En un post anterior titulado "A vueltas con la sucesión" comentaba los primeros pasos en relación con la gestación de lo que acabaria siendo el amason, llegando hasta la cancelación de la producción del P179.
En efecto, al parecer Petterson, al cual no le gustaba el diseño de Wilsgaard, convenció a Gabrielsson para no producir en serie el P179, alegando falta de potencia del motor para mover con soltura los 1200 kgs del coche y prometiendole comprometerse personalmente en un nuevo diseño.En consecuencia Gabrielsson autorizó la construcción de un modelo a tamaño real del nuevo diseño, conocido como PV454, con los recursos de la planta de carrocerias de Olofstrom.Por supuesto se mantenian las viejas condiciones, luna delantera partida, linea del techo fastback y aletas traseras facilmente sustituibles.
Quedaba pues planteada una lucha de influencias interna en la que conviene tener presente la situación de los principales actores a mediados de los 50, a saber:
-Wilsgaard, como quien dice un recién llegado directo desde la escuela de diseño, joven y con talento pero como dicen los taurinos, de momento solo "apuntaba buenas maneras", habia introducido el trabajo en arcilla para los nuevos modelos y habia desarrollado el departamento de diseño de Volvo, hasta entonces en mantillas y habia aportado varios diseños apreciables como el Phillip y el propio P179 pero todavia no habia "tomado la alternativa" con un modelo de producción en serie.
-Helmer Petterson,pasaba por ser el diseñador del PV444, en teoria el mas adecuado para la sustición de este modelo de gran exito.Si bien nunca fué, estrictamente hablando, personal contratado de Volvo (en realidad siempre fué un consultor externo) conservaba una gran influencia interna ya que, a grandes rasgos,era el responsable del diseño en Volvo desde la creación del 444 hasta la fecha.
-Larson, en teoria ya se habia jubilado recientemente por motivos de salud, pero seguia siendo un consultor imprescindible a nivel interno y por supuesto conservaba una gran influencia, no en vano era uno de los "padres fundadores".Conviene recordar que ya durante la gestación del 444, tuvo serios enfrentamientos tecnicos con Petterson precisamente a raiz del motor, imponiendo al final su punto de vista de "menos caballos pero mas fiablilidad" en contra del opuesto de Petterson.En mi opinión, su contribución en Volvo está, hoy en dia, infravalorada, era el sentido común personificado tanto desde el punto de vista personal como tecnico e impuso unos criterios, no por menos llamativos, menos decisivos en la creación de la fama de Volvo.
-Gabrielsson, ni mas ni menos que el presidente,pero era mucho mas que eso, era la personificación de la propia Volvo y una autoridad empresarial a nivel nacional.No obstante ya estaba al final de sus dias activos, se imponia ya el relevo a corto plazo y de hecho no llegó como presidente para ver el primer amason de serie.Creo que como buen empresario y a pesar, no ya de la estima y respeto, sino de la amistad personal que le unia a Larson, era mas proclive a las tesis de Petterson, siempre mas llamativas comercialmente hablando, que a las de Larson, pero como habia demostrado y demostraria una vez mas, jamas desestimaba el sentido común tecnico de Larson con el que, en el fondo y a pesar de ser un lego en materia tecnica, comulgaba.Tambien desde el punto de vista empresarial era logico "no cambiar a un equipo ganador".
Evidentemente el proyecto del PV454 no podia, ni Gabrielsson tenia necesidad de ello, mantenerse en secreto a ciertos niveles internos,de hecho Gabrielsson llegó a ordenar a Olofstrom comenzar los preparativos para construir los utiles necesarios para la produccion en serie del 454. La astuta reacción de Larson fué encargar a Wilsgaard y a Rustan Lange, por aquel entonces el diseñador de interiores de la casa, que produjeran sendos diseños atendiendo a las especificaciones de base, de ambos se hicieron modelos a tamaño real en arcilla y con esta politica de hechos consumados logró forzar una nueva reunión de consultores para decidir.Los contendientes eran:
-El PV454 de Petterson, un "remake" algo anodino del 444 al que Petterson le habia puesto una parrilla doble muy en la linea de los Studebaker de la epoca.
-El 65 de Rustan Lange, sin duda el menos evolucionado de los 3,de lineas pesadas y con una gran parrilla ovalada.
-El 55 de Wilsgaard, muy en la linea de los Elizabeth pero con un frontal rediseñado, una apuesta arriesgada pues ni tenia la linea de techo fastback, ni la luna delantera partida ni las aletas traseras desmontables, pero muy atractiva.Tambien rompia con la tradición de diseño de Volvo, hasta la fecha siempre influenciada por los diseñadores de Estados Unidos, al incorprar unas lineas maestras claramente influenciadas por el diseño italiano de la epoca, las que Michelotti habia dado a los Elizabeth.
Fué relativamente facil descartar la proposición de Rustan Lange, pero una vez mas, fué imposible decidirse por uno de los otros dos.
Al final se optó por una solución de compromiso, se encargó a Wilsgaard que desarrollara su 55 combinandolo con la proposición de Petterson y aprovechando los componentes mecanicos diseñados para el PV179, aparte de una pesadilla para cualquier diseñador al final se comprobó, como no podia ser menos, que era una encargo imposible.
Para acabar de arreglar el embrollo por aquellos dias en Volvo habia otra gran decisión estrategica por tomar que debia marcar decisivamente las especificaciones para el nuevo modelo;Se iban a contentar con solo sustituir el 444 o se entraria a competir en 2 categorias distintas con una gama de 2 modelos distintos? En este ultimo caso, existian 2 posibilidades, mantener el 444 basicamente con un lavado de cara y sacar un nuevo modelo de un segmento superior o simplemente sacar 2 nuevos modelos de segmentos bien diferenciados.Ya se habian dado pasos para cubrir la eventualidad de esta ultima opcion con un diseño de un coche para el segmento de coches pequeños conocido internamente como "El cohete de madera" ya que, en contra de la practica habitual de esos dias en Volvo, se habia construido un modelo a tamaño real en madera en vez de arcilla.Al final se impuso la cruda realidad, desgraciadamente la producción simultanea de dos modelos nuevos estaba por encima de las posibilidades productivas y financieras de Volvo.Por lo tanto el nuevo modelo debia ser de un segmento mas grande que el 444 que se tenia que mantener en producción, para competir con los 180 de Mercedes o los Opel Kapitan el nuevo modelo debia de tener 4 puertas y ser mas grande y espacioso que el 444 pero manteniendo la misma batalla, sin ser mas pesado y "de preferencia" con la luna delantera partida y aletas traseras facilmente reemplazables, por lo menos esto ultimo ya no era obligatorio...
Entre tanto Wilsgaard ya habia presentado dos nuevas proposiciones, una oficial y otra diseñada en su tiempo libre (mayormente a base de quitarse tiempo para comer) por su cuenta , esta vez a la junta directiva aunque parece que Larson estaba presente en calidad de consultor.Larson estaba totalmente a favor de la versión producida durante el tiempo libre pero Gabrielsson seguia reticente, cuenta la historia que al final Gabrielsson dió su brazo a torcer exclamando :"Esta bien, se vé estupendo, pero hay mucho de una pin-up en el.Seria mejor que fuese feo mas bien que demasiado bonito!!"
Este diseño, conocido como P1200 (el prototipo del 444 habia sido el P1100) si bien todavia con 2 puertas, ya puede ser considerado como el primer prototipo del Amason, en el Wilsgaard habia afinado las lineas generales del 55 y parece que como concesión al 454 de Petterson, rediseñado el morro con la doble parrilla tan caracteristica del Amason.Finalmente se rediseñó este diseño basico para 4 puertas y se desarrolló en sucesivos prototipos hasta alcanzar la producción en serie en el 56, con Engellau ya como presidente.El ultimo paso fué la motorización, optandose al final por subir de cilindrada el B4B hasta los 1583 cc dando como resultado el B-16, si bien inicialmente hubo que contentarse con las viejas cajas de cambio de 3 velocidades.
Aparte de lo que supuso para Volvo, ya que fué el modelo que la puso en el orbe de los fabricantes de automoviles conocidos a nivel mundial y con el que empezó a forjar la reputación de "seguridad ante todo", el Amason es en mi opinión un ejemplo de libro de un diseño excelente, encuadrado en su epoca era un coche robusto, con nervio, espacioso y luminoso con una excelente calidad constructiva y sobre todo con unas lineas muy personales, suaves y sin recargar, con ese tipo de belleza atemporal, en especial las versiones bicolores, que no cansa ni pasa de moda , justo con un toque de deportividad pero conservando la elegancia de una berlina, dificil equilibrio del que no conozco equivalente en modelos con producciones similares.Con razón lo anunciaron como la "belleza sueca" comparandolo con Ingrid Bergman o Anita Ekberg, con razón duró 15 años en producción y con razón sigue siendo hoy en dia tan apreciado, aunque por desgracia, o por fortuna para los que lo apreciamos, en España no es muy conocido por circunstancias historicas.No se puede perdir mas, asequible, duro y facil de mantener por precio y disponibilidad de los recambios,facil conducción con buenas prestaciones e infidad de posibilidades para mejorarlas (admite casi de todo) y para colmo bonito y elegante a mas no poder...Quien dá mas?
En efecto, al parecer Petterson, al cual no le gustaba el diseño de Wilsgaard, convenció a Gabrielsson para no producir en serie el P179, alegando falta de potencia del motor para mover con soltura los 1200 kgs del coche y prometiendole comprometerse personalmente en un nuevo diseño.En consecuencia Gabrielsson autorizó la construcción de un modelo a tamaño real del nuevo diseño, conocido como PV454, con los recursos de la planta de carrocerias de Olofstrom.Por supuesto se mantenian las viejas condiciones, luna delantera partida, linea del techo fastback y aletas traseras facilmente sustituibles.
Quedaba pues planteada una lucha de influencias interna en la que conviene tener presente la situación de los principales actores a mediados de los 50, a saber:
-Wilsgaard, como quien dice un recién llegado directo desde la escuela de diseño, joven y con talento pero como dicen los taurinos, de momento solo "apuntaba buenas maneras", habia introducido el trabajo en arcilla para los nuevos modelos y habia desarrollado el departamento de diseño de Volvo, hasta entonces en mantillas y habia aportado varios diseños apreciables como el Phillip y el propio P179 pero todavia no habia "tomado la alternativa" con un modelo de producción en serie.
-Helmer Petterson,pasaba por ser el diseñador del PV444, en teoria el mas adecuado para la sustición de este modelo de gran exito.Si bien nunca fué, estrictamente hablando, personal contratado de Volvo (en realidad siempre fué un consultor externo) conservaba una gran influencia interna ya que, a grandes rasgos,era el responsable del diseño en Volvo desde la creación del 444 hasta la fecha.
-Larson, en teoria ya se habia jubilado recientemente por motivos de salud, pero seguia siendo un consultor imprescindible a nivel interno y por supuesto conservaba una gran influencia, no en vano era uno de los "padres fundadores".Conviene recordar que ya durante la gestación del 444, tuvo serios enfrentamientos tecnicos con Petterson precisamente a raiz del motor, imponiendo al final su punto de vista de "menos caballos pero mas fiablilidad" en contra del opuesto de Petterson.En mi opinión, su contribución en Volvo está, hoy en dia, infravalorada, era el sentido común personificado tanto desde el punto de vista personal como tecnico e impuso unos criterios, no por menos llamativos, menos decisivos en la creación de la fama de Volvo.
-Gabrielsson, ni mas ni menos que el presidente,pero era mucho mas que eso, era la personificación de la propia Volvo y una autoridad empresarial a nivel nacional.No obstante ya estaba al final de sus dias activos, se imponia ya el relevo a corto plazo y de hecho no llegó como presidente para ver el primer amason de serie.Creo que como buen empresario y a pesar, no ya de la estima y respeto, sino de la amistad personal que le unia a Larson, era mas proclive a las tesis de Petterson, siempre mas llamativas comercialmente hablando, que a las de Larson, pero como habia demostrado y demostraria una vez mas, jamas desestimaba el sentido común tecnico de Larson con el que, en el fondo y a pesar de ser un lego en materia tecnica, comulgaba.Tambien desde el punto de vista empresarial era logico "no cambiar a un equipo ganador".
Evidentemente el proyecto del PV454 no podia, ni Gabrielsson tenia necesidad de ello, mantenerse en secreto a ciertos niveles internos,de hecho Gabrielsson llegó a ordenar a Olofstrom comenzar los preparativos para construir los utiles necesarios para la produccion en serie del 454. La astuta reacción de Larson fué encargar a Wilsgaard y a Rustan Lange, por aquel entonces el diseñador de interiores de la casa, que produjeran sendos diseños atendiendo a las especificaciones de base, de ambos se hicieron modelos a tamaño real en arcilla y con esta politica de hechos consumados logró forzar una nueva reunión de consultores para decidir.Los contendientes eran:
-El PV454 de Petterson, un "remake" algo anodino del 444 al que Petterson le habia puesto una parrilla doble muy en la linea de los Studebaker de la epoca.
-El 65 de Rustan Lange, sin duda el menos evolucionado de los 3,de lineas pesadas y con una gran parrilla ovalada.
-El 55 de Wilsgaard, muy en la linea de los Elizabeth pero con un frontal rediseñado, una apuesta arriesgada pues ni tenia la linea de techo fastback, ni la luna delantera partida ni las aletas traseras desmontables, pero muy atractiva.Tambien rompia con la tradición de diseño de Volvo, hasta la fecha siempre influenciada por los diseñadores de Estados Unidos, al incorprar unas lineas maestras claramente influenciadas por el diseño italiano de la epoca, las que Michelotti habia dado a los Elizabeth.
Fué relativamente facil descartar la proposición de Rustan Lange, pero una vez mas, fué imposible decidirse por uno de los otros dos.
Al final se optó por una solución de compromiso, se encargó a Wilsgaard que desarrollara su 55 combinandolo con la proposición de Petterson y aprovechando los componentes mecanicos diseñados para el PV179, aparte de una pesadilla para cualquier diseñador al final se comprobó, como no podia ser menos, que era una encargo imposible.
Para acabar de arreglar el embrollo por aquellos dias en Volvo habia otra gran decisión estrategica por tomar que debia marcar decisivamente las especificaciones para el nuevo modelo;Se iban a contentar con solo sustituir el 444 o se entraria a competir en 2 categorias distintas con una gama de 2 modelos distintos? En este ultimo caso, existian 2 posibilidades, mantener el 444 basicamente con un lavado de cara y sacar un nuevo modelo de un segmento superior o simplemente sacar 2 nuevos modelos de segmentos bien diferenciados.Ya se habian dado pasos para cubrir la eventualidad de esta ultima opcion con un diseño de un coche para el segmento de coches pequeños conocido internamente como "El cohete de madera" ya que, en contra de la practica habitual de esos dias en Volvo, se habia construido un modelo a tamaño real en madera en vez de arcilla.Al final se impuso la cruda realidad, desgraciadamente la producción simultanea de dos modelos nuevos estaba por encima de las posibilidades productivas y financieras de Volvo.Por lo tanto el nuevo modelo debia ser de un segmento mas grande que el 444 que se tenia que mantener en producción, para competir con los 180 de Mercedes o los Opel Kapitan el nuevo modelo debia de tener 4 puertas y ser mas grande y espacioso que el 444 pero manteniendo la misma batalla, sin ser mas pesado y "de preferencia" con la luna delantera partida y aletas traseras facilmente reemplazables, por lo menos esto ultimo ya no era obligatorio...
Entre tanto Wilsgaard ya habia presentado dos nuevas proposiciones, una oficial y otra diseñada en su tiempo libre (mayormente a base de quitarse tiempo para comer) por su cuenta , esta vez a la junta directiva aunque parece que Larson estaba presente en calidad de consultor.Larson estaba totalmente a favor de la versión producida durante el tiempo libre pero Gabrielsson seguia reticente, cuenta la historia que al final Gabrielsson dió su brazo a torcer exclamando :"Esta bien, se vé estupendo, pero hay mucho de una pin-up en el.Seria mejor que fuese feo mas bien que demasiado bonito!!"
Este diseño, conocido como P1200 (el prototipo del 444 habia sido el P1100) si bien todavia con 2 puertas, ya puede ser considerado como el primer prototipo del Amason, en el Wilsgaard habia afinado las lineas generales del 55 y parece que como concesión al 454 de Petterson, rediseñado el morro con la doble parrilla tan caracteristica del Amason.Finalmente se rediseñó este diseño basico para 4 puertas y se desarrolló en sucesivos prototipos hasta alcanzar la producción en serie en el 56, con Engellau ya como presidente.El ultimo paso fué la motorización, optandose al final por subir de cilindrada el B4B hasta los 1583 cc dando como resultado el B-16, si bien inicialmente hubo que contentarse con las viejas cajas de cambio de 3 velocidades.
Aparte de lo que supuso para Volvo, ya que fué el modelo que la puso en el orbe de los fabricantes de automoviles conocidos a nivel mundial y con el que empezó a forjar la reputación de "seguridad ante todo", el Amason es en mi opinión un ejemplo de libro de un diseño excelente, encuadrado en su epoca era un coche robusto, con nervio, espacioso y luminoso con una excelente calidad constructiva y sobre todo con unas lineas muy personales, suaves y sin recargar, con ese tipo de belleza atemporal, en especial las versiones bicolores, que no cansa ni pasa de moda , justo con un toque de deportividad pero conservando la elegancia de una berlina, dificil equilibrio del que no conozco equivalente en modelos con producciones similares.Con razón lo anunciaron como la "belleza sueca" comparandolo con Ingrid Bergman o Anita Ekberg, con razón duró 15 años en producción y con razón sigue siendo hoy en dia tan apreciado, aunque por desgracia, o por fortuna para los que lo apreciamos, en España no es muy conocido por circunstancias historicas.No se puede perdir mas, asequible, duro y facil de mantener por precio y disponibilidad de los recambios,facil conducción con buenas prestaciones e infidad de posibilidades para mejorarlas (admite casi de todo) y para colmo bonito y elegante a mas no poder...Quien dá mas?
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