Otra de Filomena: consumo glorioso en el xc90 (12l de ordenador)

juanfc

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#21
OK, yo de diesel ni idea. Entiendo que se va taponando progresivamente la admisión a la EGR. Se ve que los gasolina son algo más limpios, en mi Corsa es la EGR propiamente dicha la que casca por acumulación de roña en el eje de la válvula de cierre de gases, se atasca y gripa y quema el motorcito eléctrico que la mueve.Una solución es limpiarla cada 30k km y otra anularla.Yo llevo una chapita que corta el paso de gases sucios, la EGR sigue abriendo y cerrando (por las rpm según le indica la ECU) pero como lo hace en una atmósfera "limpia" no se ensucia. Y como la electrónica es muy sencilla la ECU no se entera y no emite error.

¿Y lo del no calentamiento/enfriamiento en qué influye?
 

RLAVILLA

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#22
....

¿Y lo del no calentamiento/enfriamiento en qué influye?
Según me contaba mi padre, que fue taxista varios años, y le gustaba hacerle todo al coche el mismo... la temperatura influye en el rendimiento del motor. A menor temperatura, menor rendimiento y viceversa. También decía que si alguna vez notabas que el coche andaba más de lo normal, observase la temperatura, no fueramos a meterle un calentón al coche. Tubo un R18 Diesel de los primeros, para taxi, y le puso un termostato para que abriera unos grados antes y trabajará más fresco el coche... rectificó motor con 600.000km y se lo quitó con 1.000.000km y sin estuvo trabajando un año más ese coche.

No aporto datos, pero creo que se entiende.
 

juanfc

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#23
Me he debido explicar mal, claro que influye la temperatura en el rendimiento, no hace falta que aportes datos, y esa es una de las causas de que los downsaizeros motores modernos trabajen tan calientes (hasta 20 ªC más que los nuestros). Súmale termostatos de plástico y manguitos envejecidos prematuramente y calcula el resultado... pero sí, son más eficientes.

A lo que me refería (y me debí explicar mal) es que no veo (insisto, de los diesel poco sé) en qué influye la EGR cascada y que no se caliente el motor.

Para lo que no es bueno el aumento de la temperatura es para los turbos y la admisión, y luego pasa lo que pasa, por eso cada vez son más grandes (o deberían) los intercoolers
 
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#24
Me he debido explicar mal, claro que influye la temperatura en el rendimiento, no hace falta que aportes datos, y esa es una de las causas de que los downsaizeros motores modernos trabajen tan calientes (hasta 20 ªC más que los nuestros). Súmale termostatos de plástico y manguitos envejecidos prematuramente y calcula el resultado... pero sí, son más eficientes.

A lo que me refería (y me debí explicar mal) es que no veo (insisto, de los diesel poco sé) en qué influye la EGR cascada y que no se caliente el motor.

Para lo que no es bueno el aumento de la temperatura es para los turbos y la admisión, y luego pasa lo que pasa, por eso cada vez son más grandes (o deberían) los intercoolers
Se me ocurre que quizá no suba bien la temperatura porque, en el caso de que la suciedad deje la EGR abierta, la combustión no llegue a ser buena, con lo que la temperatura en los cilindros tampoco sería suficientemente alta para calentar el coche de una manera rápida... Pero son elucubraciones mías pre-café, vamos, que ahora todo el esfuerzo de mis neuronas está en la búsqueda de cafeína...
 
JAD

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oscarhm22

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#25
A lo que me refería (y me debí explicar mal) es que no veo (insisto, de los diesel poco sé) en qué influye la EGR cascada y que no se caliente el motor.
No lo tengo claro del todo, pero la EGR lo que hace es meter gases calientes del escape aún por quemar para acabar de quemarlos y contaminar menos, y eso precisamente hace que el motor pueda calentarse antes y alcance la temperatura óptima, yo entiendo que así a muy groso modo esa es la teoría.
 
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#26
No lo tengo claro del todo, pero la EGR lo que hace es meter gases calientes del escape aún por quemar para acabar de quemarlos y contaminar menos, y eso precisamente hace que el motor pueda calentarse antes y alcance la temperatura óptima, yo entiendo que así a muy groso modo esa es la teoría.
Vete a saber... Yo por eso no quiero ver más coches diésel en mi vida... Menudo tostón de aparatos extraños propensos a averías si no cumples sus condiciones al pie de la letra... Y ni así...

-Que hay que dejar que el coche se caliente para que el aceite llegue al turbo, al condensador de fluzo y a la culata de la trócola...
-Que hay que dejar que el turbo se enfríe para que no fusione el núcleo y provoque el fin de la vida tal como la conocemos
-Que hay que pisarle ochoporrocientos minutos a tropecientas rpm para que salga la mierda o la queme, o haga muñequitos de barro con ella...
-Que si haces un submarino dentro con los colegas salta el aviso de que el filtro de partículas está petao
-Que en la ITV te miran como si hubieses acabado tú solo con varias especies autóctonas de la selva de Costa Rica...

Lo próximo: un motorrabo a pedales...
 
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#27
No lo tengo claro del todo, pero la EGR lo que hace es meter gases calientes del escape aún por quemar para acabar de quemarlos y contaminar menos, y eso precisamente hace que el motor pueda calentarse antes y alcance la temperatura óptima, yo entiendo que así a muy groso modo esa es la teoría.
Correcto, la EGR hace recircular los gases de escape que se mezclan con el aire frío de la admisión, si reducimos por acumulación de suciedad el caudal de la EGR lo que estamos haciendo es meter menos aire caliente en el motor de modo que tarda más en alcanzar la temperatura de servicio. Tuve un 2.0 TDi con el que tenía problemas de tironcitos cuando se abría la EGR a unas 1800 rpm y la solución era montar una chapa ciega a la que se le hacía un agujero de 1cm lo justo para que no cantase error la ECU con ese "truco" se eliminaron los tironcitos pero en contrapartida el consumo por ciudad especialmente en invierno se disparó más de 1-L.
 

juanfc

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#28
No lo tengo claro del todo, pero la EGR lo que hace es meter gases calientes del escape aún por quemar para acabar de quemarlos y contaminar menos, y eso precisamente hace que el motor pueda calentarse antes y alcance la temperatura óptima, yo entiendo que así a muy groso modo esa es la teoría.

No, eso no puede justificar que el coche no alcance la temperatura de servicio. El motor no se calienta por esos gases (que son consecuencia de su funcionamiento) sino por el propio calentamiento de las paredes de los cilindros, por eso discurren por ahí los conductos del refrigerante, y se calienta el motor al arrancarlo, con el termostato cerrado y la EGR sin funcionar (a ralentí prácticamente no trabaja). Teóricamente la EGR, en su funcionamiento normal (dependiente de las rpm) puede subir algo la temperatura del refrigerante, ya que a los gases de escape, antes de introducirlos en la EGR se les baja la temperatura poniéndolos en contacto con conductos de refrigerante, pero de ahí a que el coche no caliente porque la EGR no vaya hay un mundo. Incluso si así fuera, cerraría el termostato para que el coche calentara antes, como en el arranque en frío.

Mis dos Corsas han llevado siempre la EGR anulada sin ningún problema de calentamiento/enfriamiento.
 
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#29
Correcto, la EGR hace recircular los gases de escape que se mezclan con el aire frío de la admisión, si reducimos por acumulación de suciedad el caudal de la EGR lo que estamos haciendo es meter menos aire caliente en el motor de modo que tarda más en alcanzar la temperatura de servicio. Tuve un 2.0 TDi con el que tenía problemas de tironcitos cuando se abría la EGR a unas 1800 rpm y la solución era montar una chapa ciega a la que se le hacía un agujero de 1cm lo justo para que no cantase error la ECU con ese "truco" se eliminaron los tironcitos pero en contrapartida el consumo por ciudad especialmente en invierno se disparó más de 1-L.
Sorry, cuántos noes...

No, meter aire en la admisión más o menos frío o caliente mejora el rendimiento del coche (cuanto más frío mejor, por eso se intenta templar algo el de la EGR), pero no lo calienta significativamente, se calienta por las explosiones y rozamientos en los cilindros, en el proceso siguiente. Además, a ralentí la EGR prácticamente no trabaja. Como bien dices, la EGR abre (según los coches) sobre las 1500 - 2000 rpm, (y cierra enseguida, para no elevar mucho la temperatura de admisión, el sistema no da más de sí) por eso cuando la anulas mejoras algo los bajos, ya que te evitas el aire caliente del escape, que le resta eficacia en la admisión, que debe ser lo más fría posible, para eso están los intercoolers y admisiones frías.

Técnicamente la EGR es una puta chapuza. Lo del agujerito en la chapa era porque la ECU era un poco más lista que la de mi Corsa, y para que no se quejara al anularla había que dejar pasar un mínimo de gases, en otros coches se hacía con esferas metálicas. Los tironcitos eran por una EGR mal diseñada. Eran los primeros tiempos de las EGR, fácilmente anulables... como curiosidad, a los Corsa diesel, de la época, que no se dejaban engañar sólo con la chapita como el mío, se les cargaba una parte de software de Turquía, que por aquel entonces era más laxo con la contaminación, manda ovos...

Lo que no tiene explicación es que gastes más con ella anulada, más bien se suele gastar un pelin menos, insisto, al quitarte aire caliente mejoras la eficacia en la admisión y ganas un pelín de bajos, que se notan más en un gasolina que en diesel claro, que ya de origen tiene más.
 
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oscarhm22

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#30
No, eso no puede justificar que el coche no alcance la temperatura de servicio. El motor no se calienta por esos gases (que son consecuencia de su funcionamiento) sino por el propio calentamiento de las paredes de los cilindros, por eso discurren por ahí los conductos del refrigerante, y se calienta el motor al arrancarlo, con el termostato cerrado y la EGR sin funcionar (a ralentí prácticamente no trabaja). Teóricamente la EGR, en su funcionamiento normal (dependiente de las rpm) puede subir algo la temperatura del refrigerante, ya que a los gases de escape, antes de introducirlos en la EGR se les baja la temperatura poniéndolos en contacto con conductos de refrigerante, pero de ahí a que el coche no caliente porque la EGR no vaya hay un mundo. Incluso si así fuera, cerraría el termostato para que el coche calentara antes, como en el arranque en frío.

Mis dos Corsas han llevado siempre la EGR anulada sin ningún problema de calentamiento/enfriamiento.
Efectivamente lo que dices es cierto, por eso en mi comentario lo que digo es que puede hacer que el motor se caliente antes, si la EGR funciona mal y está obturada entran menos gases calientes a la admisión y el motor tarda más en conseguir la temperatura óptima.
Todo esto no es excluyente de que en el caso del compañero el termostato también parece que está funcionando mal.
Yo en mi D5 el refrigerante del motor tarda escasos minutos en llegar a su temperatura, o por lo menos eso marca el relojito, por el contrario en el otro diesel que tengo, un Opel de 15 años y con EGR también, tarda el doble por lo menos y en los diesel que tuvo mi padre más antiguos y sin EGR tardaban mucho más.
 

juanfc

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#31
Que un coche caliente antes o después no depende de que lleve EGR o no, es más tema de diseño/tamaño y muchas más variables del coche. Yo no noté ninguna diferencia cuando anulé la egr en los corsas. Y últimamente calientan antes por temas de eficiencia y contaminación, por eso mi coche se queda acelerado unos segundos en el arranque, para alcanzar rápidamente su temperatura de trabajo.

Pero la diferencia de temperatura en la admisión, con EGR o no es muchísima más pequeña que la que adquiere el motor con la combustión de la mezcla. De hecho no puedes introducir todos los gases del escape vía EGR a la admisión, no porque se caliente el coche, sino porque tendría un comportamiento muy ineficaz. E insisto, la EGR a ralentí no trabaja.

No tengo ahora a mano un PC con internete para ver a qué temperatura pueden llegar a entrar los gases de admisión con EGR y a cual se pone un cilindro o un turbo, pero hay muchísima diferencia...
 
'Me Gusta': oscarhm22

petrolo

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#32
Sorry, cuántos noes...

No, meter aire en la admisión más o menos frío o caliente mejora el rendimiento del coche (cuanto más frío mejor, por eso se intenta templar algo el de la EGR), pero no lo calienta significativamente, se calienta por las explosiones y rozamientos en los cilindros, en el proceso siguiente. Además, a ralentí la EGR prácticamente no trabaja. Como bien dices, la EGR abre (según los coches) sobre las 1500 - 2000 rpm, (y cierra enseguida, para no elevar mucho la temperatura de admisión, el sistema no da más de sí) por eso cuando la anulas mejoras algo los bajos, ya que te evitas el aire caliente del escape, que le resta eficacia en la admisión, que debe ser lo más fría posible, para eso están los intercoolers y admisiones frías.
No he hablado de rendimiento en ningún momento, he hablado de eficiencia y concretamente en ciudad, conla EGR anulada o con su caudal restringido en trayectos cortos el motor tarda mucho más en alcanzar su temperatura de servicio, la ECU del motor para compensar la falta de temperatura aumenta un pelín el régimen de giro del motor e inyecta más combustible y consecuentemente acaba consumiendo más, otra cosa es una vez alcances la temperatura de servicio ahí si consumirá incluso menos y tendrá algo más de rendimiento.
 
'Me Gusta': oscarhm22

juanfc

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#33
"Para compensar la falta de temperatura la ECU del motor aumenta un pelín el régimen de giro del motor e inyecta más combustible" . Claro, pero eso lo hace en los primeros momentos del arranque, por eso mi coche se acelera unos segundos al arrancar, después de eso quien gobierna la temperatura es el termostato, que está para eso.Estará cerrado hasta que el refrigerante alcance la temperatura adecuada, y luego abrirá e irá oscilando para corregir las variaciones, ayudado por la bomba de agua y un sistema muy sobredimensionado. Incluso para calentar antes el motor, en mi MIni (y muchos ahora) no funciona la bomba de agua en los primeros momentos, así calienta más rápido, que es lo importante, pero sólo en los primeros momentos. E incluso ahora hay bombas eléctricas de funcionamiento variable, no sólo dependientes de las rpm del motor.

Eso es muy poco significativo, a no ser que estés parando y volviendo a arrancar cada doscientos metros, claro, y ahí prácticamente no influye la EGR.

Has hablado de eficacia, sí "si reducimos por acumulación de suciedad el caudal de la EGR lo que estamos haciendo es meter menos aire caliente en el motor de modo que tarda más en alcanzar la temperatura de servicio" eso es absolutamente infinitesimal, o más bien nulo.
 
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fpmato

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2023
#34
No lo tengo claro del todo, pero la EGR lo que hace es meter gases calientes del escape aún por quemar para acabar de quemarlos y contaminar menos, y eso precisamente hace que el motor pueda calentarse antes y alcance la temperatura óptima, yo entiendo que así a muy groso modo esa es la teoría.
En realidad el objetivo de la EGR al recircular estos gases, en distintas proporciones, no es acabar de quemar restos de combustible, sino reducir el exceso de oxígeno en la admisión (en los momentos y con los requerimientos en que esto se produce) y así mitigar la producción de NOx, reduciendo la contaminación provocada por este tipo de emisiones, algo que no sucederá si la anulamos o eliminamos. En los modelos actuales dicho proceso de reducción se complementa con la acción del SCR, que actúa alimentado por Adblue (mezcla de urea y agua), y que completa el proceso en la línea de escape hasta casi eliminar este tipo de emisiones.

La suciedad generada por los gases de escape, sin duda puede ser fuente de problemas y averías en la EGR, más o menos dependiendo del tipo de uso y configuración de la misma. En algunos diseños (ignoro cual es el caso en los motores actuales de Volvo) la toma de gases para la EGR se sitúa antes del FAP y en otros tras él, lo que sin duda favorece una mayor limpieza de los gases recirculados y reduce los riesgos de avería por este motivo.

En cuanto al calentamiento o el rendimiento del motor, la acción de la EGR no tiene porqué influir en nada sustancial, salvo limitaciones provocadas por la electrónica si detecta la avería y actúa estableciendo alguna limitación sobre el funcionamiento.
 
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