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Y si le pongo KONI?

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  1. #1
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    Predeterminado Y si le pongo KONI?

    Hola amiguetes:

    Antecedentes:
    Volvo s40 II año 2007, 2.0D, 136 cv. (llanta 16")

    Lo que busco:
    Amortiguación parecida a la de serie, sin perder confort y ganando duración.

    Planteamiento:
    Siempre pensé montar los Sachs originales pero me planteo si los Koni en su posición más blanda serían una buena opción.

    (Sin perder confort por la familia...)

    Agradecimientos:
    Gracias por adelantado.

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  3. #2
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    Predeterminado Re: Y si le pongo KONI?

    confort y rendimiento son algo incompatibles

  4. #3
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    Predeterminado Re: Y si le pongo KONI?

    Deduzco que son mucho más duros que los originales

  5. #4
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    Avatar de RAMALOJI

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    Predeterminado Re: Y si le pongo KONI?

    si son los tipicos sport si

    si optas por los FSD dicen que son una mezcla.eso si algo mas caros

    pero para una utilizacion normal ,cualquiera nuevos, mejor QUE unos viejos
    Última edición por RAMALOJI; 12/02/2014 a las 17:34

  6. #5
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    Predeterminado Re: Y si le pongo KONI?

    Los FSD tienen de cómodo lo mismo que los Sport ...

    Con unos Bilstein B6 puede ser lo más parecido a serie conjunto Sachs, sin perder ápice de comodidad ni calidad de rodadura.

  7. #6
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    Avatar de Ivan Liria

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    Predeterminado Re: Y si le pongo KONI?

    unos Bilstein B6 ?? Nunca los he visto puestos en s40ll. no se que tal quedarían en altura los B6 teniendo en cuenta que el vástago es mas largo en los B6 que en los B8, por ejemplo.
    Esto de pretender no " romper el confort" lo encuentro muy acertado porque en fin lo que se busca en un coche de uso diario es la suavidad del andar y el confort en una circulación normal, .. otra cosa es ir apurando tiempos si tu no vas a correr no tiene sentido que la endurezcas sacrificando el confort. Está claro es que no se pueden tener las dos cosas como bien te comentaban arriba.
    Pensando en lo Confortable? : Monroe

    Mira que interesante este artículo:


    Amortiguación 03-11-2000
    Hermenegildo Baylos
    Supongamos nuestro coche está levantado del suelo. Al bajarlo, su propio peso hace que los muelles se compriman. Se dice que la suspensión sufre una «deflexión» a la que llamaremos «deflexión estática»: De.
    Podemos hacer la analogía entre un péndulo que oscila libremente y la suspensión de nuestro coche. El péndulo (de longitud L en el dibujo) es igual a la deflexión estática (bajo carga ) que sufre el vehículo al gravitar sobre sus suspensiones el peso de su carrocería.

    De la mecánica clásica sabemos, que el periodo de oscilación de un péndulo de pesoP y longitud L es el siguiente:
    siendo T el tiempo que tarda en realizar una oscilación en segundos (periodo de oscilación).
    Como hemos dicho, nuestro péndulo tendrá un periodo equivalente al de la oscilación de la suspensión sin amortiguar, cuando su longitud L sea igual a De.

    De aquí se deduce que cuanto mayor sea la deflexión estática De mayor será el periodo T de la oscilación. O, lo que es lo mismo, cuanto menor sea la rigidez del muelle que montemos (más blando), mayor será el periodo de las oscilaciones T, ya que la deflexión estática De será mayor.
    La frecuencia de la oscilación f, es la inversa del periodo, es decir si T es grande, quiere decir que oscilará menos veces por segundo (f será pequeña). Por el contrario, si T es pequeño f será grande.
    A continuación, damos una tabla en la que hemos calculado el periodo T en función de la deflexión estática (De) del muelle que montamos cuando se crea el peso de su masa suspendida.

    Periodo de oscilación
    y
    Frecuencia (seg.-Hz)
    Deflexión Estática en mm
    Impresión de confort pasajeros
    Tolerancia física según el periodo de oscilación
    0,2 / 5
    10,0
    Muy mala
    Intolerable
    0,4 / 2,5
    40,0
    Muy mala
    Intolerable
    0,5 / 2
    62,5
    Suspensión seca (sport)
    Tolerable por poco tiempo
    0,9 / 1,1
    200
    Confortable
    Tolerable indefinidamente
    1,0 / 1
    250
    Confortable
    Tolerable indefinidamente
    1,26 / 0,8
    400
    Excesivamente confortable
    Tendencia al mareo
    Como se deduce de la tabla anterior, periodos de oscilación de la suspensión comprendidos entre 0,5 y 1 seg ( 1 - 2 Hz ), correspondientes al de balanceo normal del cuerpo humano al caminar normalmente, son tolerados por el pasajero sin un perjuicio para la sensación de confort.
    Por debajo de este periodo (oscilación más rápida), las aceleraciones verticales que sufre el cuerpo, son intolerables con una utilización continuada del vehículo. Por el contrario, superado el periodo de 1 seg ( 1 Hz ), la sensación que siente el pasajero, es tan lentamente acompasada (semejante a la de oscilación proa-popa de un barco) que puede llegar a producir el fatídico mareo.
    Resonancia
    La amplitud de las oscilaciones de la suspensión se pueden llegar a amplificar hasta límites intolerables, si la frecuencia propia de la masa suspendida coincide con la que producen las ondulaciones del asfalto. En este caso, se dice que la suspensión ha entrado en resonancia. Basta que dichas ondulaciones estén formadas a distancias simétricas, o que no más de dos accidentes de la carretera se tarden en recorrer el mismo tiempo que el periodo T propio de la suspensión, para que la amplitud crezca por encima de límites incompatibles no solamente con el confort, sino con la estabilidad, ya que pueden llegar a despegar las ruedas de la carretera .
    En realidad lo que ocurre es que la superposición de las energías producidas llega a un valor que, si no se disipa mediante algún sistema, acabaría por producir los efectos indeseados descritos. Los amortiguadores por lo tanto, cobran una importancia vital, en la estabilidad del coche y confort de los pasajeros .
    Frecuencia y confort
    En un coche muy cómodo, el reglaje del amortiguador en compresión debe ser entre un 25 y un 30% del valor de la amortiguación total; en extensión entre un 70 y un 75%. En compresión este valor debe ser el mínimo compatible con la disipación de la energia que requiere frenar el movimiento de la carrocería. En la extensión, en cambio, el problema es llegar a frenar la masa no suspendida de tal manera que la aceleración vertical alcanzada por la carrocería sea inferior a la de la gravedad.
    Si esto ocurre, los pasajeros sufren sacudidas y movimientos traducibles en fatiga a lo largo de un viaje, y que no son compatibles con un mínimo de confort. Dado que la energía que se produce al pasar el obstáculo es proporcional al peso de la masa no suspendida , todo lo que se haga en el sentido de disminuirla será bienvenido.
    Amortiguación crítica
    Si, ante una compresión de la suspensión, la amortiguación impide una nueva oscilación , la habremos reglado justo en la «amortiguación crítica». Es decir, la amortiguación critica es aquella bajo la cual, al comprimir hipotéticamente la suspensión hasta el final de su recorrido y soltar, no se produce la menor oscilación puesto que la fuerza de amortiguación es superior a la energía potencial acumulada por el muelle en la compresión.
    En la figura precedente, la curva de línea continua es la de oscilación de un sistema de masa M sometido a la oscilación de un muelle de rigidez K amortiguado. La curva de trazos es la correspondiente a la amortiguación crítica (AC).
    Podemos definir el confort que van a tener los pasajeros, desde el punto de vista del valor de la amortiguación que tenga el vehículo respecto a la AC. Este valor nos da idea de la pretensión que ha tenido el equipo técnico que lo ha diseñado, o el responsable técnico del equipo de competición respecto a la estabilidad del vehículo.
    A continuación presentamos un cuadro en el que se describen algunos ejemplos de valores porcentuales de la AC sobre la amortiguación total del vehículo, que es como se define. Cuanto más se aproxime la AC a la amortiguación del coche, menos confortable será su suspensión.
    Cuanto menor sea este porcentaje, más lejos estará la AC de la total del coche y más confortable será, aunque también menos controlado desde el punto de vista de la amortiguación, y más difícil su utilización deportiva.
    % Compresión/ Extensión
    % Amortiguación crítica
    COCHE CÓMODO
    25 - 30 / 75 - 70
    15 - 25
    SEMI DEPORTIVO
    30 - 35 / 70 - 65
    25 - 30
    DEPORTIVO
    40 - 45 / 60 - 65
    30 - 35
    COMPETICIÓN
    50 - 60 / 50 - 40
    35 - 40

  8. #7
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    Predeterminado Re: Y si le pongo KONI?

    [QUOTE=Ivan Liria;1012802]unos Bilstein B6 ?? Nunca los he visto puestos en s40ll. no se que tal quedarían en altura los B6 teniendo en cuenta que el vástago es mas largo en los B6 que en los B8, por ejemplo.
    Esto de pretender no " romper el confort" lo encuentro muy acertado porque en fin lo que se busca en un coche de uso diario es la suavidad del andar y el confort en una circulación normal, .. otra cosa es ir apurando tiempos si tu no vas a correr no tiene sentido que la endurezcas sacrificando el confort. Está claro es que no se pueden tener las dos cosas como bien te comentaban arriba.
    Pensando en lo Confortable? : Monroe [quote]



    ULTIMAMENTE IVAN LIRIA ESTAS QUE TE SALES

  9. #8
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    Predeterminado Re: Y si le pongo KONI?

    Última edición por RAMALOJI; 12/02/2014 a las 17:53

  10. #9
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    Predeterminado Re: Y si le pongo KONI?

    Gracias.
    Ok, entonces descartados los Koni.
    Todo el mundo habla bien de Bilstein, una duda: ¿Qué diferencia hay entre los B4 y los B6?
    Hay gente que me recomienda los B4 para suspensión parecida a la de serie.
    Otra cosa, mirando en Oscaro, ¿Cómo diferencio los B4 de los B6? Sólo me aparecen números de serie y no sé cuál es cuál.

    Un saludo.

  11. #10
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    Predeterminado Re: Y si le pongo KONI?

    Yo te voy a contar mi experiencia con unos Koni FSD en un coche hipercómodo como el Toyota Avensis.

    El coche pierde un mínimo de comodidad pero en curvas se transforma. Deja de balancear y como resultado tienes un coche cómodo si vas de paseo pero que pasa a un tarado firme pero no seco en cuanto le pides apoyos al coche. En autopista a velocidades ilegales el coche se siente también mucho mas aplomado que de serie. Es como estrenar coche.

    Si quieres el coche sujeto al 100% pon Bilstein a costa de sacrificar comodidad. Si buscas comodidad y un plus a la hora de exigir al coche los FSD son cojonudos. Al Avensis le hice 170.000 kms en 5 años por lo que un coche duro y seco no entraba en mis opciones no por gusto sino por salud de mi espalda. Ojo donde te los montan que hay que aprovechar las botellas de los amortiguadores de serie en algunos casos.

    En mi coche cuando toque dudo entre poner FSD o revalvular los Bilstein que trae para suavizarlos un poco.

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