Problemón de potencia en Volvo 740 Ranchera 2.3 gasolina 131 CV.

[leondante]

Hola a todos, pues lo dicho, el coche no pasa de 110 km/h y es un amargón. Tendrá unos 60 cv de potencia ahora mismo, en cuestas arriba muy suaves acaba yendo a 60 km/h o menos. Consume poquísima gasolina con este problema, pero es una amargura. Los inyectores parecen bien, y apenas he metido mano al motor, por el momento. He pensado en buscar algún posible filtro tapado, revisar la bomba de gasolina, pero no sé dónde está y prefiero preguntaros antes que meterme a seguir manguitos bajo el coche. El caudalímetro de la inyección electrónica parece bien, su filamento se ve bien y tiene una chapilla que he limpiado y no he probado el coche desde entonces. Por cierto, es del año 1990. ¿Alguien puede ayudarme diciéndome por dónde empezar y cómo detectar semejante fallo? Es como un tren sin motor, ¡quiero mi coche fúnebre arrollando carretera!

Deduzco que es un problema de alimentación de gasolina porque tiene fuerza hasta las 2000 rpm más o menos, a partir de ahí es cuando se viene abajo casi de golpe, pero aún así no es suficiente para mantener una buena marcha en ninguna manera. Tiene en ocasiones dificultades para arrancar, justamente como si no le llegara la gasolina. He desmontado ya la bomba de cebado que va dentro del tanque de gasolina y está bien, abriré un post con el tutorial cuando tenga un rato libre para ir poniendo los detalles de las reparaciones.

Os necesito, esperaré con ansias vuestras respuestas. Saludos a todos.

Por cierto, el filtro de aire está nuevo.

 

[leondante]

Aunque nadie responda, continuaré con este tema.

Me gustaría que al menos para decirme que no interesa me dijeran algo, para saber que al menos no voy a liarme a hacer un curso a distancia sobre cómo montar un follón con un 740 y no morir en el intento sin que a alguien le interese.

Empiezo contando que de las primeras cosas que miré/compré fue el filtro de gasolina que está junto a la bomba de alta presión debajo del coche.

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Aún no lo he puesto en marcha desde que le desmonté por primera vez la tapa del tanque de gasolina.

Allá vamos, contaré y enfotaré lo que he estado haciendo estos días.

Primero, como debe ser, hice el diagnóstico de lo que ocurría. He aquí los síntomas:

- Pérdida de potencia al exigir esfuerzos (subir cuestas, adelantamientos, viento desde el frente, etc.).
- Subida de revoluciones lenta en parado.
- Dificultad ocasional para arrancar.

Otros datos:

- La pérdida de potencia ocurría a partir de las 1500 revoluciones. Debajo de éstas, la fuerza era relativamente la normal para dichas revoluciones.
- Consumo de gasolina bastante reducido (5 l/100km.)

Dado todo esto, supuse las siguientes averías, que fui descartando o comprobando:

- Bomba del tanque de gasolina averiada.

Los síntomas de tener esta bomba averiada pueden ser más bien que el coche no arranque o que directamente se detenga el motor. Su función es llevar la gasolina a la bomba de alta presión, la cual podría hacer succión sin problemas, lo cual no generaría una pérdida de potencia parcial. Al revisar dicha bomba, esta funcionaba perfectamente.

- Bomba de alta presión averiada.

El fallo de dicha bomba puede generar la detención del motor o una pérdida de potencia notable, puesto que los inyectores dependen de ella para echar suficiente gasolina. La bomba fue desmontada y puesta en marcha fuera del coche, y su funcionamiento era correcto. Echa una presión de varios kilos de narices. No pude sujetar su caudal con los dedos índice y pulgar contrapuestos, tapando los dos agüjeros de su conector hacia el filtro de gasolina.

- Filtro de gasolina saturado.

El filtro fue desmontado y cambiado. Aún así, al soplar a través de él el aire pasaba con muchísima holgura, lo cual puede ser señal de que aún no estaba tan saturado como para generar una excesiva pérdida de potencia como la que padece el coche.

- Caudalímetro de entrada de aire en mal estado.

El caudalímetro está aparentemente en buen estado, aún no es momento de aventurarse a cambiarlo.

(¿Alguien sabe cómo comprobar si un caudalímetro mide correctamente? No tengo ni idea de cómo hacerlo.) El caudalímetro fue desmontado y limpiado lo mejor posible.

- Roturas en el circuito de admisión que causaran entradas de aire indebidas.

Al entrar aire de más por causa de la succión del motor que no pasa por el caudalímetro, el sistema de inyección no responde al caudal de aire que realmente está entrando, echando menos gasolina y generando así menor potencia que la que se exige. En el desmontaje encontré la junta del colector de admisión y un manguito roto, por donde de seguro entraba bastante aire. Las tuercas que sujetaban el colector de admisión estaban flojísimas.

- Inyectores sucios o averiados.

Los inyectores fueron desmontados, limpiados y vueltos a probar, y el problema seguía. En apariencia estaban correctamente.

- Obstrucciones en las canalizaciones de gasolina.

Aún no comprobado, aunque es muy improbable. No se vió suciedad anormal en los filtros o al desmontar inyectores y otras piezas, donde suele acumularse suciedad extraña.

- Bujías en mal estado.

Las bujías se veían estupendamente, pero aún así pueden ser causantes de problemas, por lo cual ya tengo los recambios para cambiarlas cuando acabe el montaje del coche.

Hay otras posibles causas, pero por lo pronto son suficientes para empezar a revisar todas estas que he dicho.

He aquí el proceso que he seguido:

Primero desmonté la ya mencionada tapa del tanque de gasolina. Esta se encuentra en este agujero en la parte de atrás del coche:

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La tapa estaba así:

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Esta última foto de la parte interior de la tapa muestra una cosa que a simple vista no es graaaan cosa, pero que es tremendamente peligroso. Uno de los plásticos de entrada de los cables de la bomba de cebado y del medidor de gasolina está roto. Esta tapa es de latón, y va conectada directamente al negativo de la batería. Al ser 12 voltios, la chispa que hubiera podido provocar esta tontería hubiera sido suficiente para detonar los gases que se acumulan en la parte alta del tanque, junto con el aire que obviamente hay dentro del mismo. Al ser un tanque de 60 litros que suele tener unos 10 litros ocupados con caldo petrolífico (entiéndase gasolina), estamos hablando de nada menos que 50 litros de mezcla explosiva. He tenido mucha suerte de que no me detonara el tanque de gasolina, que para colmo es de plástico y se hubiera quemado y destrozado en cachos con mucha facilidad.

Luego de suspirar por la buena suerte, desmonté el cacharro con alegría y sonrisas cantantes:

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Esto último es la bomba de cebado. Es una simple bomba de poca fuerza y abundante caudal.

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Tenía este prefiltro inicial roto, que cosí con hilo de aluminio sacado de un trozo de mosquitera que tenía por ahí.

Luego de todo esto supe que tenía que solucionar toda la putrefacción que tenía este latón, así que cogí mi compresor de juguete del Leroy Merlín de 60 euros (que aún lo venden ahora a octubre del 2013, aunque tienen a 50 euros uno similar en el Brico Dêpot)...

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Mi pistola de chorreado de arena del LiDL de 10 euros y que ya no tienen más...

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Una caja por ahí abandoná que usé como "sala de chorreado de arena"...

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Y estos fueron los resultados luego de una media hora de trabajo que hice sin respirar para no coger una silicosis maja:

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Obviamente rasqué muchísimo con un destornillador plano antes de arenar, porque sino iba a morirme arenando. El chorreado de arena limpia muy bien pero bastante lento, como no quites antes lo gordo por otros medios se tarda muchísimo y se derrocha arena de sílice para filtros de piscinas que tienes en el Leroy Merlín por 7 euros y algo los 25 kilos (no me pagan por hacer publicidad..

, sólo documento los costes de los procesos).

Luego dí una manita de pintura (mentira, fueron como cuatro con un día de por medio entre cada una de ellas):

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Me pasé con la cantidad de pintura, pero no me importó mucho porque el propósito era simplemente evitar con buenas garantías que se vuelva a pudrir por fuera.

Hecho esto, probé con la batería de mi hermosa Virago la bomba de cebado, dentro de una garrafa de agua cortada con un poquitín de gasolina. Tuve todas las precauciones de alejar todo lo posible las chispas de la batería de los gases de gasolina.

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Luego monté todo de nuevo, cambié las abrazaderas podridas y cambié algunos manguitos que aunque estaban bien no pude quitar porque estaba todo súper podrido y tuve que cortarlos. También pasé y soldé los dichosos cables, que aislé y sujeté con un buen añadido de masilla de fibra de vidrio epóxica tanto por dentro como por fuera. Dicha masilla fue trabajada por el lado de dentro de la tapa con un taladrillo tipo Dremel para garantizar que no soltaría trozos que fueran a la bomba de alta presión. Así quedó:

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¡Mirad qué hermosas estaban las abrazaderas! Para minimizar aún los riesgos de que volviera a ocurrir esto, rocié con un spray de grasa CON TEFLÓN de cadena de moto toda la zona de la tapa, sobre todo las abrazaderas, para protegerlas de la corrosión. NO conozco cosa más pringosa, aislante y difícil de quitar que la grasa de cadena de moto CON TEFLÓN; excepto la resina, esa sí que es pringosa a tope de males, pero no quería tampoco aislar tanto dicha tapa y por eso no se la eché.

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Pasemos al asunto de la bomba de alta presión. Está por fuera del coche debajo del asiento del conductor, en una "jaula" junto al filtro de gasolina:

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Desmonté esta guarrería y dejé aparte la "jaula":

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Ésta también estaba algo podrida pero al final no me lié a repararla porque no estaba tan mal ni era tan importante. Sólo las abrazaderas estaban notablemente tocadas, cosa que el resto de la base no.

Debajo de toda esta mugre, había un filtro de gasolina (que fue aparte y luego a la basura) y una bomba de alta presión, que luego de descubrir que era plateada y no negra, probé al igual que la bomba de cebado:

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Como dije antes, no pude sujetar con mis dedos la presión que manda esta bomba, está genialmente bien por dentro, aunque estaba horrorosamente NEGRA por fuera de la mugre que tenía.

Luego, al ver que esto estaba todo "bien", me vengué desmontando el colector de admisión y todo lo concerniente al mismo:

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Con esto sí que fue un "¡¡¡BINGO!!!", porque me encontré con que las tuercas del colector estaban flojas, salían casi con las manos, y me encontré también con esto:

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Sobre todo los agüjeros en la junta del colector de admisión son unos tremendos atajos del aire que no pasaría por el caudalímetro. Casi con absoluta seguridad éste era todo el problema. El agüjero del manguito también es importante, aunque no sé si tan influyente como los de la junta de admisión, que al estar cerquísima de los cilindros están sometidos a la máxima bajada de presión, y por lo tanto la máxima succión.

Por lo pronto hoy he montado lo de la bomba de alta presión y veré si mañana monto el resto y lo pruebo, que no es tanto trabajo lo que me queda. Saludos a todos y espero que os haya gustado el trabajo hecho por ahora.

 

[leondante]

Hola, os cuento que he hecho muchos y muy frustrados intentos de continuar con el hilo, pero la página web de este foro no me permite por razones que desconozco añadir el texto e hipervínculos a las imágenes en ImageShack, así que muy tristemente he trasladado el tema a otra página de Volvo donde he podido proseguir adelante con el desarrollo del hilo/tutorial sobre las reparaciones que he ido haciendo. Saludos a todos y siento tener que despedirme de esta manera de este hilo, por lo pronto.

 

[ra213]

Me alegro que hayas podido solucionar su problema al mejor precio y con la mayor garantia,, Los problemas que cuentas de hipervinculos y subir imagenes no deberian existir siempre que lo hagas conforme a las instrucciones de los administradores. Si lo haces tal cual te indican quiza el problema venga de tu sistema informatico.

Por curiosidad revise tus 5mensajes que hasta hoy has publicado en este foro y en ninguno veo que aportes nada. Ya te dije que la ayuda es altruista y sino siempre queda pasar por caja en la Volvo.

Suerte y espero que pronto tu frustacion remita y puedas volver a compartir tus conocimientos e inquietudes por aqui

Saludos

 

[leondante]

Creo que el problema habrá estado en mí con el asunto de los hipervínculos y etc., así que me disculpo con los administradores de esta página por las quejas implícitas en mi anterior mensaje. Quizás sea la falta de costumbre de tratar con foros que moderan mensajes antes de ser publicados. Lo que deseaba publicar finalmente ha aparecido luego de unas horas, así que supongo que está resuelto. Espero que ahí sí haya alguna información interesante o útil a alguien. Saludos.

 

[ant.v6]

Gracias por la información, para mí sí ha resultado muy interesante y a la vez divertido por esos comentarios tan acertados en los pies de foto.
Salu2

 

[bymoya]

Saludos a todos, por mi experiencia en otros coches para saber si el fallo es del caudalimetro, lo desconecto estando ya arrancado y si no varian los sintomas, es que está fallando. El hilo fantástico y muy bien documentado.

 

[Slider]

A mi me parece un buen hilo y mi currado...espero que sigas trabajando en el coche y nos cuentes por aquí. Un saludo.

 

[roberto 428]

hola, mira yo creo que tengo el mismo problema que tu, yo tengo un xc70 del 2008 y a mi me pasa lo que a ti, primero me funciona el coche bien y al rato de andarlo se queda sin potencia, las cuestas a 60-70-80... lo lleve al concesionario y tras meter la maquina no daba ningun error, asi que un dia que me fallaba el coche lo lleve al concesionario y al meter la maquina le dio fallo en el sensor de temperatura, y me dijeron que el fallo en la potencia es por la autoprotección del vehiculo. Una vez cambiado el sensor (esto fue en abril) ya no me fallo hasta ayer que me volvio a quedar sin potencia. Una vez que no tiene potencia, si apago el coche y al minuto lo arranco otra vez funciona bien un rato.
Tu has conseguido saber por que es? te agradecería me explicaras que has hecho.
Gracias

 

[leondante]

Buenas, doy noticias.


Hablé con Jose y me contó que tenía pinta de ser el medidor de posición de la mariposa del colector de admisión. Me contó que con los años los vapores de aceite que se metían al colector de admisión a través de un tubo que sube desde el carter llegaban a pasarse a dicho medidor a través del orificio por donde sale el eje que entra en dicho medidor de posición, llegando a condensarse y a inundar de aceite viejo el dispositivo; así que lo cogí y lo desmonté.


Primero cogí mi encantadora "Dremel" con su disco de miniradial:

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Corté con amor el cacharro (puesto que viene pegado para no poder abrirlo sin destrozarlo):

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Y lo abrí:

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Tiene por un lado un simple pulsador, el cual estaba también por dentro inundado a tope y para colmo atascado, lo noté al pulsarlo con el dedo, y se desatascó luego de un apretón con ganas. Por el otro tiene un contactor, todo bastante simplón.

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Limpié con el milagroso WD40:

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Y cerré de nuevo aislándolo otra vez; luego de un buen lijado de los bordes con la "Dremel" éstos fueron pegados con Nural 21:

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Para evitar un poco que vuelvan a pasarse dichos gases, puse una arandela en cada tornillo que lo sujeta entre el cuerpo de este artefacto y el cuerpo del colector de admisión, dejando una raja de 1 mm aprox. entre ambos, al menos para retrasar el proceso haciendo que los gases tengan una vía de escape antes de llegar al interior del aparatillo éste.


Al final la avería sigue igual, así que he quedado con Jose para hacerle una visita y ver si me echa una mano con el tostaor este tan mono que tengo. Le digo tostador por lo cuadrado, no porque no me guste. Gustarme me encanta y no veo la hora de dar con la avería para poder tenerlo de nuevo con todos sus caballitos relinchantes.


Para colmo de malas bromas, tras instalarle el stereo y solucionar un pequeño destrozo que alguien hizo anteriormente con los cables de los altavoces, han dejado de funcionar las luces cortas (junto con las de posición, que se apagan al pasar a la tercera posición de la llave de luces).






Saludos.

 

[leondante]

Buenas a todos, aquí os dejo un vídeo del síntoma, posiblemente asociado al verdadero problema, que creo haber comentado antes:


Fallo de aceleración de Volvo 740 1990, problemón de potencia en motor 2.3 gasolina IE. - YouTube


También os cuento que el asunto de las luces me tiene paranóico, no doy con la avería. Luego de rehacer las conexiones del stéreo, las cuales estaban hechas un asquete, al pasar la llave de luces de la posición de luces de posición a la posición de luces cortas más posición, se apagan todas las luces y me quedo estupendamente a oscuras. ¿Qué puñetas pasa aquí?


Estoy comiéndome los planos eléctricos del manual de Haynes del 740 y no doy con el fallo.

 

[leondante]

Al reparar el sensor de posiciones de la mariposa, noté que la leva lograba que se tocaran la chapa que empujaba contra la chapa intermedia, cosa que no debería hacer, y creo que por eso generaba el problema de aceleración que se aprecia en el vídeo. Dicho problema no está relacionado con el problema de potencia, porque aún lo sigue teniendo. Lo solucioné destensando muy poco el cable del acelerador, al pisar al fondo no llega a juntar esas dos chapas indebidamente.

Hice una prueba de compresión, y todos los cilindros llegan notablemente a 11,5 bares, podemos decir que tienen la compresión de fábrica aún.

Hace un ratillo dí con el fallo de las luces, por alguna razón el cable que va desde la llave de luces al relé de las mismas está cortado en alguna parte de su recorrido.

 

[leondante]

Hola a todos. Creo haber dado con la avería después de todo.

Deseo empezar contándoos que llevé mi ladrillito sueco a pasar la ITV en NAVALCARNERO, y que habiendo tenido todo perfecto, no me quisieron aprobar la ITV porque mi coche tiene 7 plazas y no 5 como dice en la ficha técnica. Los asientos extra tienen limitación a personas de 40 kg según su etiqueta de fábrica, y sus cinturones de seguridad están en perfecto estado, pero como en el papel pone que son 5 plazas no pueden aprobarme la ITV, sino que me lo tienen que rechazar como a un coche ilegal y defectuoso.

Con esto os quiero rogar que en manifestación contra dichas prácticas BURROcráticas y sin sentido me apoyéis no llevando vuestro coche a dicha ITV y divulgando esta anécdota. Mi coche no tiene ninguna modificación mecánica estrambótica, lo que tiene son unos asientos extra puestos en la propia fábrica y que son originales Volvo (inclusive creo que fueron añadidos antes de salir del concesionario) y están en perfectas condiciones, no hay razón lógica más que decir que el papel pone 5 y no 7. Ellos tienen toda la autoridad para certificar si esos asientos extra son o no reglamentarios, defectuosos o válidos, es mera cuestión de que no han querido por ningún medio certificar dichos asientos. Son una ITV con el certificado TÜV, lo pueden hacer 100 veces si quieren, pero en mi caso no, no les apeteció hacerlo, aunque podían. Finalmente tuve que quitar los asientos para volver a llevarlo, asientos que volveré a poner el mismo día que salga de la ITV. En 23 años jamás tuvo problemas de ITV ese coche son sus dos asientos plegables extra en el maletero. Jamás. Hasta el dueño anterior me puso cara de ascazo cuando se lo conté.

Paso al tema del bonito coche que tengo, que es algo más agradable.

Os cuento que visité a Jose y estuvimos haciéndole un par de cosas. Más bien Jose estuvo haciéndole un par de cosas, trabajó gratis y bastante con mucha amabilidad. Obviamente fue la primera y última vez que le produje semejante molestia, no me gusta abusar de los favores de la gente y le estoy muy agradecido por su esfuerzo.

Abrimos el distribuidor (todo perfecto), cambiamos los cables antiparasitarios, el sensor de revoluciones del motor (tenía el aislamiento roto pero no estaba ni cortado ni en cortocircuito), se le pusieron unas bujías originales Volvo, alguna que otra cosa más le hicimos. Inclusive le pusimos dos caudalímetros distintos. Al final dio un pequeño cambio, pero seguía, en resumen, igual.

Días después, ya en mi casa, le puse seguro al coche y empecé a utilizarlo. Descubrí que me consumía unos 16 litros cada 100 km. Me quedé completamente descorazonado; era un consumo bestial e impagable para mis 150 km diarios que hago por rutina. Para daros una idea, se comió un 70% de tanque de combustible en 170 km. (Por cierto, ¿cuánto consumen vuestros Volvos y qué motores tienen? ¿Cuántos km les dura un tanque lleno yendo por carretera?)

Volví a aparcar el Volvo y cogí mi FIAT molón. Por cierto, lo tengo sin frenos y eso sí que no mola nada.

Volví a abrir el sensor de mariposa y lo reparé del todo para que no cortocircuitara nada, por si acaso. Desconecté el tubo de escape antes del catalizador, por si éste estaba tapado (también hice lo de martillarlo con un martillo de goma por si estaba atascado, cosa improbable si el motor no tiene mala combustión, que se vería en las bujías [en el mío las bujías estaban tan limpias que se podían lamer sin asco]; también es peligroso, porque se rompe la cerámica del catalizador) pero nada, seguía igual.

Finalmente, estudiándome los libros sobre el tipo de motor que tiene mi ladrillo arruedado, el B230FB, de 2316 cc, 131HP, de gasolina, con inyección electrónica LH-Jetronic 2.4 de Bosch, decidí quitar la centralita de su alojamiento y echarle un vistazo. Al quitarla, ví que podía abrirla, así que lo hice. La abrí y le eché una pequeña inspección visual. Estaba todo impecable. Al volver a montarla, se apagó la inapagable bombilla del símbolo Lambda. Probé el coche y estaba igual, pero la bombilla no se encendía. Investigando al respecto, descubrí que el caudalímetro puede dar señal y estar funcionando y no dar fallo el sistema de inyección electrónica (no encender la bombilla), pero estar dando una señal falsa y distorsionada por el desgaste del mismo. Con ello dije un gran ¡EUREKA! (mentira, me alegré un montón pero no dije nada). He comprado un caudalímetro nuevo, copia china del original, en e-bay, y debería llegar la semana que viene. Estoy convencido ahora de que es el caudalímetro y os lo confirmaré cuando lo ponga y pruebe el coche. Desconocía todos los síntomas que puede dar un caudalímetro deteriorado y me sorprendí al ver cuántos coches han padecido este problema, idéntico al mío, por causa del caudalímetro podrido.

Ya os contaré qué tal ha ido el asunto. ¡Espero que se arregle!

 

[leondante]

Hola, pues el coche no tira. El cacharro de la bombillita da la avería 1-2-1, que es que el caudalímetro no da señal. Ni con el mío ni con el nuevo. Vaya pedazo de asco. O bien la centralita está mal, o bien alguno de los cables está cortado en algún sitio. Eso sin contar que la sonda lambda da en sus cables blancos 13V, en el otro 1 con algo y en el tercero suelto da 0,4 y ninguno de los valores se mueven ni un pelo al acelerar. Vaya doble pedazo de asco. No sé qué hacer.

 

[leondante]

Bueno, al final sí se me ocurrió qué hacer. Limpié mí caudalímetro y en el proceso rompí una pequeña chapilla plástica y dejó de funcionar. El que compré en e-bay por lo visto está malo y el vendedor (inglés, que son muy formales y serios, por cierto) me mandará gratuitamente otro nuevo y no es necesario que le envíe el anterior. Estos dos no funcionaban. Lo supe porque al poner el tercer caudalímetro que recordé que tenía en el maletero, prestado por Jose, se acabó la cosa de la bombillita de las narices. Finalmente he concluído que sería la sonda lambda, y ahora estoy a la espera de que llegue la sonda y el caudalímetro. A partir de ahí no se me ocurre qué más cambiar, todo lo demás aparenta estar en estupendas condiciones.

 

[leondante]

Bueno, os cuento que el coche estuvo detenido más o menos desde el día 20 de diciembre. Estuve fuera y no lo volví a poner en marcha hasta hoy, día 4 de enero. Actualmente el coche tiene el caudalímetro prestado, y ya ha llegado el segundo caudalímetro nuevo (que por las pintas parece que será más de lo mismo, que no funcionará). El coche no tiene la sonda lambda puesta, aún no tengo la nueva sonda.


Lo intenté poner en marcha, por probar suerte, sin puentearlo con mi otro coche. No tardó ni dos segundos en rugir como sólo un Volvo de 23 años puede rugir. El motor se puso en marcha casi instantáneamente. Antes de eso, le costaba a veces hasta diez minutos de intento para ponerse en marcha. Creo que definitivamente la sonda lambda tiene toda o casi toda la culpa de todo el problema. Espero que llegue pronto para ponerla y probar a ver qué tal funciona.


Por favor, los que hayan tenido problemas con la sonda lambda o caudalímetro por favor contadme vuestras experiencias, por si acaso me ayuda. Recuerden que recibí este coche averiado y ni siquiera sé cómo funcionaba cuando estaba sano. Saludos y feliz año a todos.

 

[leondante]

Hola a todos.


Recibí e instalé la sonda lambda. El nuevo caudalímetro chino comprado a UK al final funcionó bien. Arrancó aún mejor con ambas cosas que la vez anterior sólo con el caudalímetro, fue un cambio muy interesante. Aún así, al salir a probarlo, seguía igual.


Un conocido cercano me dijo que le revisara la distribución, por probar suerte. Viendo que era una gran posibilidad, quité la tapa de la correa de distribución, y buscando las marcas y ayudándome del manual Haynes que compré, intuí que estaría mal, tenía mala pinta, aunque no llegaba a ver las marcas del todo bien.


Finalmente quité todas las correas auxiliares, tapas, poleas, etc. y llegué hasta la polea de la correa de distribución en el cigüeñal. Colocando el árbol de levas en su sitio, ésto fue lo que encontré:

Supongo que las imágenes hablan por sí solas. Tengo que añadir que la correa de distribución tenía una holgura de uno o dos centímetros. Estaba realmente mal. La cantidad de suciedad también era pasmosa. No sé si la correa la pusieron mal al cambiarla en la casa oficial Volvo, donde siempre lo llevaron los dueños anteriores, pero de haber sido así es de miedo, bastante vergüenza ajena me da semejante fallo. Consultaré con el dueño anterior quién/dónde cambiaron por última vez la correa de distribución.




Aunque tenía mucha holgura (pude quitarla con mis dedos sin aflojar el tensor), no tenía tanta como para que saltaran los dientes, creo yo; por ello pienso que tiene que haber sido un error de montaje.




Puse en marcha el motor luego de recolocar la correa con las poleas todas en sus correspondientes sitios y luego de tensarla correctamente, y dejando el resto desmontado, para comprobar el comportamiento del motor. Se quedaron el alternador, la bomba de AAC, la bomba de la dirección asistida y la bomba de refrigerante desconectados, y el ventilador quitado también. No salí a andar con el coche, sólo lo puse en marcha un minuto o menos, por miedo, sabiendo que el refrigerante no estaría circulando.




El cambio fue drástico y muy impactante, ya que nunca lo había oído funcionar correctamente. El sonido me recordaba a un coche de gran turismo. Desapareció el repiqueteo de la admisión, y en su lugar había un grave y profundo sonido como de desagüe, que sonaba con fuerza al acelerar.


Se me ocurrió subir y tocar un poco el acelerador. Pretendí que subiera a unas 2 o 3 miles de vueltas, y pisé el acelerador pretendiendo eso, conociendo su comportamiento anterior. Se puso en un instante en unas hermosas 5000 rpms, y yo a flipar sandías de la alegría. Más tarde descubriría que esa facilidad para subir de vueltas se debía a que no llevaba ningún artefacto auxiliar conectado.




No lo he podido sacar aún a la calle, quiero antes poner una correa de distribución que esté con seguridad sana, y tengo que montarlo todo, pero creo que ya es evidente que era eso, unos 45º de error en la distribución en el cigüeñal.




Bueno, por fin dí con el gran fallo, el "Problemón de potencia", y veo ya el final del túnel que no veía antes.


Aún me queda probarlo para poder dar el veredicto final del todo, pero ya viendo esto creo que está todo dicho.




Me ha dado pena que sólo me diérais ánimos, pero no me han venido mal la verdad, más de una vez me deprimí bastante con la frustración de no encontrar la avería y algún que otro comentario me dió un poco de ánimo que no me vino mal.


Espero que este hilo sirva a otros para coger ideas con problemas similares. Yo he aprendido bastante con esta reparación, conocí medio coche. ;D ;D ;D

 

[leondante]

Siento la novela que viene ahora, espero que no les aburra. Narro una reparación larga con complicaciones extra.




Finalmente, compré un kit de distribución, una bomba de agua y el retén del árbol de levas, que perdía mucho aceite por lo visto. El motor estaba manchadísimo, y al quitar la tapa de plástico que va detrás de las poleas ví que el manchón empezaba allí en el árbol de levas. También, echado bajo el coche, he visto que pierde el otro retén, el que está donde el distribuidor. Alegría de la buena, retenes rotos como condones, por todas partes.


Limpié todas las piezas que quité con KH7 para motores, como me recomendó Jose, si mal no recuerdo su nombre. Funcionó muy bien, los plásticos quedaron como nuevos.


Las poleas de distribución estaban impregnadas de un barrizal de polvo plástico mezclado con vapores de aceite. Hizo falta un lavado con KH7 y luego un cepillado con cepillo de alambre para dejar los dientes y los valles de la polea limpios de esa mugre. Y luego un repaso con cuchilla, no bastó con el cepillo de alambre. Al final todo quedó genial luego de mucho curro.


Mientras montaba todo, llegué al momento de ajustar las poleas, incluída la del cigüeñal. El manual decía que 5 kilos para las del árbol de levas y para la polea auxiliar. No se me ocurrió mejor idea para sujetar las poleas que, con una cinta de las de atar paquetes con carraca incorporada y dos ganchos de acero en sus extremos, coger un gancho a una rueda del coche, y el otro a un agüjero de la polea. Las cintas, según el envoltorio, aguantaban 700 kilos de tensión. Funcionó, logré llevar la dinamométrica hasta sus 5 kilos sobre el tornillo de la polea. Hice lo mismo con la polea auxiliar y también fue bien, aunque no me gustaba cómo tironeaba todo del motor. Luego fui a girar el motor desde la polea del árbol de levas con la dinamométrica y descubrí que la fuerza que le imponía el cigüeñal era suficiente para ajustar hasta los cinco kilos, porque me saltó la dinamométrica. Genial de nuevo, todo el montaje para nada. Me reí de mí mismo un rato.


Con lo siguiente me reí más. Al ajustar la polea del cigüeñal puse mi mejor destornillador en el agüjero en la caja de cambios por debajo del coche, para bloquear el volante del motor y poder ajustar la polea; tal como se enseña en los manuales de taller. El manual decía primero 6 kilos y luego 60º más para el tornillo de esa polea. Ajusté los 6 kilos y fue bien. Al dar sólo 20 grados más de giro, se partió el destornillador, y se quedaron todos los trozos dentro del compartimento del embrague. Maldije hasta a los Teletubbies. Puse luego una llave allen bastante más dura en el mismo agüjero, y temiendo partirla también, quité el tornillo de la polea, le puse pegamento de tornillos, y lo ajusté a 6 kilos y unos 20 grados más. Al poner el motor en marcha todo sonaba horrible, los trozos de destornillador iban a hacer un desastre con el tiempo. Paré el motor y me dispuse a separar la caja de cambios del motor para poder quitar los trozos. Estaba bastante desanimado. Finalmente, como eran ya las seis de la mañana, lo dejé y seguí al día siguiente a las tres de la tarde.


Gracias a Dios, a quien le rogué no tener que sacar la caja de cambios para sacar los trozos de destornillador (que con el motor en marcha sonaban horrible, parecía una maraca brasileña) desde mi más hondo deseo, al subir el coche y echarme debajo, vi un trozo de destornillador grasiento en el suelo, y al observar, vi que el guardapolvo de la horquilla del embrague era grande como una rebanada de pan de molde, por lo cual al quitarlo directamente cayó el segundo trozo de destornillador desde el mismo guardapolvos, y ni me hizo falta rebuscar dentro. Di gracias a Dios, bastantes.


Cuando monté todo de nuevo, (bomba de agua nueva, refrigerante nuevo, correa nueva, tensor nuevo y retén nuevo) la ligereza que había notado en la primera prueba desapareció. Más bien, lo notaba más pesado. Le costaba más bajar de revoluciones, aunque subía con cierta facilidad las mismas. Otra vez dudé de si esa era la gran avería. Aún no lo había probado y aunque era evidente que la distribución estaba mal, el cambio en el motor fue tan superficial como cuando cambié todas las otras cosas de antes.


Salí a probarlo. Para salir de mi casa hay que hacer un kilómetro de camino de tierra, todo lleno de agüjeros importantes; y por ello no puedo acelerar y tengo que esperarme a llegar a la carretera para comprobar su fuerza.


Al llegar a la carretera, en primera marcha, aceleré a fondo nada más entrar al pavimento. El motor subió de revoluciones hasta las 3000, como siempre, y ahí se me paró el tiempo.


En ese momento vendría el punto clave, a partir de ahí era cuando ya no tenía fuerza y se manifestaba el endemoniado problemón de potencia. Se me pusieron los nervios de punta.








En esta ocasión la aguja no se detuvo en las 3000 rpm y siguió de largo subiendo más y más de revoluciones hasta el tope, se fue hasta arriba en un instante. Acabó la aguja en la línea roja, casi no me dió el tiempo a quitar el pie para que no se pasara. Sentía mi trasero presionado contra el asiento, mi cuerpo tenso y mi cabeza había dado un ligero latigazo hacia atrás. Me invadió la emoción y sentía unos nervios como los que se sienten en una montaña rusa.


Ahí estaba el "Problemón de potencia". Lo encontré; ¡al fin!




Meditando sobre la avería, me di cuenta de lo siguiente.
La polea del cigüeñal estaba movida hacia atrás, lo cual no puede ser causado porque se haya escurrido la correa por estar floja, puesto que es el cigüeñal quien arrastra todo lo demás y éste hubiera saltado adelantándose, no atrasándose. Por lo cual yo creo que definitivamente fue un fallo generado por una mala praxis del último que haya colocado la correa de distribución. Aún así, la correa no estaba tan destensada como para saltar, aunque estaba peligrosamente destensada, a mi parecer.


También descubrí un hermoso agüjero con forma sospechosa de roce de polea en la tapa de abajo de la correa de distribución, e investigando (tuve que investigarlo porque era bastante raro), descubrí que fue causado porque pusieron la polea del cigüeñal al revés, sí, la polea que tiene tres canales para tres correas trapezoidales, sí, la polea esa enorme de un par de kilos que para ponerla al revés hay que estar majara o saber más de legos que de coches. Y digo todo esto porque el agüjero de unión de dicha polea está en un extremo y sobresaliendo, quien lo haya hecho tuvo que hacer un tremendo esfuerzo para lograr que el tornillo del cigüeñal llegara los más o menos 8 centímetros extra que tendría para alcanzar su rosca, ¡y eso sin contar que tuvo que haber puesto el motor en marcha para destrozar la tapa así! Ahí no queda el asunto, tuvo que haber apretado a lo bestia dicha polea, si pensó en montar todo con ella así, y tuvo que intentar poner las correas (pareció que sí, vistas las marcas en la tapa de plástico) y luego de liarla parduzca al poner el motor en marcha, se dejó el trozo de plástico que desprendió de la tapa dentro del compartimento de la correa de distribución, toma ya. un cacho plástico del tamaño de una regla de estuche de instituto. Ideal para @#~½¬{[]}↓←ŧ¶€ la correa. Milagrosamente estaba en un rincón y no hizo nada raro.




Reparé la tapa plástica rota de una manera peculiar. Luego de lavarla con KH7 y dejarla secar bien, lijé los alrededores del agüjero, preparé un trozo de tela y lo pegué con adhesivo de contacto por fuera de la tapa. Cuando hubo secado, por dentro rellené el agüjero con Nural bicomponente de 2 minutos hasta dejarlo bien relleno en todos sus resquicios. Por fuera luego lo "pinté" con la espátula que trae con Nural de soldadura plástica extra dura hasta cubrir toda la tela y sus alrededores. El resultado fue exquisito, quedó muy rígido. Supongo y espero que aguantará bien varios años. La costra generada por el Nural con la tela parecía bastante resistente. En caso de caer, debería caer hacia afuera, no hacia adentro. Aún así, el relleno puesto desde dentro debería evitar que se soltara hacia afuera porque también sujeta desde dentro, en fin.

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¡Se acabó el problemón de potencia por fin! ¡Qué alegría!






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[JulioXC]

Macho no tengo nada mas que decir que este trabajo con la perseverancia que has tenido hasta solucionar el problema es para hacerte un monumento,felicidades y a disfrutar del coche. saludos Julio :_ok:

 

[RAMALOJI]

me gusta que el personal se lo curre asi ,se tarda mas tiempo haciendo fotos y publicandolo que haciendo el trabajo

pero se ayuda a mucha mas gente ,gracias por la aportacion

ah podrias haber aprovechado para mejorar el sistema y colocarle una bomba de alta presion sumergible en el tanque

asi a futuro un problema menos aparte de menos ruido ,se pueden encontrar muy bien de precio en ALIEXPRES

tenlo en cuenta por si en futuro alguna se estropea

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sobre el problema de la ITV .no si lo has arreglado ya ,pero puedes pedir a cualquier concesionario ,que solicite el certificado del fabricante

sobre la instalacion de los 7 asientos de tu coche y despues los incluyes en la ficha tecnica eso si tendras que pagar otra ITV y la inscripcion