpm y/o marcha inadecuada, puesto que es capaz de resbalar para subir rpm, y el cambio sabe que marcha engranar par obtener las potencia necesaria según lo que le pedimos, pero el par es el que es.

Por experiencia, mi anterior V60 D3 136cv/350Nm iba bien, pero le faltaba "un puntillo" cuando hacías un adelantamiento con por a fondo, incluso en modo Sport. Le hice la repro Polestar y subió a 163cv/400Nm y os aseguro que el coche se volvió mucho más agradable y ya no me faltaba ese "puntillo" al coche. Mi actual V60CC (misma carrocería) da 190cv/420Nm, y va al mismo nivel que el otro con sus cerca de 1800 kg.

Extrapolando a un XC90 que supera los 2000 kgy con una aerodinámica muchísimo peor, veo insuficiente cualquier motor que no ofrezca los 400Nm como mínimo, como el D4 de 190cv/400Nm que era el mínimo en diesel.
Son embargo, en gasolina el mínimo era el T5 de 250cv pero solo 350Nm...

Tú mismo lo estás explicando bien, pero te estás fijando en el valor que no toca. El V60 D3 pasó de 136 a 163 CV, eso es lo que notaste. ¿Crees que al V60 T5 de la generación de tu V60 D3 136cv/350Nm le faltaba también ese puntillo al adelantar apurando las marchas o que tras la repro el D3 era más rápido?

Mantener un coche en movimiento, ya sea a velocidad constante o acelerando requiere de una cierta cantidad de trabajo. Una determinada cantidad de trabajo en un determinado periodo de tiempo requiere de una determinada cantidad de potencia. Los motores nos entregan dos cosas, par y velocidad de giro, y el producto de ambas es la potencia. Si un motor es capaz de desarrollar en un momento determinado una mayor potencia, éste será capaz de realizar una mayor cantidad de trabajo en el mismo tiempo, como por ejemplo acelerar más rápido o mantener una velocidad mayor. No importa cual desarrolle mayor par o revoluciones, lo que importa es el producto de ambos valores en cada momento (por eso en lugar de hablar de par o potencias máximas deberíamos hablar de las curvas de par o potencia).

Por lo tanto cuando se reprograma un motor sí que se obtiene mayor par, que para un régimen determinado significa una mayor potencia y la mayor aceleración que se percibe. Pero cuando el régimen utilizable es diferente entre dos motores todo cambia, y ahí es donde la cadena cinemática entra en juego. La clave entre un D4 y un T5 está precisamente ahí. Si no haces uso del mayor régimen utilizable del T5, a igualdad de revoluciones el mayor par del D4 se convierte en mayor potencia disponible, pero si estiras las marchas y te vas a la zona en la que la potencia del T5 es mayor la cosa cambia. Por lo general -por no decir siempre- el grupo final de la cadena cinemática es más corto cuando se usan motores de gasolina, por lo que a la misma velocidad y en la misma marcha el gasolina va más revolucionado.

Pero claro, entramos en el tema de las emisiones y los consumos homologados, así que los fabricantes programan las cajas de cambios para que el régimen sea siempre lo más bajo posible, lo cual penaliza inicialmente a los gasolina, pues como hemos visto para disponer de igual potencia y debido a su menor par a un mismo régimen necesitará reducir a una marcha inferior para, entonces y si desarrolla mayor potencia, acelerar más. Si te anticipas al adelantamiento (o usas un modo como el Polestar que prioriza las prestaciones) y seleccionas manualmente una marcha que ponga al motor por encima de 4000 rpm entonces el T5 acelerará mucho más.

Todo esto a expensas de un consumo mucho mayor, creo que ni hace falta decirlo. Un gasolina nunca alcanzará la eficiencia de un diesel. Como dije anteriormente el único par que sirve es el que llega a las ruedas, y el que proporciona el motor es multiplicado en mayor o menor medida dependiendo de la cadena cinemática, y la de los gasolina lo multiplica en mayor medida.

Si no recuerdo mal tú trabajas en algo relacionado con camiones. Te hago un par de preguntas ¿qué número determina las prestaciones del camión y que habitualmente se rotula en las puertas? ¿cuál es el que es capaz de mantener una mayor velocidad al final de un repecho (misma masa y demás características), el que es capaz de desarrollar mayor par o el de mayor potencia?

 

[pc3]

Tú mismo lo estás explicando bien, pero te estás fijando en el valor que no toca. El V60 D3 pasó de 136 a 163 CV, eso es lo que notaste. ¿Crees que al V60 T5 de la generación de tu V60 D3 136cv/350Nm le faltaba también ese puntillo al adelantar apurando las marchas o que tras la repro el D3 era más rápido?

Mantener un coche en movimiento, ya sea a velocidad constante o acelerando requiere de una cierta cantidad de trabajo. Una determinada cantidad de trabajo en un determinado periodo de tiempo requiere de una determinada cantidad de potencia. Los motores nos entregan dos cosas, par y velocidad de giro, y el producto de ambas es la potencia. Si un motor es capaz de desarrollar en un momento determinado una mayor potencia, éste será capaz de realizar una mayor cantidad de trabajo en el mismo tiempo, como por ejemplo acelerar más rápido o mantener una velocidad mayor. No importa cual desarrolle mayor par o revoluciones, lo que importa es el producto de ambos valores en cada momento (por eso en lugar de hablar de par o potencias máximas deberíamos hablar de las curvas de par o potencia).

Por lo tanto cuando se reprograma un motor sí que se obtiene mayor par, que para un régimen determinado significa una mayor potencia y la mayor aceleración que se percibe. Pero cuando el régimen utilizable es diferente entre dos motores todo cambia, y ahí es donde la cadena cinemática entra en juego. La clave entre un D4 y un T5 está precisamente ahí. Si no haces uso del mayor régimen utilizable del T5, a igualdad de revoluciones el mayor par del D4 se convierte en mayor potencia disponible, pero si estiras las marchas y te vas a la zona en la que la potencia del T5 es mayor la cosa cambia. Por lo general -por no decir siempre- el grupo final de la cadena cinemática es más corto cuando se usan motores de gasolina, por lo que a la misma velocidad y en la misma marcha el gasolina va más revolucionado.

Pero claro, entramos en el tema de las emisiones y los consumos homologados, así que los fabricantes programan las cajas de cambios para que el régimen sea siempre lo más bajo posible, lo cual penaliza inicialmente a los gasolina, pues como hemos visto para disponer de igual potencia y debido a su menor par a un mismo régimen necesitará reducir a una marcha inferior para, entonces y si desarrolla mayor potencia, acelerar más. Si te anticipas al adelantamiento (o usas un modo como el Polestar que prioriza las prestaciones) y seleccionas manualmente una marcha que ponga al motor por encima de 4000 rpm entonces el T5 acelerará mucho más.

Todo esto a expensas de un consumo mucho mayor, creo que ni hace falta decirlo. Un gasolina nunca alcanzará la eficiencia de un diesel. Como dije anteriormente el único par que sirve es el que llega a las ruedas, y el que proporciona el motor es multiplicado en mayor o menor medida dependiendo de la cadena cinemática, y la de los gasolina lo multiplica en mayor medida.

Si no recuerdo mal tú trabajas en algo relacionado con camiones. Te hago un par de preguntas ¿qué número determina las prestaciones del camión y que habitualmente se rotula en las puertas? ¿cuál es el que es capaz de mantener una mayor velocidad al final de un repecho (misma masa y demás características), el que es capaz de desarrollar mayor par o el de mayor potencia?

Todo lo que has dicho es cierto, y matemáticamente incuestionable.
Pero están las sensaciones y los hábitos.
Con mis sólo 420 Nm y sólo 175 CV, por encima de las sólo 1500 rpm la respuesta es solvente, satisfactoria, predecible e inmediata. Y eso es gratificante. No hay que buscar revoluciones ni marchas, porque siempre están.
Estoy con RLAVILLA

 

[ANTONIO_cx60]

Para mí, un vehículo del tamaño del XC90 o del XC60, requiere del par motor y consumos que ofrece un diesel.

No disponer de opción diesel, sería, para mí, motivo para descartarlo como opción. Yo buscaría vehículos de stock.

Si, josearm, busca de stock-Volvo, o incluso de segunda mano...

Y es que para determinados usos un Diesel es lo mejor (o diesel-mild hybrid). Planteate cambiar de marca, aun quedan Fabricantes de Diesel: en Mazda por ejemplo tienes el CX-60 hay dos versiones Diesel, de 200 y 250 Cv, más barato y más fiabilidad que Volvo (que conste que no tengo interés comercial).

 

[josearm]

Pues la verdad es que estoy hecho un lio... coincido con RLAVILLA en que, más allá de datos técnicos, el punto de aceleración de un D4/D5 de Volvo, supera al T5. De hecho soy actual propietario de un S90 D4 y puedo dar fé .
Pero también es cierto que he podido probar el "cacharro", un B5 gasolina, y he de decir queda muy muy muy bien, nada que objetar en cuanto a ladiferencia de par (mi D4 por ejemplo tiene 400 Nm, y esteB5 tenía 360creo que recordar).

En lo referente al consumo y uso del coche... pues entiendo que de 10/11 litros no va a bajar...lo cual hace que, pensando que voy a hacer alrededor de 20.000km al año... me parece excesivo. La verdad es que Volvo podría haber desarrollado alguna solución hibrida no enchufarle, tipo Lexus/Toyota..., que aparte de la "pegatina" redunde en una mejora del consumo.

No se, no se..

 

[josearm]

Si, josearm, busca de stock-Volvo, o incluso de segunda mano...

Y es que para determinados usos un Diesel es lo mejor (o diesel-mild hybrid). Planteate cambiar de marca, aun quedan Fabricantes de Diesel: en Mazda por ejemplo tienes el CX-60 hay dos versiones Diesel, de 200 y 250 Cv, más barato y más fiabilidad que Volvo (que conste que no tengo interés comercial).

Si, estoy mirando, pero en diesel queda poco o nada en stock, y los precios de los Selekt, son poco menos que uno nuevo.

En efecto, también me estoy planteando abrir el circulo de marcas y ver que ofrecen otras... En realidad prefería Volvo por el trato de mi concesionario, fundamentalmente... pero la verdad Volvo como marca no está dando muchas opciones ...

 

[j_h_m]

Yo también estoy buscando cambiar al xc90 viniendo de un xc60 diesel B4. Hago unos 15000 km al año. Segun la app, 7.1l/100km

Ya no queda ningun B5 diesel en España nuevo y las unidades de segunda mano están caras para el equipamiento que traen.

Nadie tiene idea de los consumos que puede marcar este motor? Estarán en torno a los 9 o más bien 10-11? (Mi uso es >90% autovia)

Saludos!

 

[RLAVILLA]

@josearm , ¿El cambio es peor necesitas 7 plazas o por capacidad de maletero? Si necesitas 7 plazas, poco que decir, pero sino, puedes abrir abanico a otros modelos, como el V90CC o XC60.

Y para @j_h_m , lo mismo digo. Si necesitas 7 plazas, mal plan. Pero sino, puedes plantearte estirar el coche usando cofre.

 

[j_h_m]

@josearm , ¿El cambio es peor necesitas 7 plazas o por capacidad de maletero? Si necesitas 7 plazas, poco que decir, pero sino, puedes abrir abanico a otros modelos, como el V90CC o XC60.

Y para @j_h_m , lo mismo digo. Si necesitas 7 plazas, mal plan. Pero sino, puedes plantearte estirar el coche usando cofre.

En mi caso las 7 plazas nos harán la vida más cómoda (familia numerosa). Lo más seguro es que baje algo de Alemania.

También estoy mirando los nuevos mazda cx80, pero es un modelo muy nuevo y no quiero preocuparme por problemas que puedan salir en la primera hornada…

 

[norvolvo]

Si valoras el motor B5 prueba su respuesta. Yo probé ese mismo motor en el XC60 y le cuesta un mundo acelerar. Tienes más detalles de mi experiencia en el subforo del XC60 y presentación.
El coche de prueba que me dejaron marcaba 9l/100. Me imagino que en el XC90 se irá sobre los 10-11.
Por lo demás y una vez cogida la velocidad crucero creo que los 250cv son suficientes para viajar con soltura sin grandes pretensiones dinámicas.