A principios de los 60 Volvo habia recorrido ya una larga trayectoria, habia sobrevivido gracias a los vehiculos industriales en los primeros años de existencia para dar el salto y dejar de ser un pequeño fabricante con el 444 y situarse en el orbe de los grandes fabricantes a nivel mundial con el Amason.
Pero ya desde su aparición las previsiones para el Amason no eran que durase tanto como su predecesor y aunque acabaria superando las espectativas, correspondia ya afrontar de nuevo el reto de volver a superarse.
No obstante para esta ocasión las cosas habian cambiado bastante en Goteburgo, para empezar ya no estaban los padres fundadores, a cargo de la compañia estaba Engellau, un discipulo aventajado de Gabrielson con el que compartia la fe en la exportación, en especial en el jugoso mercado norteamericano, pero sobretodo la gran diferencia residia en Wilsgaard, ya no era el recién llegado de la vez anterior, habia tomado la iniciativa con el Amason y habia triunfado, su posición como jefe de diseño dentro de la empresa estaba plenamente consolidada y era indiscutible. Esta vez no habria luchas internas, no habia ningún Petterson lo que le permitiria aplicar sus propias ideas que, como se verá, corresponden ya a alguien con un alto grado de madurez en lo referente al diseño de un automovil.
Por supuesto esto no quiere decir que "el parto" no fuese laborioso en la mejor tradición de la casa y empezó, como no, con unas estipulaciones basicas para el nuevo modelo emitidas por la dirección.
Dichas estipulaciones establecian para el nuevo modelo mantener los 2,6 metros de batalla y un ancho de via de 1,35 en ambos ejes, aunque se admitia inicialmente la posiblilidad de considerar un 6 cilindros en linea con una batalla algo mayor, seguro que a mas de uno le suena... Mecanicamente se deberia basar en el Amason aunque la nueva carroceria deberia ser mas amplia y en general se apelaba a "diseños probados y fiables" pero sin renunciar a algunas inovaciones, por ejemplo se consideraba el estudio de una suspensión hidroneumatica de la que ya se habian hecho pruebas sobre el Amason y se insistia en que deberia ser diseñado de forma tal que se pudiese servir en kits para su montaje en ultramar lo que demuestra bien a las claras la vocación de exportación. Como se ve mejorar lo ya probado pero salpimentandolo con alguna que otra inovación mas o menos radical, en el mas puro estilo de la casa.
Sobre estas bases Wilsgaard produjo un diseño que tanto el como el jefe de ingenieros consideraban como algo sordido y falto de personalidad y, como ya ocurriera con el Amason, hizo otro diseño, mas avanzado y menos conservador, en ratos libres si bien este ultimo no respetaba las medidas de referencia. Y otra vez la directiva volvió a elegir el diseño alternativo aprobándolo en una reunión en diciembre del 61 con la precisión de que debia ser adaptado a las medidas requeridas. Los planes eran poder empezar la producción en serie en el verano del 66.
El siguiente paso fué crear un modelo en arcilla del diseño de Wilsgaard ya con las medidas deseadas, al que se denominó P660 ya que el trabajo comenzó en junio de 1960. Todavia faltaban muchos detalles que pulir pero las lineas basicas de la carroceria quedarian establecidas con el P660 y practicamente no se cambiarian.
Siguiendo con la tradición se consultó a varios carroceros de prestigio italianos, Ghia y Frua llegaron a proponer diseños, pero en realidad el diseño estaba ya decidido, solo se cambiaria en el caso de que las propuestas italianas para el futuro fuesen radicalmente distintas a las previstas, otra muestra mas de la seguridad y madurez que se habia alcanzado en Volvo.
El aspecto final del coche se completó a principios del 64 y en febrero se aprobó la forma definitiva del familiar o ranchera, con una notable escepción, la parrilla , elemento este fundamental en la apariencia final del coche que dió mucha guerra ya que preocupaba, el primero a Wilsgaard, que unas lineas tan simples y limpias quedasen desfasadas rapidamente y la parrilla podia contribuir en gran medida a cambiar el aspecto final del coche.
Por lo demás y como no podia ser menos, se puso gran enfasis durante toda la fase de diseño en cuestiones de seguridad ya que la tradicional politica de Volvo en este aspecto se habia convertido ya en un argumento para las ventas, especialmente en el deseado mercado estadounidense donde el publico comenzaba ya a concienciarse fuertemente al respecto, y Volvo queria un producto lider en seguridad incluso en el mercado mas exigente del mundo.
A continuación se construyó un prototipo sobre la base de un Amason al que se camufló para evitar durante las pruebas la intronmisión de la prensa especializada, el inefable Mazuo del que ya se comentó en el tema "Mas feo va a ser dificil."
Finalmente el nuevo modelo, el Volvo 144, se presentó oficialmente en el verano del 66, que por cierto estrenó nuevo sistema para la denominación de los modelos en el que la segunda cifra indicaba el numero de cilindros y la ultima el numero de puertas.
En el aspecto mecanico el 144 heredaba no pocas cosas de su antecesor, mejorandolas en no pocas ocasiones, la suspensión delantera era del mismo tipo que la del Amason, y para la trasera se partió de la base de la del Amason ranchera mejorandola, tambien se redujo el radio de giro respecto al del Amason todo lo cual produjo unas caracteristica de manejo y maniobrabilidad aun mejores que las del Amason al que se le reconocian muy buenas caracteristicas en este apartado a lo que se debe añadir que la nueva carroceria tambien mejoraba la excelente resistencia a la torsión de su antecesora.
Pero donde realmente Volvo habia echado el resto poniendose un paso por delante de practicamente toda la industria automovilistica era en la seguridad: Para empezar la carroceria aun siendo de una construcción extremadamente fuerte, incorporaba secciones de absorción de energia tanto en la parte delantera como trasera mientras que la sección del habitaculo era de extraordinaria rigidez y fortaleza, en especial se habia cuidado el diseño del techo incorporando refuerzos de acero en los 6 pilares que lo sujetaban solidarios a un marco, tambien de acero, que recorria todo el contorno del techo en si, algo asi como unas barras antivuelco de competición pero disimuladas en el interior de la carroceria. Hay que tener en cuenta que en los tiempos que corrian cuando se presentó el modelo no pocos tecnicos en seguridad seguian aferrados a la idea del automovil inderformable como ideal de seguridad por lo que solo este concepto de sacrificar el resto del coche a la integridad del habitaculo era, aparte de bastante revolucionario, un riesgo considerable de cara al mercado.
Por si esto fuera poco incorporaba frenos de disco a las 4 ruedas, algo que por entonces no estaba al alcance de muchos modelos de su sector, con valvulas reductoras para los frenos traseros de forma que nunca se bloquearan antes que los delanteros y sobre todo el nuevo sistema de doble circuito de Volvo que conservaba el 80% de frenada aun con uno de los circuitos inutilizado manteniendo siempre operativos los 2 delanteros y uno trasero. Para el freno de mano se disponia de 2 pequeños tambores indepedientes que solventaban los inconvenientes de este tipo de freno sobre los discos.
Columna de dirección colapsable con volante de nuevo diseño tambien colapsable, cierres de los cinturones de seguridad mejorados, nuevo diseño del salpicadero con un contorno acolchado rodeando el panel de mandos, eliminando cualquier protuberancia del salpicadero y de los mandos, acolchado adicional para puertas y techo en el habitaculo, nuevos mecanismos de cierre de seguridad para las puertas, mejora de los mandos de ajuste de los asientos, reposacabezas, luneta termica...
En conjunto con el nuevo 140 Volvo volvia a ofrecer otro "honesto producto de la soberbia ingenieria sueca", por tercera vez consecutiva desde la guerra mundial la marca sueca volvia a superarse a si misma y ademas habia encontrado su propio estilo, el 140 a lo unico que se parecia era a un Volvo, no tenia reminiscencias de del diseño de tal o cual coche o pais respiraba diseño nordico por los cuatro costados haciendo gala de una personalidad propia e inconfundible. Y, como no, en la mejor tradición de la casa duro como el basalto, un superviviente nato de los que justifican la famosa frase de "ya no los hacen así" y no solo eso ademas el diseño basico tenia tal potencial de desarrollo que dió lugar, no ya al 164, si no al que, si atendemos a las cifras, seria el mejor Volvo de la historia, con el cual toda la estructura de Volvo alcanza su maximo grado de madurez, el 200.
De la magnitud del exito del 140 dan buena prueba las mas de un millón doscientas mil unidades fabricadas en menos de 10 años de producción, del 66 al 74, acercandose bastante a doblar las cifras de producción que alcanzó su antecesor en 14 años de producción.
Muchos escalones habia tenido que subir Volvo a lo largo de su historia para llegar tan alto, y algunos de ellos con mucho trabajo, pero con todas sus virtudes con el 140 se empezó a larvar un problema inesperado que años despues acabaria trayendo serias consecuencias. Era un coche excelente, seguro, economico, de gran calidad, tenia su propia personalidad y aunque de lineas sobrias y un tanto anodinas tenia esa elegancia que no llama mucho la atención pero que no cansa, peeero el 140 ya no era "the family sport car" ya no era esa compra racional e inteligente pero con su punto de pimienta y en parte la propia Volvo contribuyó a ello insistiendo en la imagen de dureza y seguridad, el caso es que con el 140 Volvo empezó a tener una reputación de coches muy buenos y todo lo que se quiera, pero aburridos. Hasta que punto es cierto es materia de debate pero el hecho esta ahi, y fue creciendo hasta convertirse en un problema serio años mas tarde.
Hay otra cuestión relevante, aunque mucho mas sutil, y es que a juicio del que suscribe el 140 es el primer diseño de Volvo "pensado para el mercado norteamericano pero que puede venderse bien en Europa", justo lo contrario de sus antecesores que eran "coches europeos que podian venderse bien en Estados Unidos", era una evolución hasta cierto punto logica y las cifras de producción la avalaron a medio plazo, pero a la larga acabaria por crear una dependencia excesiva del mercado americano.
En definitiva, considerando el coche desde el punto de vista actual, hay mas de 140 razones, casi todas objetivas, para considerar al 140 un excelente coche y un gran clasico contra un par de ellas, subjetivas y por lo tanto discutibles, para lo contrario y afortunadamente para el que sepa apreciarlo, a la mayoria le pueden las dos ultimas...
Pero ya desde su aparición las previsiones para el Amason no eran que durase tanto como su predecesor y aunque acabaria superando las espectativas, correspondia ya afrontar de nuevo el reto de volver a superarse.
No obstante para esta ocasión las cosas habian cambiado bastante en Goteburgo, para empezar ya no estaban los padres fundadores, a cargo de la compañia estaba Engellau, un discipulo aventajado de Gabrielson con el que compartia la fe en la exportación, en especial en el jugoso mercado norteamericano, pero sobretodo la gran diferencia residia en Wilsgaard, ya no era el recién llegado de la vez anterior, habia tomado la iniciativa con el Amason y habia triunfado, su posición como jefe de diseño dentro de la empresa estaba plenamente consolidada y era indiscutible. Esta vez no habria luchas internas, no habia ningún Petterson lo que le permitiria aplicar sus propias ideas que, como se verá, corresponden ya a alguien con un alto grado de madurez en lo referente al diseño de un automovil.
Por supuesto esto no quiere decir que "el parto" no fuese laborioso en la mejor tradición de la casa y empezó, como no, con unas estipulaciones basicas para el nuevo modelo emitidas por la dirección.
Dichas estipulaciones establecian para el nuevo modelo mantener los 2,6 metros de batalla y un ancho de via de 1,35 en ambos ejes, aunque se admitia inicialmente la posiblilidad de considerar un 6 cilindros en linea con una batalla algo mayor, seguro que a mas de uno le suena... Mecanicamente se deberia basar en el Amason aunque la nueva carroceria deberia ser mas amplia y en general se apelaba a "diseños probados y fiables" pero sin renunciar a algunas inovaciones, por ejemplo se consideraba el estudio de una suspensión hidroneumatica de la que ya se habian hecho pruebas sobre el Amason y se insistia en que deberia ser diseñado de forma tal que se pudiese servir en kits para su montaje en ultramar lo que demuestra bien a las claras la vocación de exportación. Como se ve mejorar lo ya probado pero salpimentandolo con alguna que otra inovación mas o menos radical, en el mas puro estilo de la casa.
Sobre estas bases Wilsgaard produjo un diseño que tanto el como el jefe de ingenieros consideraban como algo sordido y falto de personalidad y, como ya ocurriera con el Amason, hizo otro diseño, mas avanzado y menos conservador, en ratos libres si bien este ultimo no respetaba las medidas de referencia. Y otra vez la directiva volvió a elegir el diseño alternativo aprobándolo en una reunión en diciembre del 61 con la precisión de que debia ser adaptado a las medidas requeridas. Los planes eran poder empezar la producción en serie en el verano del 66.
El siguiente paso fué crear un modelo en arcilla del diseño de Wilsgaard ya con las medidas deseadas, al que se denominó P660 ya que el trabajo comenzó en junio de 1960. Todavia faltaban muchos detalles que pulir pero las lineas basicas de la carroceria quedarian establecidas con el P660 y practicamente no se cambiarian.
Siguiendo con la tradición se consultó a varios carroceros de prestigio italianos, Ghia y Frua llegaron a proponer diseños, pero en realidad el diseño estaba ya decidido, solo se cambiaria en el caso de que las propuestas italianas para el futuro fuesen radicalmente distintas a las previstas, otra muestra mas de la seguridad y madurez que se habia alcanzado en Volvo.
El aspecto final del coche se completó a principios del 64 y en febrero se aprobó la forma definitiva del familiar o ranchera, con una notable escepción, la parrilla , elemento este fundamental en la apariencia final del coche que dió mucha guerra ya que preocupaba, el primero a Wilsgaard, que unas lineas tan simples y limpias quedasen desfasadas rapidamente y la parrilla podia contribuir en gran medida a cambiar el aspecto final del coche.
Por lo demás y como no podia ser menos, se puso gran enfasis durante toda la fase de diseño en cuestiones de seguridad ya que la tradicional politica de Volvo en este aspecto se habia convertido ya en un argumento para las ventas, especialmente en el deseado mercado estadounidense donde el publico comenzaba ya a concienciarse fuertemente al respecto, y Volvo queria un producto lider en seguridad incluso en el mercado mas exigente del mundo.
A continuación se construyó un prototipo sobre la base de un Amason al que se camufló para evitar durante las pruebas la intronmisión de la prensa especializada, el inefable Mazuo del que ya se comentó en el tema "Mas feo va a ser dificil."
Finalmente el nuevo modelo, el Volvo 144, se presentó oficialmente en el verano del 66, que por cierto estrenó nuevo sistema para la denominación de los modelos en el que la segunda cifra indicaba el numero de cilindros y la ultima el numero de puertas.
En el aspecto mecanico el 144 heredaba no pocas cosas de su antecesor, mejorandolas en no pocas ocasiones, la suspensión delantera era del mismo tipo que la del Amason, y para la trasera se partió de la base de la del Amason ranchera mejorandola, tambien se redujo el radio de giro respecto al del Amason todo lo cual produjo unas caracteristica de manejo y maniobrabilidad aun mejores que las del Amason al que se le reconocian muy buenas caracteristicas en este apartado a lo que se debe añadir que la nueva carroceria tambien mejoraba la excelente resistencia a la torsión de su antecesora.
Pero donde realmente Volvo habia echado el resto poniendose un paso por delante de practicamente toda la industria automovilistica era en la seguridad: Para empezar la carroceria aun siendo de una construcción extremadamente fuerte, incorporaba secciones de absorción de energia tanto en la parte delantera como trasera mientras que la sección del habitaculo era de extraordinaria rigidez y fortaleza, en especial se habia cuidado el diseño del techo incorporando refuerzos de acero en los 6 pilares que lo sujetaban solidarios a un marco, tambien de acero, que recorria todo el contorno del techo en si, algo asi como unas barras antivuelco de competición pero disimuladas en el interior de la carroceria. Hay que tener en cuenta que en los tiempos que corrian cuando se presentó el modelo no pocos tecnicos en seguridad seguian aferrados a la idea del automovil inderformable como ideal de seguridad por lo que solo este concepto de sacrificar el resto del coche a la integridad del habitaculo era, aparte de bastante revolucionario, un riesgo considerable de cara al mercado.
Por si esto fuera poco incorporaba frenos de disco a las 4 ruedas, algo que por entonces no estaba al alcance de muchos modelos de su sector, con valvulas reductoras para los frenos traseros de forma que nunca se bloquearan antes que los delanteros y sobre todo el nuevo sistema de doble circuito de Volvo que conservaba el 80% de frenada aun con uno de los circuitos inutilizado manteniendo siempre operativos los 2 delanteros y uno trasero. Para el freno de mano se disponia de 2 pequeños tambores indepedientes que solventaban los inconvenientes de este tipo de freno sobre los discos.
Columna de dirección colapsable con volante de nuevo diseño tambien colapsable, cierres de los cinturones de seguridad mejorados, nuevo diseño del salpicadero con un contorno acolchado rodeando el panel de mandos, eliminando cualquier protuberancia del salpicadero y de los mandos, acolchado adicional para puertas y techo en el habitaculo, nuevos mecanismos de cierre de seguridad para las puertas, mejora de los mandos de ajuste de los asientos, reposacabezas, luneta termica...
En conjunto con el nuevo 140 Volvo volvia a ofrecer otro "honesto producto de la soberbia ingenieria sueca", por tercera vez consecutiva desde la guerra mundial la marca sueca volvia a superarse a si misma y ademas habia encontrado su propio estilo, el 140 a lo unico que se parecia era a un Volvo, no tenia reminiscencias de del diseño de tal o cual coche o pais respiraba diseño nordico por los cuatro costados haciendo gala de una personalidad propia e inconfundible. Y, como no, en la mejor tradición de la casa duro como el basalto, un superviviente nato de los que justifican la famosa frase de "ya no los hacen así" y no solo eso ademas el diseño basico tenia tal potencial de desarrollo que dió lugar, no ya al 164, si no al que, si atendemos a las cifras, seria el mejor Volvo de la historia, con el cual toda la estructura de Volvo alcanza su maximo grado de madurez, el 200.
De la magnitud del exito del 140 dan buena prueba las mas de un millón doscientas mil unidades fabricadas en menos de 10 años de producción, del 66 al 74, acercandose bastante a doblar las cifras de producción que alcanzó su antecesor en 14 años de producción.
Muchos escalones habia tenido que subir Volvo a lo largo de su historia para llegar tan alto, y algunos de ellos con mucho trabajo, pero con todas sus virtudes con el 140 se empezó a larvar un problema inesperado que años despues acabaria trayendo serias consecuencias. Era un coche excelente, seguro, economico, de gran calidad, tenia su propia personalidad y aunque de lineas sobrias y un tanto anodinas tenia esa elegancia que no llama mucho la atención pero que no cansa, peeero el 140 ya no era "the family sport car" ya no era esa compra racional e inteligente pero con su punto de pimienta y en parte la propia Volvo contribuyó a ello insistiendo en la imagen de dureza y seguridad, el caso es que con el 140 Volvo empezó a tener una reputación de coches muy buenos y todo lo que se quiera, pero aburridos. Hasta que punto es cierto es materia de debate pero el hecho esta ahi, y fue creciendo hasta convertirse en un problema serio años mas tarde.
Hay otra cuestión relevante, aunque mucho mas sutil, y es que a juicio del que suscribe el 140 es el primer diseño de Volvo "pensado para el mercado norteamericano pero que puede venderse bien en Europa", justo lo contrario de sus antecesores que eran "coches europeos que podian venderse bien en Estados Unidos", era una evolución hasta cierto punto logica y las cifras de producción la avalaron a medio plazo, pero a la larga acabaria por crear una dependencia excesiva del mercado americano.
En definitiva, considerando el coche desde el punto de vista actual, hay mas de 140 razones, casi todas objetivas, para considerar al 140 un excelente coche y un gran clasico contra un par de ellas, subjetivas y por lo tanto discutibles, para lo contrario y afortunadamente para el que sepa apreciarlo, a la mayoria le pueden las dos ultimas...
