¿Puede contaminar más un eléctrico que un diésel?

fpmato

fpmato

Miembro Experimentado
28 Feb 2007
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Esta es la pregunta que se plantean e intentan responder desde el CES ifo Group de Munich, del que se da cuenta en el artículo que cito y del que reproduzco algunos párrafos:

Refiriéndose a la situación energética de Alemania, el estudio concluye que las emisiones de CO2 necesarias para la fabricación del propio automóvil, sus baterías y su posterior alimentación en el proceso de uso son, en el mejor de los casos, algo más elevadas que las de un propulsor diésel de última generación y mucho en el peor de los supuestos. Un escenario, obviamente, que no contempla la producción de electricidad mediante fuentes de energía renovable, en cuyo caso el escenario sería diferente pero que en la actualidad no se corresponde con la realidad de su país (como en otros muchos de su entorno).
...
El informe, incluso, critica a las autoridades de la Unión Europea al propiciar que los coches eléctricos puros se consideren a todos los efectos como cero emisiones, que sí que se aprecian tanto en su propia fabricación como en la recarga posterior de las baterías. Y refiriéndose en concreto a Alemania, los investigadores califican como un error que las políticas al respecto se centren en los vehículos eléctricos olvidando a otros que, en su opinión, cuentan con un gran potencial (hidrógeno, metano).
http://www.cesifo-group.de/ifoHome.html
https://motor.elpais.com/actualidad/y-si-un-coche-diesel-contaminara-menos-que-un-electrico/
 
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Lo hemos dicho un montón de veces. Localmente, donde el coche se mueve, no contamina, claro. Pero la generación de la electricidad contamina, probablemente mucho más, en otro sitio, claro. Si hablamos del proceso de fabricación del vehículo y sus componentes...

Mercedes ha sacado un nuevo C 220 D con 0 emisiones NOX. 0. Cero. Y 137 g/Kg de CO2. Y es un diesel, a la hoguera con los diesel.

 
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Sí, no sólo Mercedes, Audi tiene hace tiempo un Q7 e-tron con motor diésel y en breve empezaremos a ver (se están viendo ya) ofertas de diésel con hibridación ligera en todas las marcas, Volvo incluida.

El problema más grave de contaminación no está en el proceso de fabricación del vehículo, sino en las baterías, que dependen de recursos escasos y cuya extracción, con minería a cielo abierto y grandes movimientos de tierras y consumo de agua.., tiene un impacto ambiental enorme. Luego está la generación de energía necesaria, aunque la implantación progresiva de renovables reduciría significativamente el impacto, e infraestructuras de recarga...

En mi opinión, como ya he comentado en otros hilos, los eléctricos con baterías recargables sólo resultan idóneos y eficientes para trayectos relativamente cortos a velocidades bajas, típicos de entornos urbanos y periurbanos, lo que implica reducir emisiones en entornos especialmente sensibles, como las grandes aglomeraciones urbanas y baterías más reducidas, que se pueden recargar de noche, cuando la demanda de energía es menor, y en la propia red doméstica.

Para un uso más global y viajero, creo que se impondrán distintas fórmulas de hibridación, junto con el GNC (básicamente metano, cuya obtención y, eventualmente, generación no es necesariamente dependiente del petróleo), hasta que estén maduras y disponibles opciones eléctricas autoabastecidas con pila de combustible alimentada con hidrógeno, con procedimientos de carga rápidos y sencillos, similares a los de cualquier otro gas.

Sobre los problemas de contaminación, logística y abastecimiento de materias primas, relacionados con la producción de baterías, pongo otro enlace a un interesante, extenso y documentado artículo, del científico e investigador Antonio Turiel, del que entresaco luego algunos párrafos:
http://crashoil.blogspot.com/2017/02/apuntes-sobre-la-logistica-en-los.html

  • Las tierras raras utilizadas en los motores, y en menor medida, en las baterías, dan problemas de precio, y, sobre todo, de suministro, limitando la producción de vehículos híbridos y eléctricos. Es un problema actual.
  • Las reservas de Litio ponen en duda que se puedan llegar a fabricar tantas baterías como las necesarias para cubrir el parque automovilístico actual, mucho menos si se pretende tener más autonomía y además electrificar muchos otros elementos no analizados aún. Sería un hipotético problema futuro, pero que hay que plantearse ahora.
  • La red de estaciones de cambio de batería es totalmente inviable económicamente en la actualidad. La red actual de estaciones de recarga, más económica, sigue siendo escasa, y aún así, no tiene clientes. Es un problema actual, ha sido un problema pasado, y será un problema en el medio plazo.
  • La distribución de la energía eléctrica podría llegar a ser un problema en caso de implantación masiva de vehículos eléctricos. No tanto por las posibles electrolineras, si no, sobre todo, las subestaciones de zonas residenciales. Es un problema actual en según qué países, y eso que el parque aún es reducido. Será uno de los grandes problemas futuros, aunque al menos ya se conoce y está estudiado por los responsables.
  • Hacia finales de 2015, con el anuncio del Tesla Modelo 3, presuntamente de bajo coste (35000$), Elon Musk dijo que para 2020 necesitaría el 100% de la producción (de 2015) mundial de carbonato de litio (en total, no específicamente de grado batería). Es decir, hay que duplicar la producción en 4 años.
  • Si todas las materias primas suben de precio de forma marcada, y sabiendo que Tesla necesita el 100% de producción para 500.000 coches, lo cual representa menos del 0.8% de la fabricación mundial, resulta que para cubrir la demanda actual haría falta multiplicar la producción por 150 veces como mínimo, y eso no sólo no se hace de un día para otro, sino que requiere que los precios sean altos durante años para que se pueda materializar y financiar la capacidad productiva, a la vez que se buscan nuevos recursos, cosa que como ya se ha explicado, está limitado (los salares están todos inventariados, seguramente hinchados, y la roca dura probablemente no sea rentable en el largo plazo ni con estos precios) y además causa problemas colaterales a otros usos de dichas materias primas, como es el caso del cristal usado para los paneles fotovoltaicos.
 
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La producción de la electricidad, las baterías y el propio coche contaminan más que un motor diésel? Y la producción de dicho coche diésel? La extracción, transporte, refinado, suministro, etc. de los hidrocarburos no lo contabilizan? Están contabilizando la producción de electricidad a partir de quemar carbón, o de renovables?

Alguien esperaba que de un negocio de tantos miles de millones iban a aceptar los cambios tranquilamente si pelear y sin crear estudios que “demuestran” lo que les conviene?

Alguien recuerda los estudios que negaban el cambio climático? Que “demostraban” que todo era una patraña?

Si no fuese un tema tan serio, sería casi de risa
 
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Si lees y consideras la información que proporcionan los enlaces, verás que el mayor problema está en la producción de baterías, las materias primas necesarias, la escasez de reservas conocidas para abastecer las necesidades de una producción masiva para sustituir el parque actual de vehículos de combustión y el altísimo coste ecológico de su extracción, con minería a cielo abierto y gran consumo (y contaminación) de agua... Son hechos contrastados y cifras cuantificables y verificables.

En cuanto al gas, el glp sí, pero el gas natural (metano) se puede obtener (y de hecho se obtiene, de forma natural o forzada en biodigestores) por digestión biológica, sin dependencia alguna del petróleo y sus destilaciones.
 
anrie67 dijo:
La producción de la electricidad, las baterías y el propio coche contaminan más que un motor diésel? Y la producción de dicho coche diésel? La extracción, transporte, refinado, suministro, etc. de los hidrocarburos no lo contabilizan? Están contabilizando la producción de electricidad a partir de quemar carbón, o de renovables?

Alguien esperaba que de un negocio de tantos miles de millones iban a aceptar los cambios tranquilamente si pelear y sin crear estudios que “demuestran” lo que les conviene?

Alguien recuerda los estudios que negaban el cambio climático? Que “demostraban” que todo era una patraña?

Si no fuese un tema tan serio, sería casi de risa
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Pues fijate si lo sabian:

https://www.xataka.com/ecologia-y-n...ica-2019-acerto-lleno-se-dedico-a-desinformar
 
anrie67 dijo:
La producción de la electricidad, las baterías y el propio coche contaminan más que un motor diésel? Y la producción de dicho coche diésel? La extracción, transporte, refinado, suministro, etc. de los hidrocarburos no lo contabilizan? Están contabilizando la producción de electricidad a partir de quemar carbón, o de renovables?

Alguien esperaba que de un negocio de tantos miles de millones iban a aceptar los cambios tranquilamente si pelear y sin crear estudios que “demuestran” lo que les conviene?

Alguien recuerda los estudios que negaban el cambio climático? Que “demostraban” que todo era una patraña?

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No se si es el caso de este estudio, pero ya ha habido un par que en tema de emisiones contabilizaban las que se producian en todo el proceso de generar electricidad a partir de carbón unicamente y por el otro lado con la gasolina/diesel unicamente contabilizaban lo que emitia el coche y no las emisiones de generarlo y transportarlo. Sesgo hay siempre que existe un interés.
 
El problema del cambio climático y sus consecuencias, al menos en el ámbito científico, creo que no está en discusión, aunque siempre habrá negacionistas, irracionales o interesados o ambas cosas.

En lo relativo a las emisiones, hay que distinguir entre las que afectan al cambio climático (fundamentalmente CO2) y que hay que considerar a nivel global y las relacionadas con emisiones nocivas para la salud en grandes concentraciones y aglomeraciones urbanas, que hay que considerar y medir a nivel local. En ambos casos se requieren cambios y medidas correctoras para evitar, paliar o mitigar sus efectos y que no sólo afectan a la movilidad, el transporte y, en consecuencia a la automoción..

En el segundo caso, y en lo relativo a la automoción, está probado que el refuerzo de un transporte público eficiente, las restricciones al tráfico privado más contaminante o la introducción de vehículos dotados de dispositivos anticontaminación, o, mejor aún, cero emisiones, como los eléctricos puros o PHEV, son eficaces para la mejora de las condiciones atmosféricas a nivel local.

Sin embargo, en el primer caso (cambio climático), y en una consideración global, hay que tener en cuenta tanto las emisiones directas (del propio vehículo), como las indirectas: fuentes de generación de energía y repercusión de emisiones y obtención de materias primas para acumuladores y otros componentes. También hay que tener en cuenta las reservas con que se cuenta y el coste ambiental y ecológico de su extración.

En lo relativo a la generación de energía y las emisiones indirectas, mientras no se utilicen exclusivamente, o incrementen significativamente las fuentes renovables, es donde las cosas no están tan claras para los vehículos eléctricos con acumuladores, enchufables y recargables exclusivamente a través de la red eléctrica. Especialmente si pretendemos ir más allá de los entornos urbanos y periurbanos, que es donde estos vehículos se desenvuelven mejor, su rendimiento es mayor y su necesidad y dependencia de los acumuladores, menor.

Si consideramos, además, el problema de las materias primas necesarias para la producción masiva de acumuladores (al nivel necesario para la sustitución del parque automovilístico actual) la insuficiencia de las reservas conocidas y el enorme coste ambiental y ecológico para su extracción, la infraestructura y los tiempos de recarga, no parece que la de los coches eléctricos con acumuladores, vaya a ser la solución única e idónea para todo y mas allá de los citados entornos urbanos y periurbanos, ni creo que ésta deba ser la única apuesta de futuro.

Mientras otras alternativas, como la pila de combustible y, sobre todo, la obtención (más almacenamiento, transporte y distribución) de H2 por electrolisis a un coste razonable y mediante energías renovables, no estén maduras, pueden, y creo que deben, convivir con las basadas en motores de combustión en sus sucesivas modalidades y variantes desarrolladas y optimizadas.
 
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No sé qué credibilidad podemos darle al estudio, lo único que yo veo es que crear las baterías contamina mucho y reciclarlas también, por lo que eso de que son 0 emisiones y que son vehículos ecológicos hay que cojerlo un poco con pinzas.
La energía que consumen también produce contaminación y en cuanto se empiece a masificar su uso, necesitaremos producir más electricidad y según he leído en algún sitio no hay muchos países en el mundo que pueden presumir de tener prácticamente la totalidad de su producción eléctrica con energías renovables, y pocos mas sobrepasan el 85% de su producción.
Nos están tomando un poco el pelo con lo del coche eléctrico enchufable, es verdad que no produce emisiones, ni contaminación en donde se usa, pero produce bastante contaminación en la producción de las baterías, pero como esa contaminación la sufren otros, menos afortunados pues que les den por saco, nosotros somos muy ecológicos y progres con nuestro coche eléctrico en nuestro mundo de color de rosas.
 
Lojo dijo:
Me leí la publicación original y hace aguas por todas partes. A los pocos días, medios alemanes ya estaban publicando punto por punto todos los errores.

Por algún motivo, la prensa española se enteró de la publicación del estudio pero no del revuelo que se montó para desvelar las falacias dentro de el.
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Todo se puede rebatir, pero para ello hay que documentar donde y en qué “hace aguas” y cuales son los errores, de lo contrario no podremos saber si contiene falacias o no, hasta que´punto y en qué.
De todos modos, en el párrafo mío que citas no me refiero al contenido del artículo incial referido a la publicación alemana, sino a la información, documentada, detallada y extensa que aporta el artículo de Antonio Turiel, y que es cualquier cosa menos falaz. Como tengo la impresión de que este no te lo has leído, vuelvo a poner el enlace:
http://crashoil.blogspot.com/2017/02/apuntes-sobre-la-logistica-en-los.html
 
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