POLESTAR: Curvas de par/potencia antes y después de ponerlo (motor T5)

mdmdmd0

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#1
(REVISADO Y EDITADO GRACIAS A LAS VALIOSAS SUGERENCIAS DE @juanfc )

Lo primero quiero hacer algunas observaciones sobre la validez “científica” de mis medidas:
  • El mérito no es mío, sino de Volvo, que partir de la actualización de software que me hicieron en enero, ha decidido escupir por el puerto OBD2 los valores de par motor y par de fricción. Yo me he limitado a leerlo y procesarlo.
  • Dado que son las cifras del propio coche, puede caber alguna duda sobre que sean algo “optimistas”, aunque al no ser esto un folleto de propaganda yo creo que podrían ser bastante ciertas. Globalmente, coinciden con los datos que da Volvo, así que tiendo a creérmelo, siempre desde un sano escepticismo.
  • En todo caso, el método utilizado es el mismo antes y después del Polestar, por lo que al menos cierto valor comparativo sí tendrá.
  • Las medidas “pre-Polestar” las hice las primeras (lógicamente), pero peor hechas, razón por la que los datos no pasan de 3500 rpm, y los últimos puntos no son fiables. Como veréis, eso afecta poco a las conclusiones, pero es una pifia que hice y ya no tiene arreglo. Dejo las medidas originales, pero más abajo represento de nuevo las curvas mejor organizadas, y complementadas con las curvas "oficiales" del Volvo para este motor.
  • Y todo esto no quita que alguien se lleve su coche a un banco de potencia y mida par y potencia al freno, de verdad
Curvas:
Curvas par_potencia.JPG




Curvas par_potencia-2.JPG

¿Qué se puede deducir de estas curvas? Varias cosas (y esto ya es mi interpretación):
  • Que las cifras de par máximo que reporta el coche coinciden bastante bien con las cifras oficiales, tanto antes como después de Polestar. 352 Nm antes de, y 396 Nm después, básicamente lo que dice el catálogo.
  • La cifra de potencia máxima con Polestar es de 263 HP, cuadra con el folleto. La potencia máxima previa no la he podido sacar de la gráfica al quedarme corto de rpm, pero según Volvo deberían ser 254 HP. También cuadra más o menos.
  • Lo más interesante es la forma de las curvas, que no he visto que Polestar las proporcione. Vemos que el par hasta 2000 rpm va muy parecido, alcanzando unos 350 Nm a 2000 rpm en ambos casos. A partir de aquí, sin Polestar el par se mantiene, mientras con Polestar sigue subiendo hasta alcanzar unos 400 Nm, y sigue bastante por encima hasta unas 5000 rpm, que se acercan de nuevo.
  • Respecto a la potencia, en realidad se calcula a partir del par y las rpm, por lo que no puede haber sorpresas. De nuevo, hasta 2000 rpm todo es igual, pero por ejemplo entre 3000 y 3500 rpm, unos 25 Hp de diferencia. Luego ya se igualan más, aunque en el máximo Polestar sigue dando unos 13 HP extra.
¿Corresponde esto con las impresiones de conducción? Yo creo que sí. En la revisión “subjetiva” que ya colgué comentaba que a pocas vueltas no se notaban grandes diferencias, pero en el rango medio de rpm sí se notaba mucho. Lo que parece que ha hecho Polestar es ajustar los puntos de cambio para llevarse el coche cuanto antes a esa zona “dulce” entre 3000 y 4500-5000, donde rinde notablemente más que antes. Por ello, a pesar de que las diferencias de valores máximos no son grandes, el coche se siente mucho más ágil (y va más revolucionado, evidentemente).

PS. Si a alguno le corroe la curiosidad ;) sobre los detalles de cómo lo he hecho, tendrá que seguir cociéndose en su propia salsa hasta que encuentre un rato para montar un post explicándolo, aparte de contar otras cosas divertidas que se pueden hacer con el OBD2. Y por supuesto, si no se actualiza al último soft de la ECU, verdes las han segado.
 
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#2
Lo primero quiero hacer algunas observaciones sobre la validez “científica” de mis medidas:
  • El mérito no es mío, sino de Volvo, que partir de la actualización de software que me hicieron en enero, ha decidido escupir por el puerto OBD2 los valores de par motor y par de fricción. Yo me he limitado a leerlo y procesarlo.
  • Dado que son las cifras del propio coche, puede caber alguna duda sobre que sean algo “optimistas”, aunque al no ser esto un folleto de propaganda yo creo que podrían ser bastante ciertas. Globalmente, coinciden con los datos que da Volvo, así que tiendo a creérmelo, siempre desde un sano escepticismo.
  • En todo caso, el método utilizado es el mismo antes y después del Polestar, por lo que al menos cierto valor comparativo sí tendrá.
  • Las medidas “pre-Polestar” las hice las primeras (lógicamente), pero peor hechas, razón por la que los datos no pasan de 3500 rpm. Como veréis, eso afecta poco a las conclusiones, pero es una pifia que hice y ya no tiene arreglo. Para comparar mejor, las presento con la misma escala y alineadas en el eje de rpm.
  • Y todo esto no quita que alguien se lleve su coche a un banco de potencia y mida par y potencia al freno, de verdad
Curvas:
Ver el adjunto 38456

¿Qué se puede deducir de estas curvas? Varias cosas (y esto ya es mi interpretación):
  • Que las cifras de par máximo que reporta el coche coinciden bastante bien con las cifras oficiales, tanto antes como después de Polestar. 352 Nm antes de, y 396 Nm después, básicamente lo que dice el catálogo.
  • La cifra de potencia máxima con Polestar es de 263 HP, cuadra con el folleto. La potencia máxima previa no la he podido sacar de la gráfica al quedarme corto de rpm, pero extrapolando la curva de par (insisto, esto es estimado, no medido), he calculado unos 250 HP. También cuadra más o menos.
  • Lo más interesante es la forma de las curvas, que Polestar no las proporciona. Vemos que el par hasta 2000 rpm va muy parecido, alcanzando unos 350 Nm a 2000 rpm en ambos casos. A partir de aquí, sin Polestar el par se mantiene hasta unas 2700 rpm, que empieza a bajar. Sin embargo, con Polestar sigue subiendo hasta alcanzar unos 400 Nm, que aguantan hasta casi 4000 rpm, donde ya empieza a bajar.
  • Respecto a la potencia, en realidad se calcula a partir del par y las rpm, por lo que no puede haber sorpresas. De nuevo, hasta 2000 rpm todo es igual, pero por ejemplo a 3000 rpm, donde antes daba unos 140 HP, ahora da casi 170. Diferencia notable, que es lo que más se nota en la conducción. Luego ya se igualan más, aunque en el máximo Polestar sigue dando unos 13 HP extra.
¿Corresponde esto con las impresiones de conducción? Yo creo que sí. En la revisión “subjetiva” que ya colgué comentaba que a pocas vueltas no se notaban grandes diferencias, pero en el rango medio de rpm sí se notaba mucho. Lo que parece que ha hecho Polestar es ajustar los puntos de cambio para llevarse el coche cuanto antes a esa zona “dulce” entre 3000 y 4500-5000, donde rinde notablemente más que antes. Por ello, a pesar de que las diferencias de valores máximos no son grandes, el coche se siente mucho más ágil (y va más revolucionado, evidentemente).

PS. Si a alguno le corroe la curiosidad ;) sobre los detalles de cómo lo he hecho, tendrá que seguir cociéndose en su propia salsa hasta que encuentre un rato para montar un post explicándolo, aparte de contar otras cosas divertidas que se pueden hacer con el OBD2. Y por supuesto, si no se actualiza al último soft de la ECU, verdes las han segado.
Gracias “md” por presentar los datos de medición a través tu ODB. ¡Vaya diferencia! a los 3500rpm=> +50hp y 100Nm ...!
 

mdmdmd0

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#3
Como veo pocos interesados en mis números (;)) me contesto yo mismo y doy algún dato adicional, que sigo barajando hojas de cálculo.
He mirado la presión de soplado del turbo a diferentes rpm (la máxima, que no siempre sopla a tope, claro), y lo que se ve es:

- Que en ambos casos las presiones soplado son similares hasta unas 1200 rpm.
- Que la presión máxima de soplado que he visto antes de Polestar fue de 136 kPa.
- Que después de Polestar ha subido a 150 kPa.
- Que a unas 2000 rpm, antes como máximo alcanzaba 100 kPa, y con Polestar llega a subir a 120 kPa.

Conclusiones: Lo evidente, que sopla más, cuando le pides caña. Eso es lo primero que hace cualquier repro. Espero que no se hayan pasado de rosca y fuercen demasiado el turbo. No creo, porque es solo un 10% de aumento. Al motor no creo que le moleste nada, porque seguro que el mismo motor, en versión T6, lleva más soplado, si no es imposible sacarle más par.

Esto es una especie de "T5,5"
 
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'Me Gusta': Sanromad

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#4
Gracias “md” por presentar los datos de medición a través tu ODB. ¡Vaya diferencia! a los 3500rpm=> +50hp y 100Nm ...!
De nada, me divierto con estas chorradas.
En efecto, es en ese rango de vueltas donde el coche parece otro. No se me había ocurrido buscar donde está la mayor diferencia, pero parece ser por ahí. Más arriba, y sobre todo más abajo, se nota menos.
 
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juanfc

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#5
Gracias “md” por presentar los datos de medición a través tu ODB. ¡Vaya diferencia! a los 3500rpm=> +50hp y 100Nm ...!
Y tanta diferencia, como que es imposible.. un T5 tiene que tener en su configuración original más potencia a esas revoluciones, y debería aguantar en la zona de "par bueno" por lo menos hasta las casi 4.000 rpm, y no caer tan pronto (¿a las 2.700?)ni tan abrupto. Como se me hace más qué raro esas oscilaciones de potencia...

No pretendais analizar hasta ese nivel de punto a punto, porque los datos de partida no son fiables, quedaros como mucho con la forma de la curva antes y después (con la salvedad de esa rara y brusca caída de par).

Y por el turbo no te preocupes, si fuera cierto lo del aumento del 10%, es prácticamente insignificante, como el aumento de potencia que le corresponde.
Los turbos son un mundo, y depende de qué partas, claro, pero por una repro en gasolina pueden llegar a soplar más de un 50% sin problemas, ni para el motor ni para el turbo.

¿Seguro que el turbo empieza a soplar a 1200 rpm? Cuesta creerlo.
 

mdmdmd0

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#6
Y tanta diferencia, como que es imposible.. un T5 tiene que tener en su configuración original más potencia a esas revoluciones, y debería aguantar en la zona de "par bueno" por lo menos hasta las casi 4.000 rpm, y no caer tan pronto (¿a las 2.700?)ni tan abrupto. Como se me hace más qué raro esas oscilaciones de potencia...

No pretendais analizar hasta ese nivel de punto a punto, porque los datos de partida no son fiables, quedaros como mucho con la forma de la curva antes y después (con la salvedad de esa rara y brusca caída de par).
Sí, estoy de acuerdo. Ya digo que es solo una prueba; debería tener más datos sin Polestar para bajar los errores.
Las oscilaciones son por errores de medida, normalmente las curvas se suavizan para que quedan mejor. El último punto sin Polestar no me lo creo mucho, la curva bajaría más suave si hubiera aduirido más datos a mayores rpm. Pero lo hice guarrete y ya no lo puedo arreglar :(.
Adjunto otras curvas más suavizadas, y quitando el punto feo del final. Además he cambiado el formato paar comparar mejor: Primero las dos de par, y luego las dos de potencia

¿Seguro que el turbo empieza a soplar a 1200 rpm? Cuesta creerlo.
Sí, también tienes razón. Empieza a soplar antes. Quería decir que a esas vueltas la presión es cero. Pero como partimos de unos -68 kPa de vacío en la admisión, en realidad empieza antes. Es que me era más fácil ver el paso por cero. Pero vamos, la gracia es la comparación, lo que quiero decir es que el soplido máximos es mayor con Polestar, pero en ambos casos van más o menos igual hasta unas 1200.

Curvas par_potencia-2.JPG
 
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#7
Me sigue pareciendo rarísimo lo de la curva de par (los tres últimos puntos) por mucho que sea un gasolina no muy grande y que las cajas automáticas enmascaran algo la falta de par sigue siendo más qué raro, sobre todo cuando el aumento con la optimización no es despreciable pero tampoco para tirar cohetes.

Por lo mismo tampoco me creo los tres últimos puntos de la curva de potencia original, no puede haber esa diferencia de potencia con la polestarizada, y menos considerando la mínima diferencia final de potencia, que sí es un dato objetivo.

Con lo del turbo decía lo contrario, pero es que estábamos hablando de presiones y soplado. Efectivamente el turbo empieza a girar, venciendo inicialmente la sobrepresión del vacío en la admisión, y luego pasa a valores positivos, por eso los relojes de los gasolina tienen escala + y -, los diésel parten siempre de cero.

Coloquialmente cuando se habla de lo que sopla un turbo es de la presión efectiva, de los valores positivos, cuando se comprime más aire para aumentar potencia y par, y a 1200 rpm no soplan ni los LPT.

Desconozco a qué presión soplan los T5, pero valores de 150 kPa descontando la presión atmosférica son bastante altos, casi propio de un R, y en caso contrario demasiado bajos...
 
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Ninguen

Cazurro cum laude
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#8
Como veo pocos interesados en mis números (;)) me contesto yo mismo y doy algún dato adicional, que sigo barajando hojas de cálculo.
He mirado la presión de soplado del turbo a diferentes rpm (la máxima, que no siempre sopla a tope, claro), y lo que se ve es:

- Que en ambos casos no empiezan a soplar hasta unas 1200 rpm.
- Que la presión máxima de soplado que he visto antes de Polestar fue de 136 kPa.
- Que después de Polestar ha subido a 150 kPa.
- Que a unas 2000 rpm, antes como máximo alcanzaba 100 kPa, y con Polestar llega a subir a 120 kPa.

Conclusiones: Lo evidente, que sopla más, cuando le pides caña. Eso es lo primero que hace cualquier repro. Espero que no se hayan pasado de rosca y fuercen demasiado el turbo. No creo, porque es solo un 10% de aumento. Al motor no creo que le moleste nada, porque seguro que el mismo motor, en versión T6, lleva más soplado, si no es imposible sacarle más par.

Esto es una especie de "T5,5"
Joer @mdmdmd0 claro que estamos interesados en tus datos, si nos estamos comiendo las uñas ?. Lo que pasa es que no nos has dado tiempo a asimilarlos.

Una pregunta tonta: ¿la optimización Polestar obliga a usar gasolina 98 en el T5?.

Muchas gracias por tu aportación. Ah, y no olvides seguir contándonos tus impresiones (sobre todo comportamiento acelerador/cambio en modo Confort).

Un saludo, compañero.
 

juanfc

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#9
Pena que no tenga repro BSR, porque como publican las curvas del Banco de potencia al menos tendrías las originales de tu coche.

Y no tiene repro BSR ni parece que la tendrán los nuevos motores, una pena para sus posibles usuarios, Volvo protegió las ECU's ya desde el XC70 T6 y ahora hay que sacarla de coche y enviarla. Si a eso le sumas el problema de garantía con los coches nuevos, y que te van a freír la repro con cada actualización en el Conce (no tienen aparatito como el nuestro para cargar/descargar vía OBD) pues cualquiera se anima...

Algo que le agradecerán a la marca sus posibles compradores, esto cada vez es más complicado...
 

mdmdmd0

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#10
Me sigue pareciendo rarísimo lo de la curva de par (los tres últimos puntos) por mucho que sea un gasolina no muy grande y que las cajas automáticas enmascaran algo la falta de par sigue siendo más qué raro, sobre todo cuando el aumento con la optimización no es despreciable pero tampoco para tirar cohetes.

Por lo mismo tampoco me creo los tres últimos puntos de la curva de potencia original, no puede haber esa diferencia de potencia con la polestarizada, y menos considerando la mínima diferencia final de potencia, que sí es un dato objetivo.

Con lo del turbo decía lo contrario, pero es que estábamos hablando de presiones y soplado. Efectivamente el turbo empieza a girar, venciendo inicialmente la sobrepresión del vacío en la admisión, y luego pasa a valores positivos, por eso los relojes de los gasolina tienen escala + y -, los diésel parten siempre de cero.

Coloquialmente cuando se habla de lo que sopla un turbo es de la presión efectiva, de los valores positivos, cuando se comprime más aire para aumentar potencia y par, y a 1200 rpm no soplan ni los LPT.

Desconozco a qué presión soplan los T5, pero valores de 150 kPa descontando la presión atmosférica son bastante altos, casi propio de un R, y en caso contrario demasiado bajos...
Bueno, ya he repasado los detalles que le parecían raros a @juanfc (con razón, ¡gracias!). Los últimos puntos de mis curvas medidas pre-Polestar eran bastante dudosos, así que prescindo de ellos. A cambio, he añadido en color verde las curvas oficiales de Volvo, que permiten completar el panorama.

Quitando esos puntos con errores (pronto explicaré la causa), me satisface que mis valores medidos coincidan tan bien con la curva teórica (que la he buscado después); eso hace que me fíe bastante de los números que escupe el OBD2.

Estas revisiones aumentan la calidad de la información, pero afortunadamente no modifican las conclusiones iniciales.

Por cierto @juanfc , respecto al turbo: Los 150 kPa salen del ODB, y entiendo que es la propia medida que maneja la ECU del coche, así que digo yo que será verdad. A mí no me choca demasiado que sople mucho, porque a ver si no cómo sacas tantos caballos de un dos litros de cilindrada.
 

mdmdmd0

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#11
Joer @mdmdmd0 claro que estamos interesados en tus datos, si nos estamos comiendo las uñas ?. Lo que pasa es que no nos has dado tiempo a asimilarlos.

Una pregunta tonta: ¿la optimización Polestar obliga a usar gasolina 98 en el T5?.

Muchas gracias por tu aportación. Ah, y no olvides seguir contándonos tus impresiones (sobre todo comportamiento acelerador/cambio en modo Confort).

Un saludo, compañero.
Respuesta 1: Polestar no dice nada. Yo he asumido que nada cambia, pero igual convendría echarle un ojo. Par ello, cuando tenga tiempo, usaré de nuevo el OBD2 (parece que los vendo yo, pero no ;)) para verificar dos cosas entre una gasofa y otra: El avance de encendido y el número de fallos de encendido por cilindro. (¿alguna otra sugerencia?). Si veo que con 95 el coche tiene que retrasar el encendido y/o reporta más fallos de ignición en los cilindros, será que conviene pasar a 98.

Respuesta 2: Creo que lo escribí en algún otro hilo, se han liado un poco los hilos del Polestar (buen chiste, ¿eh?). Lo repito breve: todo ha sido cuestión de reeducar el pie. Si no pasas de medio pedal, más o menos, va como antes. Pero si acostumbrado a acelerar más, pasas de ese punto, entonces se revoluciona mucho más y cambia de carácter, se parece al DYNAMIC previo. En todo caso, he visto que el modo ECO de ahora en ciudad se parece al COMFORT de antes. El nuevo COMFORT es como una mezcla del anterior (primera mitad de pedal) y DYNAMIC (la segunda mitad).

Con menos rollo: que te haces enseguida a la diferencia. A mí se me han pasado las molestias iniciales, y ahora me gusta mucho, no lo quito ni de coña.
 

Ninguen

Cazurro cum laude
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#12
Respuesta 1: Polestar no dice nada. Yo he asumido que nada cambia, pero igual convendría echarle un ojo. Par ello, cuando tenga tiempo, usaré de nuevo el OBD2 (parece que los vendo yo, pero no ;)) para verificar dos cosas entre una gasofa y otra: El avance de encendido y el número de fallos de encendido por cilindro. (¿alguna otra sugerencia?). Si veo que con 95 el coche tiene que retrasar el encendido y/o reporta más fallos de ignición en los cilindros, será que conviene pasar a 98.

Respuesta 2: Creo que lo escribí en algún otro hilo, se han liado un poco los hilos del Polestar (buen chiste, ¿eh?). Lo repito breve: todo ha sido cuestión de reeducar el pie. Si no pasas de medio pedal, más o menos, va como antes. Pero si acostumbrado a acelerar más, pasas de ese punto, entonces se revoluciona mucho más y cambia de carácter, se parece al DYNAMIC previo. En todo caso, he visto que el modo ECO de ahora en ciudad se parece al COMFORT de antes. El nuevo COMFORT es como una mezcla del anterior (primera mitad de pedal) y DYNAMIC (la segunda mitad).

Con menos rollo: que te haces enseguida a la diferencia. A mí se me han pasado las molestias iniciales, y ahora me gusta mucho, no lo quito ni de coña.
Gracias @mdmdmd0.

No he necesitado "tirar de los hilos" (este sí que es un buen chiste ?) porque te he seguido puntualmente en todos ellos pero, como tu apreciación sobre el modo Confort había evolucionado, era por saber tu veredicto final (que ya me has dejado claro).

Un saludo.
 
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#13
Lo importante es que se note la diferencia, que para eso la pagas. ¿Has notado 'md' alguna diferencia en el consumo? Debes de estar gastando más, entre las pruebas que vas haciendo al pisarle y que ahora se revoluciona más...
 

mdmdmd0

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#14
Lo importante es que se note la diferencia, que para eso la pagas. ¿Has notado 'md' alguna diferencia en el consumo? Debes de estar gastando más, entre las pruebas que vas haciendo al pisarle y que ahora se revoluciona más...
Pues a pesar de hacer más el chorras que antes con pruebecitas, la verdad es que no. En el par de viajes más largos que he hecho, como tampoco he corrido más que antes, el consumo ha sido muy parecido. Una cosa es que tengas reserva de "energías" y otra que hayas de usarla todo el rato. Supongo que si condujera más macarra que antes subiría, pero esencialmente voy igual. Salvo algún pisotoncito aislado, para alegrar un poco el día ...
De hecho, he visto alguna opinión por ahí de que en modo ECO podría gastar incluso menos, pero yo no lo he visto tampoco.
 
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#15
Por cierto @juanfc , respecto al turbo: Los 150 kPa salen del ODB, y entiendo que es la propia medida que maneja la ECU del coche, así que digo yo que será verdad. A mí no me choca demasiado que sople mucho, porque a ver si no cómo sacas tantos caballos de un dos litros de cilindrada.
150 kPa son casi 22 psi, si la medida es de presión absoluta (mira a ver cómo lo pone en el OBD) habría que restarle la presión atmosférica, y quedaría muy baja, si ya está descontada es bastante alta. Cierto es que los motores de inyección directa de gasolina aguantan mayores presiones, y se empiezan a acercar a los diesel, con lo que yo cuidaría bien ese turbo. Si así fuera sería otro dato más que añadir a la percepción de que estos motores ya vienen más que apretaditos, que para un uso normal importa menos, pero para darles cera no sé yo, y vienen tan ajustados que dejan poco margen de desarrollo.

Un día de estos comparo las medidas de soplado según el torque pro y el relojito que llevo en el coche. La verdad, soy poco amigo de esos aparatejos, aunque llevo un elm327 azulito chinorri en cada coche, y el torque pro en el móvi y la radio android del pequeño, desconectados pero a mano por si sale algún error. Una ITV me salvó, y hace poco estuve monitorizando la lambda trasera en el pequeño porque hacía cosas raras, pero poco más. Excepto para solucionar errores o vigilar parámetros (sondas, temperaturas...) no me aporta gran cosa, no niego que tenga un cierto prejuicio por ver a los chavalines entusiasmados con un montón de gráficas (que ni saben lo que son), curvas y colores en una pantalla del coche, puro fuego de artificio.

Sí, se pueden grabar logs y analizar cosas, con las cautelas correspondientes a la fiabilidad de los datos y conocimientos del analista, y espero que nos descubras cosas interesantes, porque yo hace unos años le dediqué un ratillo y no le ví chicha, la verdad...
 
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juanfc

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#16
Respuesta 1: Polestar no dice nada. Yo he asumido que nada cambia, pero igual convendría echarle un ojo. Par ello, cuando tenga tiempo, usaré de nuevo el OBD2 (parece que los vendo yo, pero no ;)) para verificar dos cosas entre una gasofa y otra: El avance de encendido y el número de fallos de encendido por cilindro. (¿alguna otra sugerencia?). Si veo que con 95 el coche tiene que retrasar el encendido y/o reporta más fallos de ignición en los cilindros, será que conviene pasar a 98.
.
Si no vas a exigirle mucho por encima de las 3.500 - 4000 rpm no te va a merecer la pena pasar a 98, si hubieran hurgado por ahí en serio habría aumentado más la potencia y el par, aunque también cabe la duda de que ya venga hurgado de fábrica, pero al no exigirle no dá la cara. Sería cuestión de alternar dos o tres depósitos con 98 y llevar el coche hasta el infinito y más allá (en Alemania, claro) a ver qué tal, pero si total no lo vas a usar así después (y no es coche para eso) pa qué...
 
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Señor K

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#17
No había visto el post, muy interesante.
Por resumir, se podría decir que lo has dieselizado, reforzando una zona buena a régimen cómodo. Eso tiene que ser un tiro, no?
Muy interesante, sí (aunque no varía mi percepción de las repros y tuneos diversos)
 

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27 Abr 2018
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#18
Desde punto de vista practico te haria falta establecer las velocidades del vehiculo para las RPM del 75, 60 y 40% de potencia maxima continua del motor, asi como la del Par Maximo 3.500 RPM, que seria la de velocidad de crucero optimo. Considerando tambien ver los datos de Par y Potencia correspondientes a 120 y 90 Km/hora. Esta claro que a mayor potencia mayor consumo.
Igual es interesante saber la velocidad a 2.500 RPM por el claro incremento de potencia con polestar.
 
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#19
Desde punto de vista practico te haria falta establecer las velocidades del vehiculo para las RPM del 75, 60 y 40% de potencia maxima continua del motor, asi como la del Par Maximo 3.500 RPM, que seria la de velocidad de crucero optimo. Considerando tambien ver los datos de Par y Potencia correspondientes a 120 y 90 Km/hora. Esta claro que a mayor potencia mayor consumo.
Igual es interesante saber la velocidad a 2.500 RPM por el claro incremento de potencia con polestar.
Pues por aquí siguen las montañas de datos, de los logs. Esas cifras que pides son muy fáciles de sacar, a ver si lo miro un rato, cuando se me pase el empacho actual, peor antes de que lo pierda todo. Supongo que esas velocidades que quieres conocer será en 8ª marcha, porque si cambias marcha obviamente la relación velocidades y rpm también cambia.
 

mdmdmd0

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#20
No había visto el post, muy interesante.
Por resumir, se podría decir que lo has dieselizado, reforzando una zona buena a régimen cómodo. Eso tiene que ser un tiro, no?
Muy interesante, sí (aunque no varía mi percepción de las repros y tuneos diversos)
Psé, no diría yo eso exactamente. La gracia de un Diesel es que puedes llevarlo bajito de vueltas, y si le pisas sale bastante bien, al tener el par elevado a pocas vueltas y muy plano. Este cacharro, tal como se conduce ahora, no hace eso. Lo puedes llevar bajito de vueltas si quieres, pero al pisarle en seguida reduce marchas y da un fuerte tirón. Es una sensación muy distinta de la del Diesel, y también del tacto que tenía antes, que ese sí era más "Dieseloso".