Adelantar con Diesel o gasolina, ¿cuál es más rápido, T5 o D5?

[mdmdmd0]

Como consecuencia de las discusiones en otro hilo (https://www.volvo4life.es/threads/el-diésel-se-muere-adiós-a-un-mito.94677/post-1211780) sobre si acelera más un T5 o un D5 y por qué, o cuál tiene más "patada", presento una comparativa de ambos para quien tenga algo de tiempo que perder en sus vacaciones y le interesen estas cosas.

Lo primero sería recordar que lo que hace acelerar al coche es la potencia, y que esta es el producto del par por las rpm. Para subir potencia podemos subir el par (acelerando), subir rpm (cambiando), o ambas.

Imaginemos que queremos adelantar partiendo de una situación donde vamos como a medio gas, por ejemplo con un poco de cuesta arriba, con el motor desarrollando 50 kW (unos 67 hp, punto A en las gráficas). Veamos lo que pasa al pisar a fondo, según operemos el cambio en cada coche:

D5 cambio manual, sin cambiar: Con este motor al pisar a fondo la potencia sube a 100 kW (134 hp), punto A a B, línea verde. El coche acelera bruscamente por el súbito aumento de 67 hp (lo notamos como “la patada”), y luego sigue acelerando, siguiendo los puntos verdes B a C.

T5 cambio manual, sin cambiar: Aquí el aumento de potencia (puntos A a B) al pisar es solo hasta 75 kW (100 hp). Modesto incremento de 33 hp, por lo que el coche acelera perezoso (con poca “patada”) y tardará más en llegar a potencia máxima (punto C).

T5 cambio manual, reduciendo marcha: Ahora lo primero que hacemos es poner una marcha que nos lleve el motor a unas 5.500 rpm (puntos A a X, línea azul), y pisamos a fondo (punto X a punto C, azul). La potencia alcanzada es ahora de 187 kW (254 hp), un aumento de 217 hp. ¡Ahora sí que acelera de verdad! El coche va a adelantar lo más rápido que puede.

D5 cambio manual, reduciendo marcha: Pues pasa lo mismo que con el T5, solo que ahora la potencia máxima del D5 es de 173 kW (235 hp), por lo que el plus de potencia que tenemos es menor, de 168 hp, y en estas condiciones acelera algo más lento que el T5.

Luego entonces, para hacer un adelantamiento “relajado”, con un D5 manual bastaría pisar sin tocar el cambio y el coche responde rápido y adelanta más o menos bien. Si hacemos lo mismo en el T5 tardará mucho más en completar el adelantamiento. Sin embargo, para hacer un adelantamiento “de urgencia”, tras reducir la marcha el T5 será más rápido.

¿Y si llevas el cambio en automático? Pues entonces las diferencias entre ambos se atenúan mucho, ya que será el coche quien decida si cambia o no. Si le pisas a fondo, ambos reducirán marcha y se portarán de modo parecido, con esa pequeña diferencia a favor del T5.

Por eso llevo tiempo diciendo que con cambio automático las diferencias entre llevar Diesel o gasolina en carretera se atenúan mucho, que no quiere decir que los motores sean iguales. En el campo, aun con cambio automático, yo sigo prefiriendo Diesel, ya que puedes llevar el motor más relajado y pasar los obstáculos sin acelerones muy feos.

Dibujitos:



ME EDITO: Profilácticamente, antes de que algún amante del par diga "Y qué pasa con el par", "A mí me han dicho que lo que marca la diferencia es el par", "donde esté el par que se quite la potencia", o alguna otra melonada similar, les contesto por adelantado:

Pues claro que el par es esencial. Justamente todo lo que explico arriba pasa por la forma de la curva de par y porque es mayor en un Diesel. Es la razón por la cual la misma potencia se consigue a menos revoluciones, y la razón por la que a pocas vueltas un Diesel tiene mucha más reserva de potencia. Pero la física no atiende a eslóganes, y para acelerar un coche lo que hace falta es inyectar potencia, el par solo vale para "empujar" despacito, pero para acelerar es la potencia lo que cuenta.

 

[Pelaito]

Como consecuencia de las discusiones en otro hilo (https://www.volvo4life.es/threads/el-diésel-se-muere-adiós-a-un-mito.94677/post-1211780) sobre si acelera más un T5 o un D5 y por qué, o cuál tiene más "patada", presento una comparativa de ambos para quien tenga algo de tiempo que perder en sus vacaciones y le interesen estas cosas.

Lo primero sería recordar que lo que hace acelerar al coche es la potencia, y que esta es el producto del par por las rpm. Para subir potencia podemos subir el par (acelerando), subir rpm (cambiando), o ambas.

Imaginemos que queremos adelantar partiendo de una situación donde vamos como a medio gas, por ejemplo con un poco de cuesta arriba, con el motor desarrollando 50 kW (unos 67 hp, punto A en las gráficas). Veamos lo que pasa al pisar a fondo, según operemos el cambio en cada coche:

D5 cambio manual, sin cambiar: Con este motor al pisar a fondo la potencia sube a 100 kW (134 hp), punto A a B, línea verde. El coche acelera bruscamente por el súbito aumento de 67 hp (lo notamos como “la patada”), y luego sigue acelerando, siguiendo los puntos verdes B a C.

T5 cambio manual, sin cambiar: Aquí el aumento de potencia (puntos A a B) al pisar es solo hasta 75 kW (100 hp). Modesto incremento de 33 hp, por lo que el coche acelera perezoso (con poca “patada”) y tardará más en llegar a potencia máxima (punto C).

T5 cambio manual, reduciendo marcha: Ahora lo primero que hacemos es poner una marcha que nos lleve el motor a unas 5.500 rpm (puntos A a X, línea azul), y pisamos a fondo (punto X a punto C, azul). La potencia alcanzada es ahora de 187 kW (254 hp), un aumento de 217 hp. ¡Ahora sí que acelera de verdad! El coche va a adelantar lo más rápido que puede.

D5 cambio manual, reduciendo marcha: Pues pasa lo mismo que con el T5, solo que ahora la potencia máxima del D5 es de 173 kW (235 hp), por lo que el plus de potencia que tenemos es menor, de 168 hp, y en estas condiciones acelera algo más lento que el T5.

Luego entonces, para hacer un adelantamiento “relajado”, con un D5 manual bastaría pisar sin tocar el cambio y el coche responde rápido y adelanta más o menos bien. Si hacemos lo mismo en el T5 tardará mucho más en completar el adelantamiento. Sin embargo, para hacer un adelantamiento “de urgencia”, tras reducir la marcha el T5 será más rápido.

¿Y si llevas el cambio en automático? Pues entonces las diferencias entre ambos se atenúan mucho, ya que será el coche quien decida si cambia o no. Si le pisas a fondo, ambos reducirán marcha y se portarán de modo parecido, con esa pequeña diferencia a favor del T5.

Por eso llevo tiempo diciendo que con cambio automático las diferencias entre llevar Diesel o gasolina en carretera se atenúan mucho, que no quiere decir que los motores sean iguales. En el campo, aun con cambio automático, yo sigo prefiriendo Diesel, ya que puedes llevar el motor más relajado y pasar los obstáculos sin acelerones muy feos.

Dibujitos:
Ver el adjunto 45607


ME EDITO: Profilácticamente, antes de que algún amante del par diga "Y qué pasa con el par", "A mí me han dicho que lo que marca la diferencia es el par", "donde esté el par que se quite la potencia", o alguna otra melonada similar, les contesto por adelantado:

Pues claro que el par es esencial. Justamente todo lo que explico arriba pasa por la forma de la curva de par y porque es mayor en un Diesel. Es la razón por la cual la misma potencia se consigue a menos revoluciones, y la razón por la que a pocas vueltas un Diesel tiene mucha más reserva de potencia. Pero la física no atiende a eslóganes, y para acelerar un coche lo que hace falta es inyectar potencia, el par solo vale para "empujar" despacito, pero para acelerar es la potencia lo que cuenta.

Suscribo al 100%.

Normalmente cuando vas a adelantar, al menos yo, preparo el coche antes de hacerlo. Reduzco si voy bajo de vueltas y piso, no es algo tan sumamente fortuito como para que no puedas hacer esa reducción, a veces necesaria, y salir disparado. Es cierto que si tienes pensado adelantar a 1.300 rpm es más fácil iniciar la maniobra con un D5, pero en condiciones normales nadie adelanta, o eso creo, a 1.300 rpm, ni siquiera yo siendo un Flanders nivel dios.

 

[fpmato]

Amigo md, referido al título con el que encabezas, habría que puntualizar entre: ¿Con cuál se puede adelantar más rápido? o ¿Con cuál se puede adelantar mejor?.

Al primer interrogante hay dos posibles respuestas:

Si se exprime a fondo la potencia y régimen máximos de cada uno, el de mayor potencia (en este caso el de gasolina) será (algo) más rápido.

Si la maniobra se hace utilizando regímenes intermedios, sin apurar hasta el régimen de potencia máxima (pocas veces necesitaremos hacerlo en el uso habitual), las tornas se invierten, con lo que lo de “mejor”, dependerá de la valoración de cada uno.

Esto es así porque, como se puede apreciar en los gráficos que aportas, el motor D5 ofrece mayor potencia que el T5, con una diferencia muy considerable (aunque se va reduciendo a medida que el régimen se incrementa) hasta su régimen de potencia máxima (4000 rpm) y ésta sólo se iguala con la del T5 sobre las 4500 rpm, con la potencia máxima ya decayendo rápidamente en el D5, que llega a su límite.

A mayor abundamiento, esto ocurre igual si la comparación la hacemos con un D4, sólo que la diferencia con el T5 es menor (se igualan sobre las 4250 rpm) aunque más constante, porque el D4 tiene una curva de par más plana (aunque un par y potencia menor) que el D5.

Traducido a román paladino, tiene razón md en que, en términos absolutos y llevando los coches con el pie en la tabla, el de mayor potencia tendrá ventaja, sea cual sea el combustible utilizado, las cifras de par máximo y la curva de par obtenida, aunque aquí tendríamos que considerar también la influencia de los desarrollos utilizados, pero esencialmente es así.

Sin embargo, en el uso cotidiano, con estos niveles de potencia (incluyo el D4) rara vez es necesario, incluso posible sin infringir gravemente la normativa (y comprometer la longevidad de la mecánica) llegar a tales extremos.

En la práctica, yo sólo supero las 2500 rprm en adelantamientos, incorporaciones, especialmente en pendiente, y alguna salida. Ocasiones puntuales y escaso tiempo. Muy rara vez en adelantamientos u ocasiones como las citadas necesito apurar tanto como para llegar al régimen de potencia máxima. Prácticamente nunca en mi caso y hablamos de un D4. En el caso de un gasolina (T4/5, añadamos 1000 rpm más).

Con ese tipo de uso y manejando regímenes intermedios, tengo mejor respuesta y mayor reserva de potencia en un D4 (naturalmente, mayor aún en un D5) que en un T4/5. También el cambio automático trabajará menos. Saldré perdiendo en las (muy contadas) ocasiones en que me vea abocado a poner el pie en la tabla y apurar al límite y con el motor T5 trabajando por encima de las 4250 rpm (4500 si comparamos con el D5) para mostrar y hacer valer una diferencia de potencia a su favor.

 

[wierner]

Se te olvida matizar que el cambio de Volvo le gusta demasiado ir por debajo de 2000 rpm y es muy perezoso cuando haces kit down para bajar un par de marchas de golpe ( no es un DSG).
Por lo que para el 95% de los conductores, un D5 será más satisfactorio en el día a día que un T5.

De todas formas te vuelvo a animar, como ayer , que pruebes un D5 en tu carrocería para sacar conclusiones reales, que ya sabemos que el papel lo aguanta todo.

 

[Burgoscom]

Para mi el par, y más aún el par motor que da un diésel es esencial.
Por ello mucha gente que ahora se pasa al gasolina después de dos décadas con diésel psicológicamente se sienten un poco faltos de potencia, que solamente se ve atenuada cuando dan el salto a motores de muchos caballos.

 

[JAVReader]

Las diferencias en el XC60 son bastante inapreciables. Hay que tener también en cuenta el diferente peso de cada motorización y la diferencia de potencia de cada uno de ellos. Aquí os dejo una tabla comparativa. Ya se analizó el vídeo de Guille el de Power Art y al final es que si un coche tiene 200 cv, va a acelerar (salvando las distancias de las otras pequeñas características que puedan influir) lo mismo sea diésel o gasolina.

Os dejo también el link de YouTube donde lo explica.

Edito con un comentario más que se me pasó. Yo donde me suelo fijar es en las recuperaciones sobre todo. El 80 - 120 suele ser un buen indicativo a la hora de adelantar.

 

[JAVReader]

Se te olvida matizar que el cambio de Volvo le gusta demasiado ir por debajo de 2000 rpm y es muy perezoso cuando haces kit down para bajar un par de marchas de golpe ( no es un DSG).
Por lo que para el 95% de los conductores, un D5 será más satisfactorio en el día a día que un T5.

De todas formas te vuelvo a animar, como ayer , que pruebes un D5 en tu carrocería para sacar conclusiones reales, que ya sabemos que el papel lo aguanta todo.

Bueno, depende de los modos de conducción. A mí el modo confort no me lo baja nunca de 1500 rpm y en condiciones normales, contento. En puertos de montaña sí que va mal yendo tan bajo, pero pongo el modo dynamic que entonces no me lo baja de 2000 y entonces arreglado el problema. Además, lo hablamos mi mejor amigo y yo, él con un BMW 120i de 184 cv y el cuál, en modo normal (el ecológico aún es peor) le mantiene el coche siempre a 1100-1300 rpm. Literalmente casi al ralentí y me parece una exageración!

Para mi el par, y más aún el par motor que da un diésel es esencial.
Por ello mucha gente que ahora se pasa al gasolina después de dos décadas con diésel psicológicamente se sienten un poco faltos de potencia, que solamente se ve atenuada cuando dan el salto a motores de muchos caballos.

Esto es verdad, yo he estado conduciendo durante 10 años el 407 de mi firma, diésel de 136 cv y sus 320 Nm de par (con un corto overboost de 340 Nm en condiciones de alta demanda) y al probar el S60 T4 con 300 Nm de par lo noté a peor. Así que aunque ya tenía la idea de ir a por el T5, ahí me acabé de convencer (pese a que, evidentemente, 190 cv eran más que los 136 a los que estaba acostumbrado).

El T5 con sus 350 Nm ya me pareció mejor, eso sin polestarizar, que sigue pendiente que mejore un poco el tema del virus para meterle sus 400 Nm que ahí sí que lo voy a gozar jajaja.

 

[juanfc]

Como consecuencia de las discusiones en otro hilo (https://www.volvo4life.es/threads/el-diésel-se-muere-adiós-a-un-mito.94677/post-1211780) sobre si acelera más un T5 o un D5 y por qué, o cuál tiene más "patada", presento una comparativa de ambos para quien tenga algo de tiempo que perder en sus vacaciones y le interesen estas cosas.

Lo primero sería recordar que lo que hace acelerar al coche es la potencia, y que esta es el producto del par por las rpm. Para subir potencia podemos subir el par (acelerando), subir rpm (cambiando), o ambas.

Imaginemos que queremos adelantar partiendo de una situación donde vamos como a medio gas, por ejemplo con un poco de cuesta arriba, con el motor desarrollando 50 kW (unos 67 hp, punto A en las gráficas). Veamos lo que pasa al pisar a fondo, según operemos el cambio en cada coche:

D5 cambio manual, sin cambiar: Con este motor al pisar a fondo la potencia sube a 100 kW (134 hp), punto A a B, línea verde. El coche acelera bruscamente por el súbito aumento de 67 hp (lo notamos como “la patada”), y luego sigue acelerando, siguiendo los puntos verdes B a C.

T5 cambio manual, sin cambiar: Aquí el aumento de potencia (puntos A a B) al pisar es solo hasta 75 kW (100 hp). Modesto incremento de 33 hp, por lo que el coche acelera perezoso (con poca “patada”) y tardará más en llegar a potencia máxima (punto C).

T5 cambio manual, reduciendo marcha: Ahora lo primero que hacemos es poner una marcha que nos lleve el motor a unas 5.500 rpm (puntos A a X, línea azul), y pisamos a fondo (punto X a punto C, azul). La potencia alcanzada es ahora de 187 kW (254 hp), un aumento de 217 hp. ¡Ahora sí que acelera de verdad! El coche va a adelantar lo más rápido que puede.

D5 cambio manual, reduciendo marcha: Pues pasa lo mismo que con el T5, solo que ahora la potencia máxima del D5 es de 173 kW (235 hp), por lo que el plus de potencia que tenemos es menor, de 168 hp, y en estas condiciones acelera algo más lento que el T5.

Luego entonces, para hacer un adelantamiento “relajado”, con un D5 manual bastaría pisar sin tocar el cambio y el coche responde rápido y adelanta más o menos bien. Si hacemos lo mismo en el T5 tardará mucho más en completar el adelantamiento. Sin embargo, para hacer un adelantamiento “de urgencia”, tras reducir la marcha el T5 será más rápido.

¿Y si llevas el cambio en automático? Pues entonces las diferencias entre ambos se atenúan mucho, ya que será el coche quien decida si cambia o no. Si le pisas a fondo, ambos reducirán marcha y se portarán de modo parecido, con esa pequeña diferencia a favor del T5.

Por eso llevo tiempo diciendo que con cambio automático las diferencias entre llevar Diesel o gasolina en carretera se atenúan mucho, que no quiere decir que los motores sean iguales. En el campo, aun con cambio automático, yo sigo prefiriendo Diesel, ya que puedes llevar el motor más relajado y pasar los obstáculos sin acelerones muy feos.

Dibujitos:
Ver el adjunto 45607


ME EDITO: Profilácticamente, antes de que algún amante del par diga "Y qué pasa con el par", "A mí me han dicho que lo que marca la diferencia es el par", "donde esté el par que se quite la potencia", o alguna otra melonada similar, les contesto por adelantado:

Pues claro que el par es esencial. Justamente todo lo que explico arriba pasa por la forma de la curva de par y porque es mayor en un Diesel. Es la razón por la cual la misma potencia se consigue a menos revoluciones, y la razón por la que a pocas vueltas un Diesel tiene mucha más reserva de potencia. Pero la física no atiende a eslóganes, y para acelerar un coche lo que hace falta es inyectar potencia, el par solo vale para "empujar" despacito, pero para acelerar es la potencia lo que cuenta.

Una comparativa tan absurda (¿melonada?) como inaplicable en el día a día:

"T5 cambio manual, reduciendo marcha: Ahora lo primero que hacemos es poner una marcha que nos lleve el motor a unas 5.500 rpm (puntos A a X, línea azul), y pisamos a fondo (punto X a punto C, azul). La potencia alcanzada es ahora de 187 kW (254 hp), un aumento de 217 hp. ¡Ahora sí que acelera de verdad! El coche va a adelantar lo más rápido que puede·"

¿Tú has hecho eso alguna vez? ¿reducir hasta poner el coche a 5.500 rpm? ¿y pisarle para usar los 250 cv (todos) para adelantar? me atrevería a decir que no lo has hecho en tu vida, para empezar porque no es necesario, y para seguir porque es absurdo, si comienzas una marcha en 5500 vueltas y le pisas, la agotas enseguida, con lo que tendrías que cambiar a la siguiente, perdiendo tiempo. Cuando se baja una marcha para adelantar es para usarla gradualmente, acelerando hasta agotarla, y ahí ya depende desde que velocidad/rpm partas. Según tu ejemplo, si vas detrás de un coche en cuarta a 100 km/h y 2000 vueltas, reduces a tercera para ponerlo a 5500 vueltas... lo malo es que en tercera , con los desarrollos que tiene (cosa que parece no consideras en todo este ejercicio), lo único que vas a conseguir es mucho ruido y poca velocidad punta, y, en tres segundos tendrás que volver a cambiar a cuarta, para ganar algo de velocidad . Vaya forma de adelantar ¿no? qué stress... si el coche tiene un porrón de par (como el D5 respecto al T5) , en cuarta saldrá como un cohete y punto.

Y el resto, tres cuartos de lo mismo, pero ya aburre.

E insisto, sigo sin entender que el par no importe y la óptimización Polestar sea buenísima porque aumenta el par en bajos y medios...

Y añado, mi coche (manual) también tiene 250 cv, algo más par que el tuyo (incluso polestarizado), pesa bastante menos, suelo ir bastante rápido, y creo que nunca (o muy muy ocasionalmente) he llegado a 5.500 rpm, ni en los adelantamientos más fulgurantes y comprometidos. Y desde luego reducir hasta ahí ni se me pasa por la cabeza.

 

[michelpladur]

Pues sin discutir pero vamos yo con el mio 250vc turbo atmosférico automatico ya pueden venir los d5

para mis gusto son unas cafeteras todos diesel

que nadie me mal interprete jejejej

 

[juanfc]

Pues con gran dolor de mi corazón te diré que tu T5 tiene similar potencia y par que el T5 actual, así que ya ves la comparación con un D5... eso sí, si lo reprogramas y pones en 300 cv y 408 Nm de par ya es otra cosa...

Con lo fácil (y cierto) que es decir que uno tiene un gasolina porque le gusta y porque le da la gana (como tú y yo) sin tener que andar con reviradas comparaciones con el resto (no lo digo por tí michelpladur)

 

[JAVReader]

Una comparativa tan absurda (¿melonada?) como inaplicable en el día a día:

"T5 cambio manual, reduciendo marcha: Ahora lo primero que hacemos es poner una marcha que nos lleve el motor a unas 5.500 rpm (puntos A a X, línea azul), y pisamos a fondo (punto X a punto C, azul). La potencia alcanzada es ahora de 187 kW (254 hp), un aumento de 217 hp. ¡Ahora sí que acelera de verdad! El coche va a adelantar lo más rápido que puede·"

¿Tú has hecho eso alguna vez? ¿reducir hasta poner el coche a 5.500 rpm? ¿y pisarle para usar los 250 cv (todos) para adelantar? me atrevería a decir que no lo has hecho en tu vida, para empezar porque no es necesario, y para seguir porque es absurdo, si comienzas una marcha en 5500 vueltas y le pisas, la agotas enseguida, con lo que tendrías que cambiar a la siguiente, perdiendo tiempo. Cuando se baja una marcha para adelantar es para usarla gradualmente, acelerando hasta agotarla, y ahí ya depende desde que velocidad/rpm partas. Según tu ejemplo, si vas detrás de un coche en cuarta a 100 km/h y 2000 vueltas, reduces a tercera para ponerlo a 5500 vueltas... lo malo es que en tercera , con los desarrollos que tiene (cosa que parece no consideras en todo este ejercicio), lo único que vas a conseguir es mucho ruido y poca velocidad punta, y, en tres segundos tendrás que volver a cambiar a cuarta, para ganar algo de velocidad . Vaya forma de adelantar ¿no? qué stress... si el coche tiene un porrón de par (como el D5 respecto al T5) , en cuarta saldrá como un cohete y punto.

Y el resto, tres cuartos de lo mismo, pero ya aburre.

E insisto, sigo sin entender que el par no importe y la óptimización Polestar sea buenísima porque aumenta el par en bajos y medios...

Y añado, mi coche (manual) también tiene 250 cv, algo más par que el tuyo (incluso polestarizado), pesa bastante menos, suelo ir bastante rápido, y creo que nunca (o muy muy ocasionalmente) he llegado a 5.500 rpm, ni en los adelantamientos más fulgurantes y comprometidos. Y desde luego reducir hasta ahí ni se me pasa por la cabeza.

Te compro que no sea necesario llegar a 5000 rpm para adelantar en situaciones normales, que eso es verdad, pero lo de reducir marcha lo hace todo el mundo que le gusta conducir y, sobre todo, que sabe conducir. Obviamente buscando la elección de marcha correcta.

Es decir, si por ejemplo vas a 80 km/h y quieres adelantar, se sobre entiende que vas en 4a o 5a. Entonces reduces a 3a. A 2a no, porque si la 2a te corta a 90 km/h, pues los segundos extras de aceleración de ir en 2a con respecto a 3a los pierdes al cambiar.

Pero si fueras a 70 km/h, a lo mejor sí que te conviene bajar a 2a aunque luego tengas que cambiar rápido y seguir acelerando. A no ser que seas un manco, y se supone que no, puedes hacer un cambio rápido para sacar la máxima capacidad de aceleración de tu coche.

Si ya vas en 3a a 80, pues claro, ahí no se reduce.

(Los desarrollos estos me los estoy inventando. Hago una estimación de una caja manual cualquiera de 6 marchas, pero lo suyo es conocer los desarrollos del vehículo, que se pueden encontrar)

Los adelantamientos no es que sea necesario hacerlos hasta el corte, claro que no, porque ninguno adelantamos con ese margen de error casi inexistente, de o adelanto en 2 segundos o como tarde 2,001 ya es accidente, pero sería lo ideal. Hacerlos lo más rápido posible, y lo más rápido posible es sacando la máxima aceleración de tu coche, y sacar la máxima aceleración del coche es apurar todas las marchas hasta la zona roja.

Sobre todo este tema hay mucho para debatir. Incluso entre los propios pilotos profesionales (no de F1 ni ese tipo de alta competición, en los que está todo optimizado al máximo) sino de campeonatos con vehículos de serie, algunos de resistencia, donde ellos mismos discuten si una curva es más interesante hacerla en una marcha o en otra por la relación entre aceleración, inercias, retención del motor etc

 

[JAVReader]

Pues sin discutir pero vamos yo con el mio 250vc turbo atmosférico automatico ya pueden venir los d5

para mis gusto son unas cafeteras todos diesel

que nadie me mal interprete jejejej

Turbo y atmosférico a la vez es complicado. Aunque hay quién le llama atmosférico a los sobrealimentados, pero ni por esas. Atmosférico es, a pelo, sin nada extra jajajaja

 

[juanfc]

Te compro que no sea necesario llegar a 5000 rpm para adelantar en situaciones normales, que eso es verdad, pero lo de reducir marcha lo hace todo el mundo que le gusta conducir y, sobre todo, que sabe conducir. Obviamente buscando la elección de marcha correcta.

Es decir, si por ejemplo vas a 80 km/h y quieres adelantar, se sobre entiende que vas en 4a o 5a. Entonces reduces a 3a. A 2a no, porque si la 2a te corta a 90 km/h, pues los segundos extras de aceleración de ir en 2a con respecto a 3a los pierdes al cambiar.

Pero si fueras a 70 km/h, a lo mejor sí que te conviene bajar a 2a aunque luego tengas que cambiar rápido y seguir acelerando. A no ser que seas un manco, y se supone que no, puedes hacer un cambio rápido para sacar la máxima capacidad de aceleración de tu coche.

Si ya vas en 3a a 80, pues claro, ahí no se reduce.

(Los desarrollos estos me los estoy inventando. Hago una estimación de una caja manual cualquiera de 6 marchas, pero lo suyo es conocer los desarrollos del vehículo, que se pueden encontrar)

Los adelantamientos no es que sea necesario hacerlos hasta el corte, claro que no, porque ninguno adelantamos con ese margen de error casi inexistente, de o adelanto en 2 segundos o como tarde 2,001 ya es accidente, pero sería lo ideal. Hacerlos lo más rápido posible, y lo más rápido posible es sacando la máxima aceleración de tu coche, y sacar la máxima aceleración del coche es apurar todas las marchas hasta la zona roja.

Sobre todo este tema hay mucho para debatir. Incluso entre los propios pilotos profesionales (no de F1 ni ese tipo de alta competición, en los que está todo optimizado al máximo) sino de campeonatos con vehículos de serie, algunos de resistencia, donde ellos mismos discuten si una curva es más interesante hacerla en una marcha o en otra por la relación entre aceleración, inercias, retención del motor etc

Sí, pues claro que reducimos en los gasolina para adelantar (si lo sabré yo...) pero adecuadamente. Se podría discutir si te merece la pena estirar mucho la marcha, perdiendo velocidad o cambiar antes, eso ya depende de desarrollos, tiempo y distancia a adelantar... en realidad a eso se le llama saber conducir, pero reducir para dejar el coche a 5.5000 rpm y pretender adelantar es la auténtica y genuina melonada (¿y en un SUV?), en eso estaremos de acuerdo.

 

[Arial1]

Se te olvida matizar que el cambio de Volvo le gusta demasiado ir por debajo de 2000 rpm y es muy perezoso cuando haces kit down para bajar un par de marchas de golpe ( no es un DSG).
Por lo que para el 95% de los conductores, un D5 será más satisfactorio en el día a día que un T5.

De todas formas te vuelvo a animar, como ayer , que pruebes un D5 en tu carrocería para sacar conclusiones reales, que ya sabemos que el papel lo aguanta todo.

Eso es que usas poco el modo Sport del cambio

 

[mdmdmd0]

Amigo md, referido al título con el que encabezas, habría que puntualizar entre: ¿Con cuál se puede adelantar más rápido? o ¿Con cuál se puede adelantar mejor?.

Al primer interrogante hay dos posibles respuestas:

Si se exprime a fondo la potencia y régimen máximos de cada uno, el de mayor potencia (en este caso el de gasolina) será (algo) más rápido.

Si la maniobra se hace utilizando regímenes intermedios, sin apurar hasta el régimen de potencia máxima (pocas veces necesitaremos hacerlo en el uso habitual), las tornas se invierten, con lo que lo de “mejor”, dependerá de la valoración de cada uno.

Esto es así porque, como se puede apreciar en los gráficos que aportas, el motor D5 ofrece mayor potencia que el T5, con una diferencia muy considerable (aunque se va reduciendo a medida que el régimen se incrementa) hasta su régimen de potencia máxima (4000 rpm) y ésta sólo se iguala con la del T5 sobre las 4500 rpm, con la potencia máxima ya decayendo rápidamente en el D5, que llega a su límite.

A mayor abundamiento, esto ocurre igual si la comparación la hacemos con un D4, sólo que la diferencia con el T5 es menor (se igualan sobre las 4250 rpm) aunque más constante, porque el D4 tiene una curva de par más plana (aunque un par y potencia menor) que el D5.

Traducido a román paladino, tiene razón md en que, en términos absolutos y llevando los coches con el pie en la tabla, el de mayor potencia tendrá ventaja, sea cual sea el combustible utilizado, las cifras de par máximo y la curva de par obtenida, aunque aquí tendríamos que considerar también la influencia de los desarrollos utilizados, pero esencialmente es así.

Sin embargo, en el uso cotidiano, con estos niveles de potencia (incluyo el D4) rara vez es necesario, incluso posible sin infringir gravemente la normativa (y comprometer la longevidad de la mecánica) llegar a tales extremos.

En la práctica, yo sólo supero las 2500 rprm en adelantamientos, incorporaciones, especialmente en pendiente, y alguna salida. Ocasiones puntuales y escaso tiempo. Muy rara vez en adelantamientos u ocasiones como las citadas necesito apurar tanto como para llegar al régimen de potencia máxima. Prácticamente nunca en mi caso y hablamos de un D4. En el caso de un gasolina (T4/5, añadamos 1000 rpm más).

Con ese tipo de uso y manejando regímenes intermedios, tengo mejor respuesta y mayor reserva de potencia en un D4 (naturalmente, mayor aún en un D5) que en un T4/5. También el cambio automático trabajará menos. Saldré perdiendo en las (muy contadas) ocasiones en que me vea abocado a poner el pie en la tabla y apurar al límite y con el motor T5 trabajando por encima de las 4250 rpm (4500 si comparamos con el D5) para mostrar y hacer valer una diferencia de potencia a su favor.

Totalmente de acuerdo con lo que dices. Es más, he cambiado el título como bien sugieres.
Repito los puntos que intentaba ilustrar:
1) Que para un adelantamiento de "urgencia" quien tenga más potencia es más rápido, y punto pelota. Y por eso hace mejores 0-100 Km/h
2) Que en marcha "normal" un Diesel es más elástico, como bien dices, y necesita menos intervención del cambio.
3) Que con cambio automático esto te da más igual, porque cambia el coche solo y ya te pone la caja en un régimen adecuado cuando le pisas a fondo, sin que casi te enteres.

Yo sí he hecho adelantamientos con el pedal al fondo (como todos, creo). Obviamente no todos los días, pero es para ese momento para el que quiero los caballos, cuando voy relajado por autovía no me hacen falta.

 

[Arial1]

Melonada es la nueva norma de la DGT que entra en vigor este año próximo , que sanciona el pasar de 90 en una carretera convencional incluso para hacer adelantamientos .

Asi que ya podemos olvidarnos de pisar el pie , subir de vueltas y todo lo demás para adelantar a ese camión que circula a 85 / 90.
Precisamente esta nueva ley entra en conflicto con la otra que dice que para adelantar se ocupara el carril contrario el menor tiempo posible. Ahora tendremos que recrearnos en los adelantamientos . Un sin sentido, vamos -


Ahi tenéis un poco de literatura de lo que entra en vigor a partir del día 2 :

http://www.dgt.es/es/prensa/notas-d..._para_reducir_los_accidentes_de_trafico.shtml

 

[Arial1]

Totalmente de acuerdo con lo que dices. Es más, he cambiado el título como bien sugieres.
Repito los puntos que intentaba ilustrar:
1) Que para un adelantamiento de "urgencia" quien tenga más potencia es más rápido, y punto pelota. Y por eso hace mejores 0-100 Km/h
2) Que en marcha "normal" un Diesel es más elástico, como bien dices, y necesita menos intervención del cambio.
3) Que con cambio automático esto te da más igual, porque cambia el coche solo y ya te pone la caja en un régimen adecuado cuando le pisas a fondo, sin que casi te enteres.

Yo sí he hecho adelantamientos con el pedal al fondo (como todos, creo). Obviamente no todos los días, pero es para ese momento para el que quiero los caballos, cuando voy relajado por autovía no me hacen falta.

Ahora para pasar la tarde más amena , te pongo deberes :

Que es mejor para adelantar , cambio manual o automático?
y sus variantes en diésel y gasolina . Te animas ?

 

[mdmdmd0]

Se te olvida matizar que el cambio de Volvo le gusta demasiado ir por debajo de 2000 rpm y es muy perezoso cuando haces kit down para bajar un par de marchas de golpe ( no es un DSG).
Por lo que para el 95% de los conductores, un D5 será más satisfactorio en el día a día que un T5.

De todas formas te vuelvo a animar, como ayer , que pruebes un D5 en tu carrocería para sacar conclusiones reales, que ya sabemos que el papel lo aguanta todo.

Es cierto, el cambio es perezosete (mucho menos con Polestar, por cierto, aunque a algunos que no lo han probado no les guste). Aun así el T5 le saca prácticamente medio segundo al D5 en un 0-100; con un cambio más ágil sería mayor la diferencia.

De todos modos piensa que yo no quiero vender T5 ni D5 a nadie. Sé que un Diesel es más cómodo de llevar (insisto, con mucha menor diferencia si el cambio es automático). Pero expliqué por qué preferí un gasolina. Cada cual que se compre lo que le pete, faltaría más.

 

[Pascual K]

Pues sin discutir pero vamos yo con el mio 250vc turbo atmosférico automatico ya pueden venir los d5

para mis gusto son unas cafeteras todos diesel

que nadie me mal interprete jejejej

Turbo atmosférico???

 

[mdmdmd0]

Una comparativa tan absurda (¿melonada?) como inaplicable en el día a día:

"T5 cambio manual, reduciendo marcha: Ahora lo primero que hacemos es poner una marcha que nos lleve el motor a unas 5.500 rpm (puntos A a X, línea azul), y pisamos a fondo (punto X a punto C, azul). La potencia alcanzada es ahora de 187 kW (254 hp), un aumento de 217 hp. ¡Ahora sí que acelera de verdad! El coche va a adelantar lo más rápido que puede·"

¿Tú has hecho eso alguna vez? ¿reducir hasta poner el coche a 5.500 rpm? ¿y pisarle para usar los 250 cv (todos) para adelantar? me atrevería a decir que no lo has hecho en tu vida, para empezar porque no es necesario, y para seguir porque es absurdo, si comienzas una marcha en 5500 vueltas y le pisas, la agotas enseguida, con lo que tendrías que cambiar a la siguiente, perdiendo tiempo. Cuando se baja una marcha para adelantar es para usarla gradualmente, acelerando hasta agotarla, y ahí ya depende desde que velocidad/rpm partas. Según tu ejemplo, si vas detrás de un coche en cuarta a 100 km/h y 2000 vueltas, reduces a tercera para ponerlo a 5500 vueltas... lo malo es que en tercera , con los desarrollos que tiene (cosa que parece no consideras en todo este ejercicio), lo único que vas a conseguir es mucho ruido y poca velocidad punta, y, en tres segundos tendrás que volver a cambiar a cuarta, para ganar algo de velocidad . Vaya forma de adelantar ¿no? qué stress... si el coche tiene un porrón de par (como el D5 respecto al T5) , en cuarta saldrá como un cohete y punto.

Está bien fijarse en los detalles irrelevantes, aunque no tanto cuando hacen perder el mensaje principal. Estoy poniendo un ejemplo para explicarlo, no dando un curso de conducción. Por eso, donde pone 5500 vueltas se pone 5000 o 4500 y las cosa no cambia nada. @JAVReader ha puesto cifras más ajustadas en un post previo, yo he tratado de enseñar los extremos para que se entienda mejor. Las conclusiones son siempre las mismas.

En conducción normal o incluso deportiva, en carretera abierta te arrasa el par.

¿seguro, amigo? Será por eso que me adelantan tantos tractores por la carretera, porque tienen un par brutal.

E insisto, sigo sin entender que el par no importe y la óptimización Polestar sea buenísima porque aumenta el par en bajos y medios...

No te preocupes, te lo explico las veces que haga falta, estoy acostumbrado:
Si sube la curva de par TAMBIEN sube la curva de potencia a esas mismas vueltas. El par importa porque multiplicado por las rpm nos da la potencia, que es lo que acelera el coche. A mismas rpm, si hay más par hay más potencia.

La pregunta sería por qué Polestar sube el par en bajos y medios pero no tanto en altos. No creo que sea porque no sepan, porque cualquier tuercebotas puede modificar los mapas del coche y subir la potencia a cualquier régimen. Yo imagino que no lo hacen porque no quieren subir demasiado la potencia máxima del coche. ¿Tal vez por proteger la mecánica? Podría ser.
Lo cierto es que ese aumento de par (y potencia!!!) en bajos y medios lo que hace es "dieselizar" un poco el coche, y le permite acercarse a las ventajas (que nunca he negado) de un diesel en bajos.

Así que no pasa nada, si te lo tengo que explicar más veces no me importa. He conocido casos peores.