Drag Race: S60 MY19 Polestar vs S4 vs 340i vs C 53 AMG

[bichicle]

Vídeo reciente para ver las prestaciones en una recta en cuanto aceleració, recuperación y frenada de modelos premium equivalentes.

Me sorprende algo lo "mal" que queda el S60 teniendo en cuenta los 407 CV (el segundo más potente de los 4), cierto es que en la realidad es el motor térmico con menos CVs. El modelo Polestar trae la misma caja Aisin de 8v?

Disculpad si no se ve enlazado el vídeo. Es la primera vez que adjunto uno.

 

[mdmdmd0]

Bueno, a mí no me sorprende tanto. Tenemos todos muy claro que el Volvo no es coche para quienes buscan "deportividad".

Respecto a las razones técnicas por las que más de 400 HP lucen tan poco, me parece claro que están en el software del coche, en particular en la gestión del cambio. Que la potencia máxima sean 400 HP no quiere decir que el coche esté mandando esa potencia a las ruedas todo el rato, ni mucho menos. Mandará más potencia cuanto más deje revolucionarse el motor, y retrase los cambios. Por eso se pone el "launch control" (que Audi y BMW tienen y Volvo y Mercedes no), para permitir salidas a muchas revoluciones y por tanto con mucha potencia desde el principio.

Al Volvo todo eso no le va nada, tiene un cambio lentorro y le gusta vivir a pocas rpm. Por otra parte, habría que ver cómo gestiona la ayuda del motor eléctrico, que no tengo claro que esos HP extra se sumen así tal cual.

Tampoco es de extrañar que el segundo más "perezoso" sea el Mercedes, por razones parecidas (aunque era AMG...).

Conclusión práctica: Tener más potencia no significa inmediatamente que un coche sea más "deportivo", en particular si es de marca Volvo.

 

[bichicle]

Bueno, a mí no me sorprende tanto. Tenemos todos muy claro que el Volvo no es coche para quienes buscan "deportividad".

Respecto a las razones técnicas por las que más de 400 HP lucen tan poco, me parece claro que están en el software del coche, en particular en la gestión del cambio. Que la potencia máxima sean 400 HP no quiere decir que el coche esté mandando esa potencia a las ruedas todo el rato, ni mucho menos. Mandará más potencia cuanto más deje revolucionarse el motor, y retrase los cambios. Por eso se pone el "launch control" (que Audi y BMW tienen y Volvo y Mercedes no), para permitir salidas a muchas revoluciones y por tanto con mucha potencia desde el principio.

Al Volvo todo eso no le va nada, tiene un cambio lentorro y le gusta vivir a pocas rpm. Por otra parte, habría que ver cómo gestiona la ayuda del motor eléctrico, que no tengo claro que esos HP extra se sumen así tal cual.

Tampoco es de extrañar que el segundo más "perezoso" sea el Mercedes, por razones parecidas (aunque era AMG...).

Conclusión práctica: Tener más potencia no significa inmediatamente que un coche sea más "deportivo", en particular si es de marca Volvo.

Por ahí diría que van los tiros. Pero cierto es que el comprador de la versión más radical de Volvo entiendo que busca deportividad cuando compra este coche. Cada vez que leo sobre la caja Aisin de 8v y la gestión electrónica hecha por Volvo, más me sorprendo.

Tengo que decir que no la.he probado, sí que he probado muchísimas.veces la 9 G tronic de MBenz y no me parece la panacea. Si leyendo dicen muchos que la de Mercedes es de las mejores y la de Volvo de las "peores", no me quiero imaginar cómo debe ir la Aisin 8v sin ser polestarizada.

***Voy a tener que probar la dichosa caja en un volvo para tener una opinión basada en hechos.

 

[RLAVILLA]

A parte de lo dicho por @mdmdmd0 , falta otro dato: los pesos de cada uno, que seguro que no pesan lo mismo, y la relación peso-potencia también es interesante.

Y el par motor, y la forma de la gráfica. El Audi da 700 Nm, Volvo 600Nm, y MB y BMW sobre los 500 Nm.

 

[mdmdmd0]

A parte de lo dicho por @mdmdmd0 , falta otro dato: los pesos de cada uno, que seguro que no pesan lo mismo, y la relación peso-potencia también es interesante.

Y el par motor, y la forma de la gráfica. El Audi da 700 Nm, Volvo 600Nm, y MB y BMW sobre los 500 Nm.

Bueno, me temo que el par cuenta poco en esto. Lo que hace acelerar al coche es la potencia total desarrollada, da igual que venga de mucho par y pocas vueltas o a revés.
Lo que determina el par (o la forma de su curva, mejor) es cuáles son las rpm idóneas para cada momento, en este caso para sacar la máxima potencia posible. En un Diesel serán menos rpm que en un gasolina, lógicamente.

Los pesos sí que son fundamentales, lógicamente (y las ruedas, por cierto). Pero me pareció que no había grandes diferencias.

 

[Señor K]

Cuando el tipo ha dicho que el Volvo pesa dos toneladas y que le jode que no tenga launch control, me ha quitado el 55% de ganas de ver el vídeo.
Y lo siguiente que escucho es que el Audi es diesel y ya se me han quitado del todo.
Hablar de conceptos de deportividad a ultranza con becerros de 4'70 y dos toneladas o motores diesel me parece un sinsentido absoluto. Serán coches con una capacidad de aceleración y recuperación extraordinarias, los reyes de la autovía -un mono borracho podría hacerlos ir rapidísimo- pero seguro que en un puerto a saco, palman por peso, por resistencia de frenos, por agilidad de sus hipertrofiadas ruedas, y hasta por exceso de potencia.
Todos vuestros, son coches que no me interesan lo más mínimo, aunque se apelliden Polestar o AMG

 

[petrolo]

Son berlinas rápidas pensadas y diseñadas para circular por autobahn de manera rápida y segura no aspiran a nada más, cosa distinta es el uso que le quiera dar el propietario, a mi no me importaría nada un S4 Avant (aunque sea diésel) lo considero más adecuado para viajar que por ejemplo mi XC60.

 

[sutu21]

Bueno, me temo que el par cuenta poco en esto. Lo que hace acelerar al coche es la potencia total desarrollada, da igual que venga de mucho par y pocas vueltas o a revés.
Lo que determina el par (o la forma de su curva, mejor) es cuáles son las rpm idóneas para cada momento, en este caso para sacar la máxima potencia posible. En un Diesel serán menos rpm que en un gasolina, lógicamente.

Los pesos sí que son fundamentales, lógicamente (y las ruedas, por cierto). Pero me pareció que no había grandes diferencias.

Pues estos tíos dicen todo lo contrario
https://www.carthrottle.com/post/werzmjy/
Q la potencia en una aceleración hace más bien nada,y q el par es el q mueve el coche
"Power is basically how fast you can keep putting out that torque"(la potencia es básicamente la velocidad a la q puedes seguir sacando ese par),si me equivoco en la traducción.
También explican la funcción del turbo,para algunos como yo q no entiendo mucho de esto.
Pero bueno la idea es q el par es el q mueve el coche,por q el par es la fuerza

 

[sutu21]

Aquí hay una comparación entre un 2017 S4 3.0 V6 con 345 Cv y 368 de par y un S60 Polestar 2.0 con 367 cv y 347 de par.Y están muy empatados en acceleracion.Eso si el tío lo dice q en Volvo están mimando al conductor y el Audi es para los conductores con prisa.Cosa q no me sorprende Cada marca sabe q quieren sus respectivos clientes ,u los posibles compradores y no creo q Volvo quiere ser el más rápido ni el mas deportivo.Ahora si lo consique,para algunos si y para otros no.

Pero mi video favorito es este,seguro q lo habéis visto ya lleva muchos años ,pero te haces una idea de q si Volvo quiere,puede

 

[RLAVILLA]

Bueno, me temo que el par cuenta poco en esto. Lo que hace acelerar al coche es la potencia total desarrollada, da igual que venga de mucho par y pocas vueltas o a revés. ..

Bueno, discrepo.

Hay una relación directa entre potencia (CV) y par (Nm). La potencia es el producto de Par x RPM. Osease, a las mismas RPM, saca más potencia instantánea el que más Par motor genera.

Por eso es importante la forma que tiene la curva de Par Motor. El Audi, diesel con 700Nm ( 200Nm más que el BMW) salva la situación por su alto par, que aunque su curva de Par decaiga en altas rpm, sigue ofreciendo mucho par y aguanta el tirón.

Además, en otras situaciones normales de conducción, cuando iniciar un adelantamiento, una rampa, o una recuperación 80-120 (p.ej.), es importante esa curva.

 

[mdmdmd0]

Pues estos tíos dicen todo lo contrario
https://www.carthrottle.com/post/werzmjy/
Q la potencia en una aceleración hace más bien nada,y q el par es el q mueve el coche
"Power is basically how fast you can keep putting out that torque"(la potencia es básicamente la velocidad a la q puedes seguir sacando ese par),si me equivoco en la traducción.
También explican la funcción del turbo,para algunos como yo q no entiendo mucho de esto.
Pero bueno la idea es q el par es el q mueve el coche,por q el par es la fuerza

Ya sabes lo que pasa con las fuentes de Internet, según el tema hay 8 o 10 tonterías por cada una sólida. En este caso hay mucha info buena, pero has ido a dar con una que no es la mejor, me temo. Si buscas simplemente en Youtube verás una coincidencia del 98% en que es la potencia máxima lo que determina la aceleración máxima de un coche (y ese 2% de chorradas es el mínimo en internet; en los libros es 0%, pero es una pena ya nadie los lea, ni en la Universidad, si lo sabré yo). Mira: https://www.youtube.com/results?search_query=car+acceleration+power+torque

Piensa si los coches hechos para acelerar (de carreras) se diseñan con motores de mucho par máximo (Diesel, por ejemplo) o mucha potencia máxima y con muchas revoluciones.

Bueno, discrepo.

Hay una relación directa entre potencia (CV) y par (Nm). La potencia es el producto de Par x RPM. Osease, a las mismas RPM, saca más potencia instantánea el que más Par motor genera.

Por eso es importante la forma que tiene la curva de Par Motor. El Audi, diesel con 700Nm ( 200Nm más que el BMW) salva la situación por su alto par, que aunque su curva de Par decaiga en altas rpm, sigue ofreciendo mucho par y aguanta el tirón.

Además, en otras situaciones normales de conducción, cuando iniciar un adelantamiento, una rampa, o una recuperación 80-120 (p.ej.), es importante esa curva.

Lo que dices es todo 100% correcto. Cada frase aislada es verdad. Pero al final llegas a una conclusión errónea porque olvidas un factor esencial: el cambio de marchas. Lo que dices es cierto totalmente si ignoras que el coche puede cambiar de marcha. Esto es, en un momento dado, si pisas el acelerador y no cambias (no tocas las rpm), el coche que tenga más par acelerará más, porque como bien dices la potencia es el producto de par y rpm, y el coche con mayor par máximo tiene más margen para subir la potencia sin tocar rpm.

Pero si me dejas cambiar de marcha, yo puedo subir la potencia también a base de elevar las rpm del motor. Por eso un cambio automático cuando pisas a fondo lo primero que hace es reducir una o incluso varias marchas, para acercar el motor al régimen de potencia máxima (aparte de subir la alimentación y aumentar par también, claro). Y cuando quieres ir "de carreras", o adelantar, estiras los cambios todo lo posible, incluso llevando el coche a la línea roja.

Y sobre la forma de la curva, lo que dices también es verdad. Determina totalmente el "feeling" del coche, sobre todo si es de cambio manual. Un par alto con curva plana (típico de Diesel) conduce a coches muy flexibles, que andan bien a pocas vueltas, en los que puedes aguantar con marchas largas gastando poco, y que son muy agradables "off-road" porque no necesitan revolucionar mucho el motor. Lo que pasa es que estas ventajas del Diesel se han diluido un poco últimamente por dos cosas. Una, los motores gasolina con turbo, que siguen con par máximo peor los Diesel, pero logran curvas de par muy planas, lo que los hace más flexibles que antes. Y dos, que un cambio automático moderno te cambia la vida, valga la redundancia. Ya que se encarga el solito de poner la marcha adecuada (de las 8 o más que tenga), por lo que la posible falta de flexibilidad y consiguiente necesidad de cambiar ya te da lo mismo, porque igual ni te enteras.

Por eso, en la comparativa real del video, donde no recuerdo bien si todos los coches son automáticos, los conductores se limitan a pisar a fondo y ver qué pasa. El coche en cada momento elige la marcha que le sale del níspero, bien cambiando a toda leche y subiendo rpm a la línea roja para lograr máxima potencia y consiguiente aceleración (léase BMW), o bien cambiando con menos prisas y no tanto como a la raya roja, no sea que el conductor y pasajeros se me asusten, que asumo que son ancianitos o padres de familia con el coche lleno de niños (léase Volvo). Por eso Volvo resulta menos "esportivo" y no le saca tanto jugo a sus caballos, porque no le da la gana.

 

[juanfc]

Y dos, que un cambio automático moderno te cambia la vida, valga la redundancia. Ya que se encarga el solito de poner la marcha adecuada (de las 8 o más que tenga), por lo que la posible falta de flexibilidad y consiguiente necesidad de cambiar ya te da lo mismo, porque igual ni te enteras.
.

Y si no te enteras, porque según dices enmascara un par bajo a base de subir revoluciones ¿por qué la repro Polestar es tan buenísima, ya que te pone mucho par a pocas vueltas aún a costa de tener un aumento de potencia prácticamente despreciable? Porque parece una cosa y la contraria... si ahora resulta que aumentar el par a medio régimen da igual, y no aumenta la potencia máxima menudo chollo ¿no?

Que no, que no y que no... por enésima vez, un cambio automático podrá enmascarar una falta de par, cambiando más deprisa y subiendo revoluciones (gastando más y siendo menos agradable de conducir), pero el par sigue siendo el par... y aunque ahora hacer curvas de par planas está chupado, con la gestión electrónica del motor, los turbos y la distribución variable, siempre interesa que tenga el valor de par lo más alto posible, y tanto más cuanto más pesado y armatoste sea el coche, y ahí ganan los diesel.

 

[mdmdmd0]

Y si no te enteras, porque según dices enmascara un par bajo a base de subir revoluciones ¿por qué la repro Polestar es tan buenísima, ya que te pone mucho par a pocas vueltas aún a costa de tener un aumento de potencia prácticamente despreciable? Porque parece una cosa y la contraria... si ahora resulta que aumentar el par a medio régimen da igual, y no aumenta la potencia máxima menudo chollo ¿no?.

Siempre me habrás visto decir que lo bueno de Polestar no es tanto su aumento de par a pocas vueltas (ya que el de potencia máxima es ridículo), sino la mejor gestión de acelerador y cambio. Pese a ello, ese aumento de par no es que dé igual, algo se nota en "feeling" ya que hace que el coche responda mejor sin cambiar. Una cosa son las "sensaciones" del coche, que POlestar las mejora claramente, y otra que mejore sus "prestaciones" oficiales, que no lo hace demasiado. Con Polestar nadie dice que mejore sustancialmente ni la potencia máxima, ni velocidad máxima, ni el 0-100 Km/h, ...
Si lees bien mi post, no digo que ese mejor par que hace más cómoda la conducción ya no importe ni se note, no soy tan talibán. Digo, literalmente "estas ventajas del Diesel se han diluido un poco últimamente ". Eso sí, si quieres que acepte que soy un hombre con contradicciones, te lo acepto. Pero no en cosas de física básica, que esas no se opinan, se estudian.

Que no, que no y que no... por enésima vez, un cambio automático podrá enmascarar una falta de par, cambiando más deprisa y subiendo revoluciones (gastando más y siendo menos agradable de conducir), pero el par sigue siendo el par... y aunque ahora hacer curvas de par planas está chupado, con la gestión electrónica del motor, los turbos y la distribución variable, siempre interesa que tenga el valor de par lo más alto posible, y tanto más cuanto más pesado y armatoste sea el coche, y ahí ganan los diesel.

De acuerdo en todo, no veo en que contradice esto lo que yo digo, no entiendo el "que no, que no y que no":

- ¿Que el cambio automático disimula parcialmente las ventajas que tiene un mayor par? Eso es exactamente lo que yo digo, estamos de acuerdo.

- ¿Que, a igualdad de otras cosas, es mejor un coche con el mayor par posible? Obviamente, estamos de acuerdo. Al igualdad de todo lo demás.

- ¿Que los vehículos pesados son más adecuados para motores de alto par? No seré yo quien lo discuta, evidentemente. Sobre todo al arranque, que no lo dices pero estarás de acuerdo. Y ello a pesar de que se pueden hacer vehículos pesados con motores de gasolina, basta ver muchos TT americanos, algunos modelos de Humvee para pegar tiros, e incluso algunos tanques han llevado motores de gasolina. ¿Que no es la mejor idea? De acuerdo, cuando me compre un tanque o una cabeza tractora será Diesel, sin duda. Pero si es un coche lo que me compro, en el rango de pesos y potencias de coches "normales" (todavía incluyo los XC90 en esta categoría mejor que en la de tanques), es discutible y materia de gustos, y hay muchos factores sobre si es mejor el Diesel o gasofa. Eso sí que es opinable 100%. Y encima, seguro que estamos de acuerdo, porque si me he pasado a la gasolina no ha sido porque me parezca más flexible, que me sigue gustando más el Diesel en ese sentido, como a tí, sino por ruidos, vibraciones, regeneraciones de filtro, tocadas de huevos por lo ayuntamientos, etc.

Volviendo al hilo, seguro que en esto coincidimos, porque la física dice que es la potencia lo que determina la capacidad de aceleración. Y que para "subir potencia" puedes subir par, rpm o ambos. Y que cada fabricante decide como gestionar el coche, de modo que los valores de potencia máxima (y menos aún de par máximo) no son bastante para saber como se va portar el coche, el video es buen botón de muestra.

Pero bueno, me alegro de seguir las tradiciones, ¿que mierda de año nuevo sería sin que discutamos sobre el par motor? Que pasemos un buen año, y ojalá que en enero del 2021 volvamos a cruzar espadas sobre el tema con salud, si no es antes.

 

[juanfc]

Siempre me habrás visto decir que lo bueno de Polestar no es tanto su aumento de par a pocas vueltas (ya que el de potencia máxima es ridículo), sino la mejor gestión de acelerador y cambio. Pese a ello, ese aumento de par no es que dé igual, algo se nota en "feeling" ya que hace que el coche responda mejor sin cambiar. Una cosa son las "sensaciones" del coche, que POlestar las mejora claramente, y otra que mejore sus "prestaciones" oficiales, que no lo hace demasiado. Con Polestar nadie dice que mejore sustancialmente ni la potencia máxima, ni velocidad máxima, ni el 0-100 Km/h, ...
Si lees bien mi post, no digo que ese mejor par que hace más cómoda la conducción ya no importe ni se note, no soy tan talibán. Digo, literalmente "estas ventajas del Diesel se han diluido un poco últimamente ". Eso sí, si quieres que acepte que soy un hombre con contradicciones, te lo acepto. Pero no en cosas de física básica, que esas no se opinan, se estudian.

Renuncio a este deja vu, me da muchísima pereza, lo único que me reconforta es ver cómo va cambiando tu opinión, porque eso de "Siempre me habrás visto decir que lo bueno de Polestar no es tanto su aumento de par a pocas vueltas (ya que el de potencia máxima es ridículo), sino la mejor gestión de acelerador y cambio" no tiene nada que ver con lo que decías hace bien poco (y no me hagas recordártelo, que no tengo tiempo y me da mucha pereza), pero eso es bueno, significa que vas aprendiendo, y me alegro, que no hay como opinar con fundamento, porque si no recuerdo mal nuestro primer encontronazo fue a raíz de un comentario tuyo sobre lo buena que era Polestar, que subía el par en los regímenes medios (y eso era buenísimo) no como otras ¿lo busco? lo que está claro es que desde entonces has aprendido, y eso es bueno, pero no reniegues de tus comienzos...

 

[mdmdmd0]

Renuncio a este deja vu, me da muchísima pereza, lo único que me reconforta es ver cómo va cambiando tu opinión, porque eso de "Siempre me habrás visto decir que lo bueno de Polestar no es tanto su aumento de par a pocas vueltas (ya que el de potencia máxima es ridículo), sino la mejor gestión de acelerador y cambio" no tiene nada que ver con lo que decías hace bien poco (y no me hagas recordártelo, que no tengo tiempo y me da mucha pereza), pero eso es bueno, significa que vas aprendiendo, y me alegro, que no hay como opinar con fundamento, porque si no recuerdo mal nuestro primer encontronazo fue a raíz de un comentario tuyo sobre lo buena que era Polestar, que subía el par en los regímenes medios (y eso era buenísimo) no como otras ¿lo busco? lo que está claro es que desde entonces has aprendido, y eso es bueno, pero no reniegues de tus comienzos...

Sí es cansino, sí, pero seguro que tú también me deseas feliz año.

Me halaga que pienses que puedo cambiar de opinión, lo que suele ser un signo de inteligencia y de juventud mental, aunque en estos temas de física básica me temo que hace años que las cosas siguen igual en mi cabeza. Al final no voy a tener tanta juventud mental como desearía (inteligencia, seguro que no)...

Sobre Polestar, no acabo de entender tu empeño en denostarlo (no has dicho si lo has probado), en contra no ya de mi opinión, sino de las de muchos otros que lo han puesto y han visto lo mismo que yo, dentro y fuera de España. La única diferencia es que hace un año yo le eché un rato a medir objetivamente los cambios del coche, con un OBD-2 a falta de llevarlo a un dinamómetro, y confirmando que las cifras que da Polestar son bastante ciertas, lo que dio origen a la saga del par motor en este foro. Aunque, dicho mil veces, lo importante no son los números, sino lo que se nota al volante, que yo por números no pago.

Para que este post no sea otro más de la serie cansina, aprovecho para dar un par de ideas y alguna referencia para lectores interesados. Sin intentar explicar lo que es par y potencia desde cero (que hay mil intentos en Internet y no quiero ser otro más, igual de fallido), doy un par de pinceladas:

1) El par motor es un parámetro que se puede cambiar a voluntad. Lo que importa no es el par motor en la salida del cigueñal, sino el par motor que llega a las ruedas, que puede ser mayor o menor, lo que queramos, según los engranajes que haya en medio, esto es, la caja de cambios. Por eso es muy fácil meter la pata si se habla solo de par sin contar con el efecto de la caja. Para cualquier valor de par a la salida motor, se puede conseguir el par que quieras en las ruedas, con la relación de transmisión adecuada. Más que el par, su variación con las rpm (esto es, la curva de par) define mucho el comportamiento del coche, y lo que se llama su "elasticidad", que viene a ser cuánto perdona si no lo llevas en la marcha óptima. Cuanto más plana mejor.

2) La potencia es un parámetro más obvio y sencillo de manejar, porque se parece a otras cosas de la vida real. Partimos de una energía (potencia, midiendo por unidad de tiempo) producida al quemar combustible, y a partir de ahí ya no podemos cambiarla ("ni se crea ni se destruye", decían en el cole). Tanta potencia produces, tanta llega a las ruedas, quitando las pérdidas por el camino. Da igual el cambio o lo que sea, no aumenta.

3) Para que el coche haga cosas "interesantes" (subir cuestas, acelerar, tirar de un remolque, ...) necesita gastar energía, nada es gratis en la física ni en la vida. Esa energía es la que viene de quemar el combustible. Y cuanto más exijas al coche (más cuesta, más aceleración), lo tienes que pagar con la energía del combustible, esto es, potencia del motor si lo miras por unidad de tiempo. Por eso la potencia es lo que limita y define cuánto puede acelerar un coche, o como de rápido puede subir una pendiente. No se necesita mirar los detalles de lo que pasa en medio, puede ser cualquier tipo de motor y transmisión que suba o baje pares. Da igual, la energía que se produce menos lo que pierdes por el camino es lo que puedes gastar.

Ya sé que cuesta un poco entender estas cosas, normalmente es mejor usar ejemplos que teoría, pero en fin. Internet como fuente de datos es bastante chunga, porque hay una mezcla de información correcta pero difícil de entender, con información incorrecta, y muy pocas cosas buenas, encima en inglés.

Sin decir que no haya nada mejor, os dejo un enlace a una de las mejores explicaciones que he visto sobre el tema. No sé quien la escribe, pero es rigurosa, bastante clara y con ejemplos, por si alguien quiere perder su tiempo un rato.
https://8000vueltas.com/2015/10/06/par-y-potencia-la-eterna-discusion

Por cierto, que no lo había dicho, ¡feliz año a todos los que aguantan estos pestiños, supongo que con una bolsa de palomitas en las manos!

EDITO: he encontrado una web y video estupendos sobre el tema del hilo (mucho mejor que las chorradas que escribimos nosotros...), por qué unos coches aceleran mejor que otros. Amén a lo que dicen, no le pongo ni un pero.
Web: https://www.bmw.com/es/performance/todo-sobre-la-aceleracion.html
Video:

 

[RLAVILLA]

...

Sin decir que no haya nada mejor, os dejo un enlace a una de las mejores explicaciones que he visto sobre el tema. No sé quien la escribe, pero es rigurosa, bastante clara y con ejemplos, por si alguien quiere perder su tiempo un rato.
https://8000vueltas.com/2015/10/06/par-y-potencia-la-eterna-discusion

...

Muy buen enlace. Explicación muy buena.

Y después de leerla, vuelvo a discrepar contigo en la afirmación de que no importa el par, solo los CV.

La curva de Par es muy importante porque te muestra cómo se comporta un motor.

La relación peso-potencia también es clave en la aceleración de un vehículo, que por cierto, no hemos discutido sobre ella apenas.

Y con esto, no pretendo decir que no sean importantes los CVs, que no lo digo. Solo digo que hay que tener en cuenta otros factores igual de importantes como es el Par y el peso-potencia (kg/CV)

 

[mdmdmd0]

Muy buen enlace. Explicación muy buena.

Y después de leerla, vuelvo a discrepar contigo en la afirmación de que no importa el par, solo los CV.

La curva de Par es muy importante porque te muestra cómo se comporta un motor.

La relación peso-potencia también es clave en la aceleración de un vehículo, que por cierto, no hemos discutido sobre ella apenas.

Y con esto, no pretendo decir que no sean importantes los CVs, que no lo digo. Solo digo que hay que tener en cuenta otros factores igual de importantes como es el Par y el peso-potencia (kg/CV)

Estamos de acuerdo en casi todo, en particular que las webs y el video son muy correctos. El peso/potencia es fundamental, ciertamente, como se indica en ambos sitios.

Pero, ¿te importaría indicar en qué párrafo de las webs se explica la importancia del par?

Igual yo lo entiendo mal, pero leo estos párrafos en la web, relativos a dos de los ejemplos que pone (tanto el Dacia como el Mazda tienen más par que el Honda):





Tampoco veo nada sobre la importancia de la curva, a estos efectos concretos, de conseguir aceleración máxima.

Y en video no veo que se mencione el par para nada. ¿me puedes indicar en qué minuto se explica su papel relevante en este tema? ¿O el de la curva?

Gracias, compi.

 

[RLAVILLA]

Estamos de acuerdo en casi todo, en particular que las webs y el video son muy correctos. El peso/potencia es fundamental, ciertamente, como se indica en ambos sitios. Pero, ¿te importaría indicar en qué párrafo de las webs se explica la importancia del par? Igual yo lo entiendo mal, pero leo estos párrafos en la web, relativos a dos de los ejemplos que pone (tanto el Dacia como el Mazda tienen más par que el Honda):

Ver el adjunto 41710

Ver el adjunto 41709

Tampoco veo nada sobre la importancia de la curva, a estos efectos concretos, de conseguir aceleración máxima. Y en video no veo que se mencione el par para nada. ¿me puedes indicar en qué minuto se explica su papel relevante en este tema? ¿O el de la curva? Gracias, compi.

La web de BMW TODO SOBRE LA ACELERACION y el vídeo que tienen colgado, me parecen una herramienta fantástica destinada a la venta de coches. Te dicen que lo importante es la Potencia, el Agarre y el Peso. ¿Es falso esto que dicen? NO. Pero hay que explicar las cosas. En el apartado de "Como pasar de 0 a 100 en el menor tiempo posible con un BMW M4 Coupe (2014) manual" te dice que tienes que: 1º) desconectar el DSC y lo explica (bien), 2º) "pretensar" el motor al rango ideal de RPM, que depende de la adherencia de los neumáticos, y en el BMW M4 esta entre 3200-4000 rpm... (¿como? ¿no acaban de decir que depende de los neumáticos?), 3º) determinar el punto de máxima tracción con un deslizamiento ideal del 5-30%... (lo ideal es tener Launch Control o estas jodido) 4º) Cambiar de marcha en el momento oportuno, 7100 rpm en el M4... vale... ¿porque?... "Si cambias de marcha demasiado pronto, la velocidad nominal disminuye y se pierde tiempo por falta de potencia. Si por el contrario tardas demasiado en cambiar de marcha y fuerzas el motor en exceso, podrías haber rebasado ya la potencia máxima del coche."... hummm... Para mi, que me considero una persona curiosa, que no se cree todo lo que le cuentan, y que le gusta saber el como y el porqué del funcionamiento de las cosas, esto me parece un panfleto propagandistico muy somero, que no dice ninguna mentira, pero que NO te cuenta "Todo sobre la aceleracion", y si encima pensamos que es la propia BMW quien te lo explica, hablando de su M4... pues "por el interes te quiero Andres"... Volviendo a tu pregunta: "¿te importaría indicar en qué párrafo de las webs se explica la importancia del par? " La respuesta es clara: En la de BMW no se explica. ¿Quiere decir esto que el par no es importante? No.

La web de 8000vueltas.com y su articulo PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSION es otra cosa. Ya el titulo, firmado por un tal "fdelgado", promete. En las primeras frases ya te dice: "el par máximo del motor no es relevante para las prestaciones de un vehículo "... vaaaaleeee.... has captado mi atencion, explicamelo. Y lo explica. Si. Con el argumento bastante convincentemente del Honda y el Dacia que nombras antes. Vale. Esto es un hecho. Es verdad. Luego te explica la teoria sobre el par y llegamos aqui:

"Con el dato de potencia máxima sabemos las prestaciones del motor, pero si queremos afinar un poco más y conocer mejor el comportamiento del motor en toda su gama de revoluciones hemos de dejar de lado las cifras y comenzar a juzgar de una forma cualitativa. Aquí es donde entra en juego el par motor, de una forma cualitativa y no cuantitativa. Esto quiere decir que nos tenemos que olvidad de las cifras y fijarnos en las formas. La forma de la curva de potencia, al ser creciente con las revoluciones, es difícil de interpretar. Sin embargo la curva de par tiende a ser más constante con las revoluciones, lo que nos permite juzgar de mejor manera la banda de utilización del motor."

"Para juzgar la curva, hemos de comenzar desde el punto de potencia máxima, dado que es nuestra referencia de prestaciones. El resto de la curva hacia arriba y hacia abajo nos mostrará cómo se comporta el motor fuera de ese punto de potencia máxima. . A continuación muestro tres curvas, una con un buen comportamiento en bajos, otra con un comportamiento bueno en medios, y otra con un comportamiento sólo en altos. Recordemos, son curvas de tres motores con la misma potencia máxima. La línea negra punteada corresponde con el par motor a régimen de potencia máxima. "



"Al ser motores con la misma potencia máxima, podemos asegurar que las prestaciones en la zona alta del cuentavueltas van a ser similares. El empuje en una misma marcha es proporcional al par, por lo que el motor A acelerará más en la zona baja del cuentavueltas que cualquiera de los otros dos, es decir, la curva está más llena. Aquí no quiero que se líe nadie. He dicho en una misma marcha. Supongamos que a 100 km/h todos los motores están girando en el régimen de potencia máxima en segunda velocidad. Al tener la misma potencia en ese momento la aceleración será la misma. Sin embargo, si metemos la quinta marcha, el motor A tendrá más potencia, por lo que acelerará más. He eliminado los números de las curvas porque no son relevantes. El motor A no tiene por qué tener un par máximo superior que el motor B y C. Esto es lo que espero que os haya quedado claro en este artículo."

 

[RLAVILLA]

Estamos de acuerdo en casi todo, en particular que las webs y el video son muy correctos. El peso/potencia es fundamental, ciertamente, como se indica en ambos sitios. Pero, ¿te importaría indicar en qué párrafo de las webs se explica la importancia del par? Igual yo lo entiendo mal, pero leo estos párrafos en la web, relativos a dos de los ejemplos que pone (tanto el Dacia como el Mazda tienen más par que el Honda):
...
Tampoco veo nada sobre la importancia de la curva, a estos efectos concretos, de conseguir aceleración máxima. Y en video no veo que se mencione el par para nada. ¿me puedes indicar en qué minuto se explica su papel relevante en este tema? ¿O el de la curva? Gracias, compi.

Las explicaciones continúan, pero la zona de COMENTARIOS de los lectores no tiene desperdicio: hay cosas interesantes (descontando las descalificaciones) que aporta la gente y el propio autor del articulo. Pongo algunas, pero en el articulo hay muchas mas:

PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSION

• German: "Si nos ponemos a pensar en los turbos de geometría variable y en curvas de par planas que engordan la curva de potencia en todo el rango de revoluciones, al final podemos llegar a la conclusión de que el valor de potencia máxima es un dato insuficiente para conocer un motor. Lo que mejor lo describe es la curva de potencia, la cual depende directamente de la curva de par, por lo que una es tan importante como la otra."

• Fdelgado: "Estoy totalmente de acuerdo en que la curva de potencia es lo importante. La conclusión del artículo es esa precisamente. Dato de potencia y forma de la curva de par."

• Sr Mango: "Creo que todos estamos de acuerdo en algo: Lo importante es la curva de potencia. Por desgracia, mientras que el dato de potencia máxima es fácil de conseguir, las curvas de potencia no son un dato que los fabricabtes publiquen con frecuencia… "

• Drunken Clam: "Resumen: El rendimiento de un motor lo determina su curva de par. El rendimiento de un coche lo determina su curva de par motor y sus relaciones de cambio. La curva de potencia es sólo una forma de transmitir la información de forma más conveniente. Los valores de potencia máxima a número de revoluciones dado es sólo otra forma más conveniente aún, mientras que la curva de par motor y relación de cambio siguen siendo las variables físicas clave."

• Alberto Yagues: "Pufff!!!! En menudo berenjenal se ha metido el autor. Soy Ingeniero Industrial Superior y confirmo lo expuesto por @Drunken Clam.

Entiendo que el tono se haya elevado en los comentarios ya que el artículo contiene ERRORES y es un poco polémico por comentarios como: «No sé de dónde viene esta tendencia de darle importancia a este valor completamente secundario y anecdótico, supongo que de tipos que pretenden hacerse los listos». Bueno, pues la aceleración de un vehículo la da el PAR y por ello SI es importante y no me estoy haciendo el listo!!!!

El par de un motor pasa por el sistema de transmisión del vehículo llegando a las ruedas con un valor normalmente mayor. Si se establece un equilibrio de momentos y fuerzas en las ruedas motrices se comprueba enseguida que la fuerza de empuje del vehículo depende del par que es aplicado a las ruedas motrices. Es decir la fuerza de empuje, la que provoca la aceleración del vehículo, depende del par que le sea transmitido a la rueda.
A igualdad de relaciones de transmisión, de peso del vehículo, de potencia, de todo excepto de par, el motor con más PAR acelerará más el vehículo que uno con menos PAR, porque aplicará mas par en las ruedas motrices y por lo tanto más fuerza de empuje.

Cuando se utiliza la fórmula a=P/mV es utilizada erróneamente. Esta fórmula es adecuada para un estado estacionario, es decir a velocidad constate, el momento en el que un coche está acelerando es un momento transitorio hasta encontrar un nuevo estado estacionario en el que las fuerzas del vehículo se equilibren y la velocidad vuelva ser constante (esto se deduce tratando el vehículo como sólido rígido y estableciendo equilibrio de fuerzas). No es la aceleración que tiene un vehículo con una potencia hasta llegar a una velocidad. Es la aceleración que se está aplicando a la masa del vehículo para contrarrestar las fuerzas de resistencia al avance (aerodinámica, rodadura, etc…), es decir, «m·a» es la fuerza de empuje que está transmitiendo el motor a través de las ruedas para mover el vehículo y para mantener esa fuerza a una velocidad «V» hace falta una potencia «P».
-Ejemplo:
Un vehículo con una potencia que pesa 1000 kg es capaz de subir pendiente a 80 km/h como máximo. El mismo vehículo con un motor más potente, con IGUAL PAR MOTOR, sería capaz de subir la pendiente a más velocidad pongamos por ejemplo 120 km/h. Ambos vehículos son capaces de subir la pendiente, ya que ambos tienen la misma fuerza de empuje (porque tienen el mismo PAR y las relaciones de transmisión son iguales) que vence la misma fuerza de resistencia al avance, pero uno tiene más potencia y es capaz de aplicar esa fuerza a más velocidad.
Con esto quiero demostrar que el PAR si influye en la aceleración, de hecho es el que da aceleración al vehículo, es el que provoca la fuerza de avance y por lo tanto el avance del vehículo, no la potencia.
-Declarar que un Honda s2000 acelera más que un Sandero aún teniendo menos par solo porque es más potente no es nada correcto. No se puede afirmar eso ya que hay otra gran cantidad de factores que también cambian. Igualmente pasa con la comparativa del Honda y el Mazda.
-Un motor de f1 NO tiene más par sencillamente porque no lo necesita, tiene el par suficiente para vencer las fuerzas que impiden su avance (incluso para sobrepasar el límite de adherencia del neumático) y además busca vencerlas a una alta velocidad y para eso si hace falta la POTENCIA. Por ello el tipo de motor utilizado es el más adecuado para el uso y no monta un motor IVECO, (dejando aparte que un motor con más par es más pesado debido a tener componentes más robustos)
-Un motor de f1 NO puede tirar de un tráiler, a falta de datos reales vuelvo a decir lo expuesto anteriormente. Para mover un tráiler hace falta aplicar una determinada fuerza de empuje a través de aplicar un par de giro en las ruedas. A igualdad de relación de transmisión un motor de f1 transmitirá menos par a las ruedas que el motor «DIESEL de gran par» que tenía el camión, y si este par no es suficiente no moverá el camión. Un motor de camión no tiene más potencia sencillamente porque no la necesita, no se busca mover 40 Toneladas a 160 km/h con 100 es suficiente. El caso más extremo se puede ver en los tractores donde grandes tractores tienen solo 150 CV y pueden mover cargas enormes pero eso sí a baja velocidad. Cada vehículo lleva el motor en función de las necesidades de su uso dependiendo de si es necesario PAR o potencia.
-En la comparación de los tanques, se ha olvidado que tienen un sistema de transmisión y por lo tanto lo afirmado no es correcto.
-Para hacer patinar una rueda hace falta PAR, no POTENCIA.
Dicho lo anterior, se resume en que el PAR ES EL QUE DA LA ACELERACIÓN A UN VEHÍCULO, NO LA POTENCIA y la potencia depende del Par (P=n·M).
Por lo tanto afirmar que el PAR es un dato secundario NO ES NADA CORRECTO
Y entonces una vez teniendo clara esa base se puede empezar a hablar de diferentes motores, diferentes curvas y de como afecta en el comportamiento un tipo de curva u otra que es, en mi opinión, de lo que tendría que haber tratado este artículo."

 

[GORDON55]

Jejeje no le deis más vueltas a lo del Par y la Potencia. Un tanque de guerra o un camión de minería puede tener como 20.000Nm de par y sabemos que perdería una drag race hasta con un Renault 4L.

Con respecto al video de la drag, tengo que decir "¡qué pesaos' son son yankees con sus carreras en linea recta!" que solamente valen para saber la aceleración del coche y na' más. Si a una bici escacharrada le pones un cohete le gana a todos esos coches... ¿y?

Por cierto, el Volvo pierde por el mismo motivo que pierde cualquier coche una carrera de aceleración: peso + potencia + tracción + resistencia aerodinámica.

La relación de marchas en este caso importa poco porque hasta el más cutre de los carritos se espera a cambiar de marcha al límite cuando la centralita ve que el pedal del acelerador está a fondo.

Supongo que todos llevaban las mismas gomas y la potencia de todos es similar, así que el Volvo palma porque es más pesado que mi suegra y tiene el perfil aerodinámico de... mi suegra.

Si al 'lentorro' S60 le vacías entero dejándolo en 1100kg, le cambias toda la chapa por una chapa de fibra de vidrio diseñada en tunel de viento, y le calzas unas gomas slicks saldría disparado que acojonaría a fittipaldi.