ebcontre esta guia que me gusto mucho
espero que os guste
Guía práctica de supervivencia para el Nürburgring: Introducción
Por
Daniel Dominguez
Nürburgring,
die Grüne Holle, el Infierno Verde. Creo que no os estaré descubriendo nada nuevo si hoy os hablo del mejor circuito del mundo. Para muchos, entre los que me incluyo, el
Nürburgring representa lo máximo tanto para el coche como para el piloto, una especie de lugar sacro-santo donde todo el mundo debería peregrinar una vez en su vida - como mínimo. En mi caso, con mi última escapada el pasado mes de agosto, ya van seis viajes y una treintena de vueltas, lo que me ha animado a escribir una especie de Guía de Supervivencia para todo aquel que quiera o sueñe con poder emular a nombres como Caracciola, Fangio o Röhl.
La “guía” la he dividido en tres partes diferenciadas. En la primera daremos una
visión general del circuito y de su particular historia, haciendo hincapié en todo lo que debemos tener presente a la hora de planear un viaje. La segunda parte versará sobre el circuito en sí, y sobre todo
lo que hace referencia a la conducción en el mismo: desde el coste de las vueltas hasta las consecuencias de tener un accidente, que son muchas. En esta parte también he querido explicar el circuito curva a curva - de un modo breve, eso sí - para todos aquellos que se animen a rodar por el circuito. Finalmente, en la tercera y última parte, intentaré dar una visión general de las
alternativas que el circuito y sus alrededores ofrecen a todos aquellos que, o bien no tengan ganas de jugarse el cuello en el Nordschleife, o simplemente estén cansados después de un día
non-stop en el circuito.
Un poco de historia…
El
Nürburgring fue construido durante los años veinte alrededor del pequeño pueblo de Nürburg y su castillo – de ahí su nombre. Está situado en la región de las montañas Eifel, una zona volcánica cerca de la frontera con Bélgica (Spa-Francorchamps está a unos 150 km, para que os hagáis una idea). Las zonas boscosas y
unos desniveles que dan miedo (el desnivel entre el punto más alto, Hohe Acht, y el más bajo, Breitscheid, es de 300 metros) fue lo que llevó a
Jackie Stewart a bautizarlo como el Infierno Verde, el nombre con el que se le conoce popularmente por los aficionados.
El circuito fue finalizado en el año 1927, e inicialmente contaba con dos partes diferenciadas – el Nordschleife y el Südschleife. Mientras que el “bucle norte”, con sus 22,8 kilómetros, se ha conservado prácticamente intacto hasta nuestros días, el “bucle sur”, de 7,747 kilómetros
se reformó por completo para dejar sitio al trazado de Gran Premio, inaugurado en 1984, y que hoy en día acoge pruebas como el Gran Premio de Alemania de Formula 1 o el DTM alemán. Hasta 1939, las carreras se celebraban uniendo ambos trazados, aunque a partir de esa fecha, los grandes premios pasaron a celebrarse solamente en el Nordschleife; relegando al Sudchleife a un circuito para competiciones menores.
Actualmente, y desde la remodelación del Sudchleife en 1984, cuando se inauguró el nuevo circuito de Gran Premio, carreras como las 24 Horas del Nürburgring o las VLN Series se disputan utilizando ambos trazados, dando un total de casi 26 kilómetros y 170 curvas. En comparación, el Circuit de Catalunya, con sus 4,7 km y sus 14 curvas parece un juego de aficionados…
El Nordschleife y los Touristfahren
El trazado que nos interesa a nosotros, como simples “aficionados” al motor sin más ambición que la de pasar un buen rato, es el Nordschleife o “bucle norte”. Es el circuito “viejo”, el que ha permanecido casi inalterado desde los años veinte y que fue bautizado como el Infierno Verde. Y es, también, el que ofrece la mejor combinación de rectas, curvas y desniveles que uno puede econtrarse en el mundo entero. Con diferencia.
Este Nordschleife siempre está en uso – literalmente. Los días entre semana, desde primera hora y hasta media tarde,
el circuito se dedica en exclusiva a pruebas, donde los diferentes fabricantes ponen a punto los últimos detalles de los coches que posteriormente veremos en los concesionarios. Vale la pena pasarse si uno tiene la oportunidad y convertirse en
paparazzi por un día. Sin ir más lejos, el pasado mes de junio pude “cazar” coches como el nuevo
Audi RS3, el
Maserati Gran Turismo MC Stradale o el
BMW M5 - que de los tres es el único que todavía no ha visto la luz.
El trazado también alberga tandas privadas y eventos particulares, así como carreras de las
VLN Series, un campeonato que se disputa únicamente en este trazado, o las propias
24 Horas del Nürburgring, que cada Mayo atraen a más de 300.000 personas. Siempre que no se esté celebrando ninguno de estos eventos (una hora y media todas las tardes, y la mayoría de fines de semana),
el circuito se abre al público en lo que se conoce como
touristfahren, donde cualquier persona, independientemente del coche que conduzca, puede rodar por el mítico trazado alemán.
Cosas a tener en cuenta
Una de las cosas que más me llamó la atención del
Nürburgring es que, técnicamente, no es un circuito. Me explico:
el Nordschleife está homologado como una carretera de sentido único, de peaje, y sin ningún límite de velocidad. A priori puede parecer un detalle insignificante, hasta cierto punto anecdótico, pero conlleva una serie de consideraciones que debemos tener muy en cuenta. Para empezar, y como en cualquier carretera que se precie, los coches han de estar homologados, matriculados, y con los papeles en regla.
No se admiten coches de carreras ni inventos del TBO, aunque si que es verdad que a veces se les “cuela” algún que otro aparato: en un par de ocasiones yo mismo he visto un Porsche 997 GT3 Cup matriculado, con su cambio secuencial y todo el
atrezzo necesario para competir: barras, extintores, asientos, arneses, desconectadores de batería, etc. Un “local”, según dicen.
El hecho de que el Nordschleife esté homologado como una carretera implica
tres diferencias importantes respecto a unas tandas convencionales como las que se pueden disputar en el Jarama o en el Circuit de Catalunya:
- Para empezar, el uso del casco no es obligatorio, aunque sí altamente recomendable. No obstante, sobre este punto ya profundizaré en la segunda parte.
- En el coche pueden ir las personas que buenamente (y legalmente) quepan. Eso quiere decir que podemos llenar un Opel Meriva con cinco amigotes – como hice la última vez que visité el trazado – y pasar un buen rato. En cualquier otra tanda que se precie, como mínimo en las que se celebran en el Circuit de Catalunya, sólo puede ir un acompañante, previo pago de la tasa correspondiente. Aquí, por contra, no hay limitación alguna.
- La tercera diferencia, y para mi la más importante, es que, como en cualquier otra carretera que se precie, sólo se puede adelantar por la izquierda. Esto es una de las cosas que más me llamó la atención la primera vez que visité el trazado y me informé sobre el mismo. Aunque parezca mentira, la gente lo respeta de forma estricta, lo que convierte la conducción en el Nordschleife en mucho, muchísimo más segura de lo que podríamos pensar. Sobre este punto, asimismo, también hablaré en la segunda parte.
Evidentemente, este nivel de “permisividad”, causado por la propia naturaleza del trazado, hace que en el
Nordschleife puedan coincidir un Porsche 997 GT3 RS circulando a 300 km/h, con una autocaravana rodando a 100 km/h mientras el conductor disfruta del paisaje. O un autocar, como me ha pasado un par de veces. No obstante, la cosa no es tan dramática como puede parecer, y es que, aunque parezca mentira (siempre hay excepciones, como en todas las familias),
la gente respeta mucho las normas, conduciendo con un margen de seguridad normalmente alto. Eso no evita, sin embargo, que a veces haya unas bofetadas de espanto.
¿Sirve cualquier coche?
¿Y puedo conducir con mi coche? Paso de hacer el ridículo, que eso seguro que está lleno de Porsches…
Este comentario me lo han hecho un millón de veces. Y sí, es cierto: el
Nürburgring-Nordscheife parece un muestrario de Porsches. Está lleno, hasta la bandera. Claro que también esta lleno de Alfa Romeos, de Renault Clios o de Honda Civics. Y de BMW E30 320i preparados en mayor o menor medida, y de Volkswagen Golfs GTI de la primera generación que van más rápidos que el diablo, etc.
Variedad al poder, y en estado puro. Eso es el Nürburgring.
De las treinta-y-tantas vueltas que he dado al Nordschleife, la mayoría han sido al volante de Volkswagens (Golf GTI y Scirocco) de alquiler, aunque también he rodado con un Opel Meriva (dos vueltas), con un Renault 5 GT Turbo (también dos vueltas) o con un Seat Ibiza Cupra TDI.
Cualquier coche sirve. El tema de los
coches de alquiler – nada que ver con empresas tipo Europcar o Hertz, las del Ring son empresas especializadas – lo tocaré en la segunda parte.
Por lo que respecta al
coche propio o particular, evidentemente hay que tener sentido común. Teniendo en cuenta que un viaje de ida y vuelta al Ring (desde Barcelona) implica algo así como 3.000 km, de los cuales
los más importantes son los del viaje de vuelta, es lógico que debemos ir con pies de plomo y no arriesgar en exceso. Volver en una plataforma no es
cool, os lo aseguro.
Claro que hay dos formas de ir al
Nürburgring: como “turista”, o como “piloto”. En el fondo
todo depende del plan en que vayamos. Si crees que encajas más en el primer grupo, entonces no hay problema: tanto si conduces un todo-terreno como un Seat Panda del 1982,
dar un par de vueltas al Ring no implican mayor riesgo. Si vamos en plan “Schumacher”, evidentemente tendremos que replantearnos ciertas cosas. Mi hermano un fin de semana dio casi 20 vueltas con un Seat Ibiza diesel, que por aquel momento ya contaba con más de 130.000, y que además, era el coche con el que teníamos que volver. Eso es lo que yo llamo “ser optimista”.
Y es que problemas o roturas o averías mecánicas, haberlas haylas. En estos casos, cuando el conductor “le tiene ganas al circuito”,
lo que recomiendo es alquilar un coche y evitar problemas potenciales. Pero de esto ya hablaremos más adelante. De momento, eso si, os dejo con un vídeo para ir abriendo boca:
Tommi Mäkinen marcando un 7:55 con el nuevo Subaru WRX STi…
Guía práctica de supervivencia para el Nürburgring: El circuito
Por
Daniel Dominguez el 7 de Diciembre de 2010 en
Después de la introducción al
Nürburgring-Nordschleife que os hice ayer, hoy quería profundizar un poco en lo que hace referencia al circuito en sí, y a la conducción en el mismo. Quería hablaros de lo que debemos tener presente antes y durante el tiempo que estemos rodando en pista. Hablaremos del circuito “curva a curva” (de forma breve, eso si, que 154 curvas dan para mucho),
pensando en todos aquellos que tengan en mente peregrinar hasta el Ring, pero que no sepan muy bien que se van a encontrar. Relajaos, que va para largo…
Como os comenté ayer, ante todo, lo que hay que tener es
sentido común. El Nordschleife es un circuito rápido. Tremendamente rápido, de hecho. Con un Volkswagen Golf GTI no es difícil ver velocidades por encima de los 215 km/h – poco menos que la velocidad máxima del modelo. Evidentemente, una cosa es rodar a ese ritmo en una
autobahn – plana, sin desniveles, ni peraltes, ni cambios de rasante – y otra muy diferente es hacerlo en un circuito con bajadas, subidas, curvas ciegas, contraperaltadas y desniveles en los que el estómago te da un vuelco. Lo cierto es que, como en todo “circuito”, la ausencia de referencias (postes telefónicos, árboles) hace que
la sensación que tenemos al volante sea la de que vamos bastante más lentos de lo que vamos en realidad. Es por eso que siempre hay que ser muy consciente de lo que se está haciendo. En todo momento.
Ya estamos en el circuito, ¿y ahora qué?
Después de un interminable viaje de ida, de haber hecho el
check-in en el hotel a las tantas de la noche, de haber dormido largo y tendido para recuperar fuerzas y de haber desayunado, ya estamos listos para dirigirnos a la entrada del circuito. Antes, no obstante, merece la pena hacer un par de consideraciones previas.
Para empezar, hay una cosa que debemos tener presente antes de dar la primera vuelta.
El Nordschleife “real” no tiene NADA QUE VER con el Nordschleife de los videojuegos. Aunque hayas dado un millar de vueltas en cualquier simulador, no hará falta que os diga que la realidad supera con creces la ficción. Los videojuegos, no obstante,
nos irán muy bien para tratar de memorizar el circuito. Después de todo, ¡son 154 curvas! Pensad que por bueno que sea el videojuego de turno del que estemos hablando, nunca llegará a reflejar lo que realmente se siente al volante en el Nordschleife “real”. Curvas como Fuchsröhre o Pflanzgarten II no tiene absolutamente nada que ver con las versiones “virtuales” de las mismas. Así que no os penséis que por ir rápido en
Gran Turismo 5, podréis hacer lo mismo en la vida real.
Lo que siempre recomiendo hacer en primer lugar es “empaparse del ambiente”. Eso significa ir a Brünchen o Pfanzgarten I, las curvas del circuito con un acceso más fácil desde la carretera, y
disfrutar un poco de la atmósfera que se respira entre la gente. Comerse un
currywurst ya depende de cada uno, aunque tampoco está de mas. Conozco a más de uno se ha “asustado” al ver el panorama, con Porsches bajando a ritmo de auténtica competición y BMW trazando como si les fuera la vida en ello. En un sábado cualquiera de verano, a la que haga un poco de buen tiempo, la pista se parece más a las Ramblas en plena temporada de rebajas que a un circuito de carreras. Pero no os alarméis:
desde dentro del coche las sensaciones son muy diferentes.
Una vez visto el panorama, de haber disfrutado un poco con el ambiente, lo que recomiendo siempre es
intentar que te den una vuelta en el asiento del acompañante. Yo no lo he probado nunca, pero dicen por ahí que hay pilotos locales, de esos que tienen el culo pelado de dar vueltas, a los que si les pides educadamente si te puedes montar en su coche, estarán más que encantados de darte una vuelta. Ésto, claramente, implica sus riegos, siendo el mayor de ellos el que el piloto sea un auténtico
kamikaze y acabes traumatizado antes incluso de dar la primera vuelta. Como he dicho, yo no lo he probado nunca pero se de gente que lo ha hecho, y ha salido con una sonrisa de oreja a oreja.
Si no vas con nadie con un mínimo de experiencia en la materia, pues “valor… y al toro”. Pero antes de montarnos en el coche todavía quería explicaros un par cosillas.
Los tickets (y otros gastos)
Rodar en el Nordschleife no es barato. Los precios de cada vuelta rondan los 24.- €, aunque cuantas más compremos a la vez, más económica nos saldrá la jugada. Las tarifas para el año próximo son las siguientes:
- 1 vuelta: 24 euros
- 4 vueltas: 89 euros
- 15 vueltas: 310 euros
- 25 vueltas: 470 euros
- Pase anual: 1.350 euros
Como veis,
cuantas más vueltas hagamos, más barato nos saldrá todo, por lo que sería conveniente planear con antelación las vueltas que queramos realizar. Pensad que los
packs a partir de cuatro vueltas incluyen una entrada
para el museo RingºWerk y comida y bebidas en el restaurante
Eifeldorf Grüne Holle, que está situado en el aparcamiento de la entrada al circuito.
Aunque 8 o 10 puedan sonar a poco, pensad que estamos hablando de casi 200 kilómetros, lo que, teniendo en cuenta que una vuelta a ritmo razonable en un coche razonable ronda los 10 minutos, equivale a hora y media, rodando a buen ritmo. Para muchos, eso es más que suficiente. Alguna vez he llegado a hacer 12 en un día… y os aseguro que acabas “harto”. Vendría a ser algo así como ir de Barcelona a Huesca, a fondo riguroso y sin tiempo ni para respirar.
A todo esto hay que sumar los
gastos en gasolina. En mi experiencia personal,
un depósito de gasolina dura unas 9 vueltas cuando se rueda a un ritmo elevado, lo que es una auténtica burrada, si te paras a pensarlo. Claro que en este caso, estoy hablando del consumo de un Volkswagen Golf GTI, con el motor 2.0 TFSI de 200 caballos. Un diésel consumirá menos, y un Porsche 997 GT3 RS, más - tan sólo es para que os hagáis una idea.
Y por si todo esto fuera poco, además hay que sumar los gastos propios del viaje: gasolina, peajes, comidas, hotel, etc. Cierto es que
ir al Nürburgring no es barato, ni mucho menos. Pero os aseguro que vale muchísimo la pena.
En caso de accidente…
En caso de accidente… problema a la vista, y gordo. Como dije en la primera parte, el trazado del Nürburgring-Nordschleife está homologado como una carretera (de peaje, unidireccional y sin límite de velocidad). Y como tal,
si destrozamos algo, tendremos que pagar por ello – o nosotros, o la aseguradora. No está de más, en este sentido, ver las coberturas que tenemos en nuestro seguro, más que nada para evitar sustos de última hora. La ventaja de no ser oficialmente un “circuito” es que la cláusula habitual que dice algo así como “este seguro no cubre los accidentes ocurridos en circuito” no nos afecta particularmente. Por lo que me han comentado gente de fuera, muchas aseguradoras del Reino Unido y Alemania desde hace unos años ya
incorporan una cláusula específica para el Nürburgring. Nosotros, de momento, tenemos algo más de suerte.
En caso de que nuestra aseguradora no quiera (o no deba) pagar, tenemos un problema muy grande, y es que los costes derivados del accidente (desde la evacuación, hasta la sustitución del guardarail o el cierre del circuito) nos corresponden directamente a nosotros. Y la verdad es que no són precisamente económicos:
- Tarifa base (mínima) para el camión encargado de los guardarailes: 150 €
- Retirar el guardarail dañado (por metro): 10 € (x2, x3 dependiendo de las alturas)
- Instalación de nuevos guardarailes (por metro): 31 € (x2, x3 dependiendo de las alturas)
- Retirar los postes del guardarail dañados: 5,10 € (cada uno)
- Sustitución de los postes del guardarail: 39 € (por unidad)
- Asistencia del coche de seguridad: 82 € por 30 minutos (coche + 2 personas)
- Cierre del circuito (mi favorita): 1.350 € (por hora!!!!!!)
- Plataforma para retirar el vehículo: 190 € (IVA incluido)
Recuerdo
el video de un accidente donde un Opel Astra se salía a la salida de Brünchen volcando su coche. Sumando el coste del guardarrail que se llevó por delante, del coche de rescate y del helicóptero, más el consecuente cierre del circuito,
la broma le salió por 5.300 €. En la página de
Ben Lovejoy, una referencia indispensable sobre el Nürburgring, comentan que el triste “récord” se lo llevó un conductor, con una factura final de 15.000 €. Solo de pensarlo me entran sudores fríos…
Para todo lo que hace referencia a la estancia en el hospital, el helicóptero médico, etc., solamente diré que es mejor no salir al extranjero
sin un buen seguro de viaje. Dicho todo esto, seguro que más de uno ya se ha echado para atrás, ¿verdad? Sin embargo, las cosas desde dentro no parecen tan terribles… aunque quizás es cosa de la adrenalina y de la emoción del momento. ¿Lo mejor? No pensar en ello…
Coches de alquiler
Para todos aquellos que no quieran “apretar” su coche (una opción muy sensata teniendo en cuenta que todavía queda un largo viaje de vuelta a casa), o que no tengan alternativa para poder rodar en el Nürburgring, siempre está
la opción de alquilar. De empresas especializadas hay varias, aunque las tres más populares son
Rent-Racecar,
Rent4Ring y
RSR Nürburg. Las dos últimas no las conozco – aunque se de gente bastante satisfecha con su servicio. Con la primera, no obstante, tengo una buena relación, habiendo alquilado con ellos 4 coches diferentes (dos Golf GTI, un Scirocco y un Megane R26). La verdad es que sólo tengo buenas palabras…
Se puede alquilar desde un Suzuki Swift, con lo básico para divertirse un poco (neumáticos slicks, asientos de competición), hasta un Porsche 997 GT3 o un Lotus Exige S. Todo es cuestión del dinero que tengas y quieras gastarte. Los precios van desde los 195.- € para media jornada (6 vueltas) en el Swift, hasta los 1.199.- € para un Porsche 996 Carrera o un BMW E46 M3 a jornada completa (11 vueltas). Los precios para un Porsche 911 GT3 ni tan siquiera figuran, así que imáginate.
Todos los coches cuentan con barras antivuelco, y la mayoría también incluyen asientos de competición y arneses de cuatro puntos, así que las sensaciones de competición están garantizadas.
No obstante,
el kilometraje está limitado. En el caso de los alquileres a media jornada (4 horas), el límite está situado en 130 km, lo que equivale a 6 vueltas. En el caso de los alquileres de día entero, el límite asciende hasta los 250 km, o lo que es lo mismo, unas 11 vueltas. Aquí he tomado como referencia las tarifas de
Rent-Racecar, aunque por lo que he podido saber, otras compañías ofrecer alquileres sin límite de kilometraje, aunque a un precio algo más alto. En caso de accidente, que como ya he comentado hace unas líneas puede convertirse en un problema importante,
hay unas franquicias establecidas que, en el caso del Volkswagen Gold GTI, que es el que conozco, ascienden a 8.000 €. Queda claro, pues, que hay que devolver el coche de una pieza…
En el circuito
Bueno. Ya lo tenemos todo preparado. El coche está “al dente”, tenemos el ticket listo, y todo parece estar preparado para pasar un buen momento.
Una de las cosas que más me sorprendieron de la conduccón en el
Nordschleife es que nadie (repito: nadie) adelanta por la derecha. Es una de esas cosas que, cuando la lees, piensas “va, seguro que una vez dentro del circuito la gente hace lo que le de la gana”. Nada más lejos de la realidad. Aunque no vayas especialmente rápido, y por detrás te dé caza un Nissan GT-R de 500 caballos, da por hecho que
el conductor del GT-R se esperará detrás tuyo (eso no quita que no se acuerde de tu familia), y sólo te adelantará cuando te apartes a la derecha.
Mucha gente tiene miedo de rodar en ese circuito porque, y razón no les falta, hay coches que van muy, muy deprisa. Sin embargo, y como os he dicho en el párrafo anterior, tan sólo tienes que ir pendiente del retrovisor y, a la que veas que un coche viene más rápido,
indicar a la derecha con el intermitente y apartarte un poco. No hay más. En las treinta-y-pico vueltas que he dado, puedo contar con los dedos de una mano las veces que me han adelantado por donde no toca, os lo aseguro.
Parte del mérito en que la gente respecte esta norma es que, a lo largo del circuito, de vez en cuando te puedes cruzar con un “controlador” (muchas veces van en moto, con un peto amarillo bien visible). Ellos son los encargados de velar para que se cumplan las normas, para que no haya descerebrados haciendo el ganso (que haberlos, haylos), y para avisar en caso de accidente. La verdad es que hacen bastante bien su trabajo…
Y es que desgraciadamente,
los accidentes son bastante más habituales de lo que nos gustaría. Para que os hagáis una idea, cada año mueren entre 5 y 12 personas en el circuito, la mayoría a lomos de una moto de gran cilindrada. No os difícil que en un domingo con buen tiempo, el circuito cierre durante una hora y pico por culpa de una castaña. Una vez. Dos veces. Y hasta cinco veces, como me pasó una vez. Como he dicho antes,
el Nordschleife no es un juego de niños: es un trazado donde hay que tener las cosas MUY claras, y que cualquier indecisión puede lanzarte directamente contra el guardarrail – con los consecuentes daños personales y materiales que eso implica. Es evidente, pues, que hay que ir con extrema precaución y no confiarse nunca.
La lluvia también es otro elemento a tener en cuenta. Una de las ventajas que tiene es que el circuito, literalmente, se vacía. Cuando empiezan a caer las primeras gotas, todos los Porsche, los Nissan GT-R, los Ferrari, etc. se desvanecen como por arte de magia, dejándo un trazado libre de tráfico y donde uno puede rodar “casi” sin preocupaciones. Y pongo “casi” entre comillas porque la lluvia puede llegar a ser muy traicionera, sobretodo cuando deja el trazado “mojado” pero no “encharcado”. Me explico: la acumulación de goma en la trazada ideal es tal, que cuando caen las primeras gotas, ésta se convierte en una pista de patinaje artístico en cuestión de segundos, con los peligros que ésto conlleva. Por tanto, cuando conducimos con lluvia hay que tratar siempre de invertir la trazada, y buscar zonas donde no haya tanta goma acumulada. El problema viene cuando cruzamos la trazada ideal y el coche empieza a hacer cabriolas al ritmo del ESP. Lo de siempre: ojo.
Explicado así, parece que el
Nürburgring sea la cosa más peligrosa del mundo – y en parte puede serlo.
Todo dependerá del plan en que vayamos. El primer año que visité el Nordschleife fui a pasármelo bien, a disfrutar del ambiente, y a “probar” que se siente al rodar por ese mítico circuito. Creo que en total no di ni cuatro vueltas. La última vez, por contra, di un total del 12 vueltas sólo en un día, a buen ritmo y con las ideas claras. Evidentemente, la experiencia vivida entre la primera y la última vez fue bastante diferente, ya que la mentalidad tampoco era la misma.
Una visión general al trazado
Podríamos decir que
el trazado del Nürburgring-Nordschleife tiene dos partes bastante diferenciadas. La primera de ellas, desde la salida en mitad de la recta de Döttinger Höhe hasta Bergwerk (la curva donde
Niki Lauda casi pierde la vida en 1975) es la más rápida. La segunda, desde ese punto hasta la llegada, es bastante más técnica, con multitud de curvas enlazadas de media-velocidad y que, personalmente, es la parte que más me costó memorizar de todo el trazado.
Pero quizás mejor que vayamos por partes. Hace tiempo, un amigo me dijo que su sueño era alcanzar la velocidad máxima de su coche en la interminable recta de
Döttinger Höhe, una de las más largas del mundo. Para él, y los que persigan su mismo sueño, tengo malas noticias: la entrada y la salida del circuito están justamente en medio, así que, a no ser que tomes parte en un evento o
trackday privado, te será imposible lograrlo.
Una vez que se abre la barrera, nos encontramos en medio de una anchísima recta. La verdad es que la primera vez que rodé en el Nordschleife
me sorprendió la anchura general del trazado – jugando al
Gran Turismo, la verdad es que uno tiene la sensación de que el circuito es bastante más estrecho de lo que es en realidad. El primer tramo de recta, muy rápido y en bajada, acaba desembocando a la parte del circuito que se une con el trazado de Gran Premio y, para entendernos, la recta de salida/llegada en el videojuego de Poliphony. A partir de ahí, una serie de curvas enlazadas y en bajada nos llevará a la recta de
Flugplatz.
Esta es la zona donde los coches “despegan” literalmente del suelo – los de carreras, evidentemente, aunque a los de calle poco les falta. De ahí el nombre:
flugplatz en alemán significa “aeródromo”. No entraré en detalles técnicos como la trazada ideal o los puntos de frenada. Simplemente decir que la siguiente curva es una a izquierdas derechas bastante rápida, a la que llegamos con el coche completamente descolocado después del rasante. Así que mucho ojo si vamos rápido. Después de Flugplatz empieza lo bueno,
la parte más rápida de todo el circuito, una bajada interminable a la que, con un Seat Ibiza Cupra TDI he llegado a ver velocidades por encima de los 210 km/h (de GPS). La parte complicada viene al final, cuando tras un pequeño rasante que desestabiliza ligeramente el coche, nos encontramos con
Schwedenkreuz, una curva a izquierdas, rapídisima, en bajada, y contra-peraltada: la receta perfecta para un buen tortazo si no vamos con cuidado. En esa curva he visto coches como un Lotus Exige, un BMW E46 M3 o un Porsche 996 GT3 completamente siniestrados.
Justo después de Schwedenkreuz llega
Aremberg, una curva a derechas de baja velocidad en la que tendremos que parar muy mucho el coche, y que da paso a una nueva bajada rapidísima que nos lleva a una de mis zonas favoritas. El nombre de la curva es
Fuchsröhre, aunque yo le llamo “la pared” porque eso es lo que ves cuando te vas acercando a ella: una pared de asfalto justo delante de tus narices. Aquí sí que es crucial tener las ideas claras, yo mismo casi me pongo un Scirocco por sombrero en mi última visita. El punto crítico es el cambio de rasante (bajada-subida), que comprime las suspensiones al máximo, justo en el momento que debemos empezar a frenar. Por si el tema no fuese suficientemente complicado, la trazada (frenando a fondo) pasa por encima de un piano, lo que acabará por volver locos tanto al ABS como al ESP. Es divertido, os lo aseguro, pero
acongoja bastante.
Esa zona acaba por desembocar en
Adenauer Forst, posiblemente, la zona más lenta y revirada de todo el trazado. A partir de ahí, más enlazadas (siempre en bajada) hasta llegar al acceso a Adenau, un pequeño pueblo que, junto a Nürburg, concentra la mayoría de hoteles y restaurantes de la zona. Y de ahí, a
Bergwerk, una curva lenta a derechas precedida de una rapidísima curva a izquierdas. Es el punto exacto donde en 1975, el Ferrari de Niki Lauda perdió el control casi acabando con la vida del piloto austriaco.
Hasta aquí, la primera parte del circuito, la rápida, la que siempre hace bajada. Desde Bergwerk hasta la zona del famoso Karussell hay una recta interminable en subida que básicamente sirve para “descansar” y refrigerar el coche (cuando fui con el Renault 5 GT Turbo no pasaba de 100 km/h). Tras la recta y un par de curvas llega el mítico
Caracciola-Karussell, la curva más famosa y emblemática de todo el trazado. Con sus 270º, cada vez que he pasado por ahí ha sido un momento único. Hay dos formas de trazarlo: por arriba, la zona asfaltada, y por donde van casi todas las motos; o por abajo, sobre las juntas de cemento, con sus botes y sus baches. ¿Adivinad cuál es la más divertida?
Después de Karussel llega
Hohe Acht, el punto más alto de todo el circuito, seguido de una serie de enlazadas bastante técnicas que van a parar a
Brünchen. Ahí es donde se acumula casi todo el público (en la tercera parte os explicaré como se llega) y siempre hay muy buen ambiente. De ahí, siguiendo enlazada con enlazada, llegamos a la bajada de
Pfanzgarten I: es la que tiene un desnivel justo en la frenada, a muchos seguro que os suena de Gran Turismo. La verdad es que esa curva tiene su miga: los pilotos buenos frenan después del salto, los pilotos normales frenan antes, y después estoy yo, que doy un golpe de freno antes, y una frenada fuerte después – mitad y mitad.
De ahí nos vamos a
Pfanzgarten II, la zona del trazado que más me gusta. Si habéis visto
videos del DTM cuando rodaban por el viejo Nürburgring, seguro que os suena ver “volar” al clásico 190E 2.5-16 de Ludwig o el M3 DTM de Ravaglia, saliendo de una curva a izquierdas. Pues eso es Pfanzgarten II. El desnivel es tan grande (mucho más de lo que parece en cualquier videojuego) que el coche parece que vaya a despegar. Claro que lo mejor viene después: con el coche completamente despendulado tras el rasante en curva, vienen una serie de curvas enlazadas que debemos trazar como si de una recta de tratase. A fondo, y con las ideas claras. Porque a la que levantemos un poco el pie, podemos tener un susto importante. Yo mismo he acabado más de una vez con dos ruedas sobre la hierba.
De ahí llegamos al
Mini-Karussel, que como bien indica su nombre, es como el Karussel pero sin tanto ángulo ni tanto peralte; y dos curvas después, a Döttinger Hohe, la recta de salida/llegada. Vuelta completada.
Mission accomplished. Si queréis más información sobre trazadas, frenadas y los trucos para sacar el máximo partido a vuestro coche, no os perdáis
la guía que BMW y Sport Auto publicaron hace un par de años. ¡Indispensable!
Los más valientes pueden quedarse en la recta para dar otra vuelta. Cuando hay mucha gente (fines de semana, verano, etc.), los encargados del circuito
instalan un par de barreras en medio de la recta para agilizar el tráfico. Y es que en cualquiera de esos días, las caravanas que se forman
no tienen nada que envidiar a las entradas de Madrid o Barcelona en hora punta. Si optamos por volver al aparcamiento (más bien pequeño, si tenemos en cuenta la cantidad de coches que se dan cita en un fin de semana), ya os podéis armar bien de paciencia: el colapso en hora punta es tal que muchas veces no nos queda más remedio que aparcar en los prados cercanos.
¿Y ahora qué?
Bueno. Ahora que ya habéis rodado en el
Nürburgring, ya podéis alardear sobre ello delante de vuestros amigos. Y es ahora, y no antes, cuando
podeis colocar el adhesivo del Nordschleife en vuestro coche. Dicen las malas lenguas que si lo colocas antes, la mala suerte te acompañará en las 154 curvas del trazado. Avisados estáis.
No obstante,
para los que prefieran quedarse en el aparcamiento disfrutando del ambiente y de los coches, para los que no acaben de estar del todo convencidos a meterse en el Nordschleife, o, sencillamente, a todas las novias/esposas/amigas/acompañantes que inocentemente se hayan animado a acompañarnos aún a sabiendas de que eso de los coches no les llama mucho la atención – no os preocupeis: el Nürburgring está lleno de cosas para hacer. Aunque de eso mejor hablamos en la tercera parte…
Guía práctica de supervivencia para el Nürburgring: Los alrededores
Por
Daniel Dominguez el 8 de Diciembre de 2010 en
Curiosidades,
Destacadas.
Después de haber hablado del
Nürburgring y de lo que debemos tener en cuenta a la hora de lanzarnos a conducir por sus 154 curvas, hoy os quería dar una visión general de lo que uno puede hacer en la zona, si no tiene intención de meterse a pilotar dentro del circuito. Y es que aunque no lo parezca, la oferta gastro-lúdico-festiva que ofrece esa región es mejor de lo que uno podría esperar.
Entre las localidades situadas alrededor del Norschleife, hay dos que concentran la mayor parte de la oferta lúdica en la zona:
Adenau y
Nürburg. Mientras que Adenau es algo más festiva, según dicen los que han estado, yo os voy a hablar del pequeño pueblo de Nürburg – porque es el que conozco, y porque es la “zona cero” del circuito, donde está lo más importante y lo que no os podéis perder. Teniendo en cuenta que el Nürburgring viene a ser algo así como la Meca para todo aficionado al motor, reuniendo a gente que viene de todos los rincones de Europa, la localidad de Nürburg, un pequeño pueblo que no debe llegar a los 200 habitantes, mantiene ese aire de pueblecito de la “campiña” alemana,
habiéndose mantenido prácticamente intacto a pesar del paso del tiempo. En él no encontrareis ni edificios altos ni discotecas, ni nada que se le parezca: tan sólo casas particulares y dos o tres hoteles repartidos en un área que de punta a punta no debe hacer más de 600 metros.
Lo mejor de este pequeño pueblo, no obstante,
es la situación. Entre Nürburg y la entrada al Nordschleife hay 1,5 kilómetros, mientras que la distancia que lo separa de la zona del trazado de Gran Premio es de 1,2. Justo en medio. Eso lo convierte en un sitio perfecto donde montar el “campo base” y moverse por la zona sin preocupaciones.
El circuito de Gran Premio
El circuito de Gran Premio, también conocido como Sudschleife e inaugurado en 1984,
sufrió una completa remodelación hace un par de años. Los nuevos propietarios le han querido dar un impulso y vaya si lo han logrado. Para empezar, junto a la tribuna principal (“debajo” sería un término más adecuado) se ha construido el
Ring Boulevard, una galería comercial que hará las delicias de todo aficionado al motor. Se trata de una especie de nave industrial de proporciones bíblicas, donde se pueden celebrar concentraciones y acontecimientos de todo tipo a resguardo de la lluvia – muy habitual en la zona, por cierto.
Entre las tiendas que podemos encontrar en el Ring Boulevard está la Ferrari Store, la tienda de Aston Martin, o varias franquicias con
merchandising del circuito. Por haber, hay incluso concecionarios de marcas como Radical o incluso Nissan, con algunos de sus modelos más deportivos expuestos para goce y disfrute del visitante. Este último, en especial, es una visita obligada, no ya por el Nissan GT-R SpecV o el viejo Datsun 240Z, sino
por tener una maqueta a escala del Nordschleife bajo un suelo de cristal sobre el que
podemos caminar y examinar al detalle.
Lo que más llama la atención, no obstante, es una montaña rusa gigante – a lo
Abu Dhabi – que recorre toda la recta principal, desde el Hotel Dorint hasta final de recta. Sin embargo, después de la renovación he visitado el Nürburgring en dos ocasiones y nunca la he visto en funcionamiento. Entre tú y yo:
prefiero las subidas y bajas del Nordschleife.
RingºWerk
Una de las novedades más visitadas de la remodelada zona de Gran Premio es, sin duda, el
Ring’Werk. Se trata de un museo muy interactivo en el que podemos encontrar coches como el Ford Capri Grupo 5 de Zakspeed o el Opel Astra DTM ganador de las 24 Horas del Nürburgring de 2003. Lo que más llama la atención, no obstante, es la cantidad de
elementos interactivos que podemos toquetear, lo que hará las delicias de los más pequeños: el RingºWerk es un sitio ideal si os animáis a subir al Ring con hijos. Tenemos desde películas en cuatro dimensiones, con una docu-drama algo cutrillo sobre las 24 Horas, a cines que se mueven y que te meten de lleno en el Ring en medio de una carrera de sport-prototipos. Eso por no hablar de los simuladores de Formula 1 donde uno tiene la oportunidad de sentarse en un monoplaza de verdad.
Los
horarios de visita son de 12:00 a 17:00 entre semana, y de 10:00 a 18:00 los fines de semana y festivos. El
precio de la entrada es de 19,50 € para adultos (gratis si compramos un
pack de 4 vueltas al Nordschleife, recordad) y 11 € para niños. Puede parecer caro, que es lo que pensé yo al entrar, sin mucha motivación, todo sea dicho. Pero he de reconocer que vale mucho la pena.
Un paraiso para fotógrafos
He de admitir que me encanta la fotografía, y, de entre todas las especialidades que ésta ofrece, lo que más me gusta es indudablemente fotografiar coches. Es lo que algunos llaman
car hunting: “cazar” deportivos con la cámara, coches que difícilmente verás en las calles de tu ciudad – a no ser que tengas la suerte de vivir en Monte-Carlo. Y es que
si en el Nürburgring abunda una cosa, eso son los coches especiales y únicos.
Para que os hagáis una idea, hay más Porsche 911 GT3 que 911 Carrera, y más BMW M3 CSL que BMW M3 “normales”. Es, literalmente, el paraíso. Si os gustan los Ferrari o los Lamborghini, no obstante, no espereis gran cosa: no se si es porque el tipo de cliente es diferente, o porque los deportivos italianos no están del todo adaptados a las características del Nordschleife, pero el hecho es que
ver un Ferrari rodar por el Ring no es una cosa muy habitual. Como mínimo en comparación a los Porsche 911 Turbo y 911 GT3 que uno suele encontrarse por ahí; digamos que la proporción es algo así como de 50 a 1.
Sitios donde sacar buenas fotografias pueden serlo básicamente todos: desde el aparcamiento hasta las barreras de entrada, aunque yo recomiendo especialmente dos: la rotonda que da acceso al circuito, y la gasolinera que hay en Döttinger Hohe, la más cercana al circuito y en la que tarde o temprano repostan casi todos los deportivos que pasan por el Ring. No obstante, si se quieren sacar buenas fotos de los coches “en acción”, siempre podemos ir a…
Brünchen, Pfanzgarten y el Karoussel
Brünchen y
Pfanzgarten son los dos puntos del circuito de más fácil acceso, y a los que se puede llegar en coche de la forma más rápida: tan sólo hace falta tomar la carretera principal (258) en dirección opuesta a la recta, y torcer a la izquierda para meternos en la 412. A la que veias trope-mil coches aparcados, ya habéis llegado.
Brünchen en particular es la mejor de las dos zonas para tomar fotografías, ya que el propio aparcamiento acaba en una especie de grada “natural” sobre el trazado. Pfanzgarten, por su parte, es quizás un poco más espectacular, pero la ubicación y, sobretodo, la altura de las vallas, hace que tomar fotografías se convierta en toda una odisea.
Si queremos ir a cualquier otra curva, preparaos para una buena excursión. Ese es el caso del famoso Karussel: desde el aparcamiento en Brünchen debemos cruzar por debajo de la pista, y tomar un sendero que nos llevará a la famosa “paella” de 270º. En total, la caminata debe ser algo así como dos o tres kilómetros, unos 45 minutos al cambio, bosque a través por un camino bastante bien señalizado. Eso sí: si teneis la oportunidad y el tiempo para ir, no lo dudeis:
vale mucho la pena.
Otro punto de interés, y de relativo fácil acceso desde el pueblo de Adenau, es la chicane
Adenauer Forst. Eso si, la subida que separa el aparcamiento de la curva ¡no le tiene nada que envidiar al Angliru! Resulta curioso que un circuito con la repercusión que tiene el
Nürburgring, con la de gente que atrae y la de masas que es capaz de movilizar, haya permanecido totalmente inalterado ante el paso del tiempo: no hay ni caminos asfaltados, ni gradas, ni hoteles de más de tres pisos. Es como si el tiempo se hubiese parado en los años sesenta.
Pistenklause
Independientemente si hemos pasado todo el día dentro del circuito o si por contra, no hemos parado de hacer senderismo mientras nos movíamos de curva en curva, al llegar la tarde lo único que apetece es una buena cena regada con una típica
weissbier alemana. De restaurantes hay muchos y muy variados – incluso un Subway, en la zona del trazado de Gran Premio – aunque hay uno que destaca por encima del resto:
Pistenklause.
Este restaurante-hotel está situado en Nürburg y es propiedad de la familia de
Sabine Schmitz – toda una leyenda en la zona, y conductora habitual de los
Ring Taxi de BMW. De hecho, si estáis de suerte,
incluso la podréis ver atendiendo las mesas como una camarera más. Ese es el ambiente del Ring. Las paredes del local están forradas de historia: desde pósters y fotografías firmadas por pilotos como
Niki Lauda o
Nelson Piquet, hasta pegatinas, pintadas o incluso parachoques y alerones de coches accidentados. Creedme, no queda un centímetro sin la correspondiente postal, foto o pegatina de turbo – es increible. Evidentemente, en un restaurante tan tradicional como Pistenklause
no es fácil encontrar mesa, y en los fines de semana de verano, menos todavía, por lo que es conveniente reservar con bastante antelación. Eso si: si váis, no os perdáis su delicioso
rumpsteak.
El Ring-Taxi
¿Que mejor forma de conocer un circuito como el
Nürburgring que al lado de un piloto profesional, en un coche de más de 500 caballos? Eso es el
BMW Ring Taxi, un servicio que ofrece BMW, y que por 195 € nos permite disfrutar de una vuelta en un BMW M5, al lado de pilotos de renombre como la propia
Sabine Schmitz. Si el precio os parece caro, pensad que en esa vuelta pueden ir tres personas, por lo que el éste se reduce de forma considerable. De hecho, a BMW cada vuelta le cuesta 480 €, por lo que
pierde dinero cada vez que sale a la pista. Y no precisamente poco, que digamos: pensad que los neumáticos se cambian cada 10 vueltas, las pastillas de freno cada 20, y la suspensión cada 50, y que cada año, se estrena coche nuevo. Con razón no salen los números.
Las reservas las podeis realizar a través de la página de
BMW Motorsport, aunque ya os aviso que
es bastante difícil conseguir un hueco, ya que cuando salen a la venta, desaparecen en cuestón de minutos. Dicen que una buena forma de lograr un asiento es presentarte en el aparcamiento (desde donde salen los dos Ring Taxi que normalmente ofrecen el servicio) y apuntarte a una lista de “reservas”. A la que alguien no se presenta, el sitio es tuyo. Claro que eso implica estar siempre localizable – y no moverse de la zona.
Hablando del Ring Taxi,
no está de más acercarse a las instalaciones que BMW tiene en el centro de Nürburg. En el interior del local, visible desde la calle gracias a grandes ventanales, se pueden ver un par de BMW E36 320i ganadores de las 24 Horas del Nürburgring y alguna que otra joya. Y si tenéis suerte, como yo la última vez que estuve allí, incluso podeis ver
una veintena de BMW M3 igualitos preparados para los cursos de conducción. Verlos todos juntos, uno al lado del otro, es toda una visión.
¿Cuándo ir?
A estas alturas, pocas cosas me quedan por explicar que no os haya explicado ya. Una de las cosas que hay que tener en cuenta es
cuándo ir. Pensad que el circuito está cerrado mientras dura el invierno – aunque sin fechas concretas, eso sí. Todo fin de semana es bueno, especialmente si hace sol, aunque en Julio y Agosto hay dos acontecimientos que vale la pena no pasar por alto. Uno de ellos es el
Eifel Rally, un rally de históricos (aunque también puntuable para el campeonato nacional) que se celebra en la localidad de Daun, a unos 30 kilómetros de Nürburg. La lista de inscritos no hace más que mejorar año tras año, y en la edición que yo fui, podías ver coches míticos como los Lancia 037 y Stratos, el Peugeot 205 Turbo 16, o
incluso el impresionante Audi Sport Quattro S1, del que habían dos unidades. Ideal para todos los amantes de los rallys a la vieja usanza.
Otro de los acontecimientos que merece la pena visitar es el
AvD Oltimer Grand Prix, al que he tenido la oportunidad de asistir este verano. Se trata de
carreras de coches históricos en el circuito de Gran Premio: desde Formula 1 hasta los espectaculares sport-prototipos de Grupo C, pasando por los habituales Porsche Carrera 6, los Lola T70, o los brutales Porsche 935 K3. Lo mejor de todo, no obstante, es todo lo que rodea las carreras: el
paddock se llena de coches clásicos, de clubes, de empresas especializadas, y de marcas como Mercedes-Benz con su departamento de coches clásicos. Con todo, puedes estar tranquilamente disfrutando de una concentración de Porsche 911 2.7 Carrera RS, como gozando delante de uno de los cinco únicos Mercedes-Benz CLK-GTR Roadster que se fabricaron. Y por si eso no fuera poco, el acceso a los boxes es libre, así como al pitlane, con lo que la experiencia no podría ser más redonda.
Otra de las ventajas del AvD Oldtimer Grand Prix es que la mayoría de coches clásicos que hacen acto de presencia en el paddock del circuito de Gran Premio
no desaprovechan la oportunidad de rodar en el viejo Nordschleife, con lo que no es difícil ver aparatos como un BMW M1 o un Chevrolet Corvette C3 Stingray, rodando tranquilamente por el Ring. Realmente, el ambiente durante todo el fin de semana es inmejorable, especialmente para los amantes de los clásicos.
La verdad es que después de escribir esta
Guía Práctica de Supervivencia para el Nürburgring me han entrado unas ganas irrefrenables de volver al mítico Nordschleife. Ojalá esta guía os haya servido de ayuda y haya sido el empujón definitivo que necesitábais para ir de una vez por todas al Ring. Después de todo, y como dije en la primera parte, todo aficionado al motor debería peregrinar al viejo Ring, como mínimo, una vez en su vida… aunque avisados estáis: a la que vayáis una vez, después ya no podréis pensar en otra cosa.
