Fuego no habrá, ya que el gasóleo no arde ni explota tan fácilmente (lo que no deja de ser una de sus ventajas), aunque no desprenda aromas de lisura precisamente, ni su precio sea ya económico por estos lares.
Toda esta histeria desatada en torno al diesel no deja de ser una de las consecuencias de la avaricia de algunos fabricantes, que han preferido engañar, aprovechando las debilidades de las normas y ciclos de medición, en lugar de incorporar tecnologías ya existentes como la de los catalizadores SCR+Adblue, muy eficaces y probadas en el control y reducción de las emisiones de NOx y que han acabado incorporando la práctica totalidad de los motores diesel actuales y más recientes, incluyendo a los de Volvo, adaptados a la norma euro6 y a los nuevos requerimientos de medición. La microhibridación podría ser un factor añadido de contribución a la mejora.
En cualquier caso, los límites actuales en la normativa de emisiones euro6 no han cambiado, y lo que han acordado los tribunales europeos es considerar incompetente a la CE para modificar esos límites al alza, como había hecho recientemente, para dejar un mayor margen temporal de adaptación a los fabricantes, teniendo en cuenta los nuevos métodos de medición, más exigentes.
El problema, naturalmente, es que estos dispositivos citados añaden costes y complejidad mecánica, difíciles de justificar e incorporar en los modelos más básicos, pequeños y económicos, en los que no deja de ser un poco absurdo, por otra parte y dado el tipo de uso y kilometraje previsible, incorporar ese tipo de mecánicas, al igual que lo es, pero al contrario, en los enormes y costosos SUV, con pretensiones camperas, que piden propulsores potentes pero elásticos y con buena respuesta a bajo régimen, a la par que sobrios en el consumo (léase turbodiésel).
La cuestión, por lo tanto, debiera ser adecuar según el uso previsible, el segmento y tipo de vehículo y las (también previsibles) preferencias del usuario, que es quien decidirá en última instancia, una oferta de mecánicas razonable, variada y asequible. En lo que se refiere a motores de combustión, las emisiones son inevitables, con ventaja para los diesel en consumo y CO2 (ambas cosas van unidas) y diferencias muy escasas con los de gasolina en partículas y NOx en los vehículos adaptados a la actual norma euro6, aunque los diésel necesitan mayores y más sofisticados mecanismos anti-contaminación para conseguirlo.
Si el problema a considerar son las emisiones y el objetivo a alcanzar su reducción, la alternativa al diésel no es ni puede ser la gasolina, tampoco lo resuelven las mecánicas híbridas, que sólo ofrecen mejoras reales y cuantificables en tráfico urbano y periurbano (en todo caso podría ser una alternativa intermedia para todo el gnc), pero siguen generando emisiones. También lo hacen, de manera indirecta, otros sistemas (aparentemente e intrínsecamente considerados) más limpios, por lo que, salvo que renunciemos a la movilidad, tal como la entendemos y disfrutamos actualmente, todos los sistemas, con un uso y control racional, debieran de tener cabida.
Lo cierto es que, en mi opinión, los sistemas alternativos a los motores de combustión (eléctricos enchufables y con pila de combustible, básicamente) distan mucho de parecer una alternativa viable a corto y medio plazo, salvo para tráfico urbano y periurbano, velocidades reducidas y trayectos más bien cortos; también bolsillos pudientes, dada la falta de ayudas y los elevados costes de adquisición, amén de otras razones como escasez de puntos de recarga y exceso de tiempo en recargar (lo de la pila de combustible podría ser la solución a esto pero está aún mucho más verde). Por todo ello, creo que, o mucho y muy rápido cambian las cosas (tecnología e infraestructuras asociadas), o tendremos aún vehículos con motores de combustión (diésel, gasolina y gas) para rato.
