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Entrevista a Pelle Petterson, diseñador volvo P1800

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    entrevista de primera mano con el verdadero diseñador del p1800.

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    Predeterminado Re: Entrevista a Pelle Petterson, diseñador volvo P1800

    Interesante lectura desde varios puntos de vista, no siempre se tiene la oportunidad de conocer de primera mano la opinion del diseñador u otros trabajadores especializados que suelen quedar en la sombra, incluso mas aun que los diseñadores.
    En primer lugar está claro que Engellau, aun siendo un hombre hecho a si mismo y muy, muy valido, no era Gabrielsson. A veces la distancia entre lo perfecto y lo genial es practicamente imperceptible y lo digo por lo de ocultar la autoria del diseño maxime teniendo en cuenta que Volvo llevaba años vendiendo el PV en norteamerica como, literalmente "un honesto producto de la soberbia ingenieria sueca" y que a la larga en opinión del que suscribe los diseños mas llamativos de Volvo se deben a lo que hoy se ha dado en llamar "el mestizaje" y si no ahi esta ese Ford del 41 con reestiling a lo cabeza cuadrá o ese pedazo de belleza sueca a lo italico. En todo caso el coche habla `por si solo lo diseñase quien lo diseñase.
    Encuentro tambien interesantes los detalles que menciona sobre su padre, reveladores de su personalidad y sobretodo encuentro interesantes los comentarios de diseñador puro y duro, yo diria que intuitivo, curiosamente menciona una serie de elementos que se cambiaron y que actualmente son de lo mas apreciado como por ejemplo la huevera o unas ruedas mas anchas. Y que razón tiene cuando dice que los italianos no habrian puesto cromo encima de laletas traseras, y yo voy mas lejos, esas molduras laterales de las primeras series haciendo la curva de la puerta y con ancho decreciente hasta acabar en punta cerca de los faros tampoco son del "italico modo".
    Hay que decir que Pelle Petterson despues fué entre otras cosas un prestigioso y reconocido diseñador de embarcaciones en especial de competición y como buen diseñador de genio se le nota en las declaraciones que siempre ha estado dolido con Volvo, me da un tufillo a MasOlle, aunque en algunas cosas no deja de tener razón que con el ES desgraciaron el 1800 por mucho que luego nos vendiesen la moto del porton de cristal,y si no que le pregunten a Wilsgard que fué de sus diseños para este proyecto, pero estoy casi seguro que, aparte de pagar caro el hecho de ser hijo de quien era, que tambien hay que decir que por otra parte eso le valió el que su padre metiese su diseño en la carpeta de los diseños a elegir para Engellau, de haber estado Gabrielsson al frente le habria llamado para consultarle en mas de una ocasión tal y como hicieron con MasOlle, y quien sabe a lo mejor habriamos visto mas Volvos tan espectaculares y unicos como el 1800...
    Última edición por inVOLVOlución; 22/08/2013 a las 21:50

  4. #3
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    Predeterminado Re: Entrevista a Pelle Petterson, diseñador volvo P1800

    Un poco de espontaneidad "sueca" y no cumpir las normas es lo que hizo al P1800, como es. Curioso.
    Si hubieran dicho que el diseño era suyo,no lo hubieran escogido
    Lo de desgraciar el P1800 con ES, es cuestion de gustos (para mi lo mejoro). El estudio, previo de varios años, carroceros famosos que intervinieron, hacen que que no sea un fruto de la casualidad o sacarle una chepa y un cristal al 1800. Una pena que volvo pensara tanto tiempo en sacarlo, y se adelantara Reliant con el Scimitar al concepto, un concepto novedoso de coche.
    Seria como decir que un diseñador de botes, no puede diseñar un coche, como lo hizo Pelle.
    El 1800 se vendio un año con el ES, son coches distintos que comparten muchas cosas, pero con el ES se mejoraron muchas cosas que mejoraron el vehiculo en general, como son barras de refuerzo lateral, 4 discos con 2 lineas, mayor potencia, inyeccion electronica, materiales ignifugos, etc.
    Una pena que se dejara de fabricar, pero eso lo hizo mas exclusivo, por produccion y longevidad de venta.

  5. #4
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    Predeterminado Re: Entrevista a Pelle Petterson, diseñador volvo P1800

    Buen articulo!!

  6. #5
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    Predeterminado Re: Entrevista a Pelle Petterson, diseñador volvo P1800

    El ES fué una huida hacia delante, y lo sabian, hicieron lo justo para aprovechar el par de años que le quedaban por lo barato, eso si, supieron venderlo muy bien en plan de tirarse el pisto de haber inventado el ranchera deportivo y presumiendo de diseño con lo del porton de cristal. Sabian que el coche estaba condenado porque las nuevas regulaciones que estaba introduciendo paulatinamente el gobierno norteamericano, su principal mercado, imponian una serie de modificaciones que hacian economicamente inviable el proyecto, y lo sabian de primera mano por que precisamente el 140 se estaba utilizando como referencia y en Goteburgo les interesaba mucho mas vender el 140 aunque hubiese que sacrificar el 1800, y no hay mas que comparar las cifras de produccion para darse cuenta de porque.
    Asi que no se comieron mucho el tarro con el ES, poco mas o menos que eligieron prolongar el techo hasta la zaga y ya está, no hay mas que echar un vistazo a los diseños alternativos que se propusieron y rechazaron de los cuales se conserva un prototipo en el museo para darse cuenta de que no quisieron meterse en camisas de 11 varas. Hay que reconocer que el prototipo "canta" a medio coche de los 50 "pegado" a otro medio de los 70, pero es innegable que se trata de algo mucho mas elaborado y pensado que lo que al final sacaron y desde luego está claro que hubiese necesitado de una inversión mucho mas potente para su producción que el diseño escogido al final.
    De los intentos de "mejorar" el diseño del 1800 hay que decir que hubo bastantes mas de lo que se cree en general y en efecto algunos debidos a grandes y prestigiosos diseñadores, en mi opinion ninguno de los que conozco mejoraba el diseño inicial y algunos lo empeoraban notablemente lo que habla bien claro de lo acertado del diseño de Pelle Petterson.
    En cuanto a las teoricas "mejoras" del ES respecto del coupé hay algunas de las que mencionas que simplemente no son tales, hay que tener en cuenta que mientras estuvo en producción el 1800 era el tope de gama de la casa y consecuentemente era el primero en recibir cualquier mejora introducida por la casa, por ejemplo, para cuando salió el primer ES hacia ya años que todos los 1800 llevaban doble circuito de frenos o discos a las 4 ruedas y los primeros 1800E, es decir de inyección electronica por que de inyección mecanica no los hubo, se empezaron a vender en septiembre de 1969. En cuanto a la potencia, el motor mas potente de serie que se montó nunca en los 1800 corresponde al B20E del 1800E del año 71 (de septiembre del 70 a julio del 71), a partir de ahi los teoricos aumentos de potencia en los B20F quedaban anulados, e incluso mas de lo ganado, por los dispositivos anticontaminación necesarios para cumplir las nuevas normativas de tal manera que la potencia efectiva era incluso menor. Se podrá decir que es una mejora el que el coche contamine menos, pero no que tiene mas potencia y de hecho hoy en dia de todas las culatas de serie de los B20 de inyección las mas buscada y pagada es la del B20E del 71. La verdad es que yo coincido en general con la opinión de Pelle Petterson de que en los detalles el coche fue perdiendo "calidad" paulatinamente con el paso de los años, por ejemplo las calandras que pasaron de la primera a otras de barras mas barata para acabar en las ultimas de plastico o las molduras que en los ultimos acabaron siendo de chapa de acero inoxidable prensada mientras que en los anteriores las de las colas por ejemplo eran macizas y cromadas.
    Lamentablemente la gran mayoria de "mejoras" propias del ES se deben a adaptaciones a las nuevas normativas, por ejemplo los soportes de los paragolpes, y en cuanto dichas adaptaciones exigieron de cambios de cierto calado, lease que necesitaban de una inversión de recursos y dinero de cierta importancia, adios al 1800...
    Última edición por inVOLVOlución; 23/08/2013 a las 09:42

  7. #6
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    Predeterminado Re: Entrevista a Pelle Petterson, diseñador volvo P1800

    Desde mi mayor respeto,de los datos subjetivos no te voy a contradecir nada, ya que cada uno tiene su opinion.
    En cuanto al motor mas potente:
    Motor mas potente se monto desde Agosto de 1971 el B20E con 135hp; en Junio 1972 se fabrico el ultimo P1800.
    El motor B20E curiosamente el que monta el mio 135HP, si quieres te doy al numero de bastidor y se lo envias a Ulla Bergwall a Suecia como he hecho, lleva el motor B20E. A no ser que fuera para el mercado americano, que entonces si bajaba a 115 HP, por regulaciones de contaminacion.

    building sheet from volvo
    Hello Gonzalo,

    The following information is from the chassis register.

    Model 1800ES
    Chassis no. 2605
    Type 1834351
    Colour 111
    Upholstery 448
    Engine B 20 E
    Engine no. 649
    Gearbox M 41
    Gearbox no. 300003
    Body no. 2655
    Reported OK 13 June 1972
    District France
    Tampoco se comieron mucho el tarro dices, llevaban AAAAAAños desarrollando el concepto del ES, en la mitad de los años 60! se empezo a gestar el proyecto con el Beach Car 1967, 5 años antes del primero modelo, foto
    Volvo_1800S_68_105_0722_1.jpg
    luego vino el Hunter, el rocket, y el barrel
    Volvo_P1800_beach_car_Coggiola-300x138.jpg
    Volvo_P1800_Hunter_Coggiola-300x126.jpg
    Volvo_Rocket_P1800_prototype_1800ES-300x174.jpg
    Volvo_P1800ES_1800ES_prototype-300x144.jpg

    pero claro a el diseño de Coggiola es sobre el que se tuvo en cuenta la version definitiva, decir que coggiola pego un techo es una temeridad automovilistica.
    Tambien sabras que al P1800 original se le quitaron bastantes aspectos lujosos, por caros. como son el volante de madera, la V frontal los tapacubos de diseño,etc.
    En cuanto a que no tiene ninguna mejora te voy a enumerar lo que VOLVO dijo en la rueda de prensa,
    Sillones mejorados, ya que los anteriores te ibas en las curvas
    Sillones de piel
    Sillones con 4 regulaciones
    Sillones con reposacabezas integrado
    2 sitios en el maletero nuevos
    maletero mucho mas grande
    Bombilla de abrochense cinturones
    abrocha cinturones iluminado
    todos los cristales tintados
    luneta termica
    Inyeccion electronica
    135 HP, (viene en los adjuntos)
    Discos de frenos mas grandes
    ruedas radiales de 185
    map pockets
    columna de direccion split para seguridad
    mas todo lo que introdujeron en 1973, como materiales ignifugos, barras laterales, limpias mas amplios, etc.
    te dejo las copias internas de volvo
    1.JPG2.JPG
    lo de que sabian que estaba condenado no se de donde lo sacas, ya que hubo un completo desarrollo. Y lo podrian haber adaptado.

    Lo que no entiendo es porque tratas de tirar por el suelo este modelo, que como sabes es básicamente un P1800 con algunos cambios. Llevo mas de un año en la lista de propietarios, donde se reciben unos 8000 mensajes anuales, con problemas, mejoras,... la gente comparte.
    Pero en esos 8000 mensajes y me los leo casi todos, nunca he visto a nadie hablar mal del 1800ES, te puede gustar o dejar de gustar.
    Pero eso es subjetivo.
    como dato se fabricaron 39.414 volvo P1800
    y de los volvo 1800ES solo 8.077 (de los cuales el 78% fue a USA, el 12% a Inglaterra, solo quedan unos 1000 para el resto del mundo)

    Todos estos datos estan tomados de la lista de chasis del club de suecia
    Volvo P1800 Picture Gallery
    Y el libro de David Styles ingeniero en la volvo desde 1969 y vice presidente de research ahora.
    Última edición por lalozf; 08/09/2013 a las 05:18

  8. #7
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    Predeterminado Re: Entrevista a Pelle Petterson, diseñador volvo P1800

    ____
    Cita Iniciado por inVOLVOlución Ver mensaje
    El ES fué una huida hacia delante, y lo sabian, hicieron lo justo para aprovechar el par de años que le quedaban por lo barato, eso si, supieron venderlo muy bien en plan de tirarse el pisto de haber inventado el ranchera deportivo y presumiendo de diseño con lo del porton de cristal. Sabian que el coche estaba condenado porque las nuevas regulaciones que estaba introduciendo paulatinamente el gobierno norteamericano, su principal mercado, imponian una serie de modificaciones que hacian economicamente inviable el proyecto, y lo sabian de primera mano por que precisamente el 140 se estaba utilizando como referencia y en Goteburgo les interesaba mucho mas vender el 140 aunque hubiese que sacrificar el 1800, y no hay mas que comparar las cifras de produccion para darse cuenta de porque.
    Asi que no se comieron mucho el tarro con el ES, poco mas o menos que eligieron prolongar el techo hasta la zaga y ya está, no hay mas que echar un vistazo a los diseños alternativos que se propusieron y rechazaron de los cuales se conserva un prototipo en el museo para darse cuenta de que no quisieron meterse en camisas de 11 varas. Hay que reconocer que el prototipo "canta" a medio coche de los 50 "pegado" a otro medio de los 70, pero es innegable que se trata de algo mucho mas elaborado y pensado que lo que al final sacaron y desde luego está claro que hubiese necesitado de una inversión mucho mas potente para su producción que el diseño escogido al final.
    De los intentos de "mejorar" el diseño del 1800 hay que decir que hubo bastantes mas de lo que se cree en general y en efecto algunos debidos a grandes y prestigiosos diseñadores, en mi opinion ninguno de los que conozco mejoraba el diseño inicial y algunos lo empeoraban notablemente lo que habla bien claro de lo acertado del diseño de Pelle Petterson.
    En cuanto a las teoricas "mejoras" del ES respecto del coupé hay algunas de las que mencionas que simplemente no son tales, hay que tener en cuenta que mientras estuvo en producción el 1800 era el tope de gama de la casa y consecuentemente era el primero en recibir cualquier mejora introducida por la casa, por ejemplo, para cuando salió el primer ES hacia ya años que todos los 1800 llevaban doble circuito de frenos o discos a las 4 ruedas y los primeros 1800E, es decir de inyección electronica por que de inyección mecanica no los hubo, se empezaron a vender en septiembre de 1969. En cuanto a la potencia, el motor mas potente de serie que se montó nunca en los 1800 corresponde al B20E del 1800E del año 71 (de septiembre del 70 a julio del 71), a partir de ahi los teoricos aumentos de potencia en los B20F quedaban anulados, e incluso mas de lo ganado, por los dispositivos anticontaminación necesarios para cumplir las nuevas normativas de tal manera que la potencia efectiva era incluso menor. Se podrá decir que es una mejora el que el coche contamine menos, pero no que tiene mas potencia y de hecho hoy en dia de todas las culatas de serie de los B20 de inyección las mas buscada y pagada es la del B20E del 71. La verdad es que yo coincido en general con la opinión de Pelle Petterson de que en los detalles el coche fue perdiendo "calidad" paulatinamente con el paso de los años, por ejemplo las calandras que pasaron de la primera a otras de barras mas barata para acabar en las ultimas de plastico o las molduras que en los ultimos acabaron siendo de chapa de acero inoxidable prensada mientras que en los anteriores las de las colas por ejemplo eran macizas y cromadas.
    Lamentablemente la gran mayoria de "mejoras" propias del ES se deben a adaptaciones a las nuevas normativas, por ejemplo los soportes de los paragolpes, y en cuanto dichas adaptaciones exigieron de cambios de cierto calado, lease que necesitaban de una inversión de recursos y dinero de cierta importancia, adios al 1800...

  9. #8
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    Predeterminado Re: Entrevista a Pelle Petterson, diseñador volvo P1800

    Ulla no hace mas que copiar el archivo de fabrica y reenviarlo al que se lo solicite, a mi me va a mandar lo mismo que a ti o a cualquier otro que solicite información de esa determinada unidad. Esta información esta muy bien pero es irrelevante a la hora de determinar la configuración de fabrica mas potente para un B20E, yo no digo que tu coche no saliese de fabrica con un B20E de origen, lo que si digo es que el B20E mas potente, y cuando digo potente me refiero a potencia DIN, es decir efectiva en las ruedas motrices, y no a las potencias que daba Volvo, en configuración de origen fué el correspondiente al año de producción 1971. Tu coche salió de fabrica con una configuración ligeramente distinta a la del B20E del año anterior, entre otras cosas llevaba una centralita de inyección distinta a la del modelo de producción del año anterior, pero es que el propio comunicado interno de Volvo que aportas lo dice, 135 SAE (no DIN) y relación de compresión 10,5:1 (la configuración del 71 es de 11,5:1) de todas formas tampoco me refieria a ninguna unidad concreta, en realidad es aplicable a toda la gama del año de producción en cuestión, tanto los 1800E como los 1800ES.
    Tampoco veo que tiene que ver que llevasen años con el desarrollo del concepto del deportivo ranchera para que al final acabasen produciendo una version mas o menos elaborada, si es que fué asi y se tiraron desarrollando el concepto tanto tiempo, y lo digo porque muchas veces llegaban propuestas a Volvo sin que Volvo hubiese encargado nada.
    Y ya que andamos en eso es probable que Coggiola cumpliese simplemente un encargo de Volvo en plan de "lo mas sencillito posible", de hecho Coggiola propuso por esos años y por propia iniciativa un diseño para sustituir al 1800, el ESC que no tuvo acogida en Volvo y eso que se llegaron a fabricar 2 o 3 prototipos de los que por cierto uno andaba por España no hace mucho. Y yo creo que el motivo principal fue que el ESC no era mas que un 1800 recarrozado.
    De que a lo largo de su producción al 1800 se le fueron "cayendo" muchos detalles de calidad, no cabe duda y hago mención de ello en mi anterior intervención, porque probablemente en los que mas se note sea en los ultimos producidos, los de los años 72 y 73, ya que acumulaban los nuevos cambios a los ya anteriormente realizados, de todas formas no siempre los detalles de calidad se perdian por cuestiones economicas, por ejemplo la "V" de la calandra la llevaban ya los PV y la quitaron en las unidades para el mercado norteamericano para evitar confusiones con los anagramas de motores V8, y ya que lo mencionas yo tengo mis dudas de que ningun 1800, incluidos los prototipos, llegase a montar de origen volante de madera, me refiero a madera de verdad.
    La lista de "mejoras" que aportas a mi me parece mas bien una lista de equipamiento propia de un comunicado con propositos claramente comerciales, sillones de piel los traian de serie todos los 1800 desde la tira de años, luneta termica tambien, inyeccion electronica tambien como ya he mencionado desde finales del 69, columna de dirección colapsable tambien traian los anteriores (y los 140, y los amason B20...), los cristales tintados tambien estaban disponibles para las gamas anteriores, asi como los neumaticos de 185 que vienen en el manual del propietario como alternativa a los 165, como mucho la mejora seria incorporarlos de serie. Tambien podria haber mencionado los cristales laminados sin decir que se ponian de serie en todos los Volvos desde el 47 por la sacrosanta seguridad... Puede que algunos de estos equipamientos estuviesen mejorados con respecto a los anteriores, probablemente los cinturones de seguridad enrrollables que no mencionas deban interpretarse como una mejora respecto de los fijos pero una vez mas se trata de una mejora relativa, si, en el 72 venian de serie, pero se ofrecian como opcionales para toda la gama, y cuando digo toda la gama me refiero a todos los modelos incluidos los relativamente recientes que ya no estaban en producción como el amason y si a lo mejor el 140 del año 72 no los llevaba de serie no dudes que era por motivos de producción (en el 72 no llegaron a 5000 entre los 1800E y los 1800ES fabricados, ten por seguro que 140s fueron unos cuantos mas...)
    En otros aspectos viene a redundar en lo que ya he dicho, lo de los avisadores de los cinturones de seguridad es una adaptación a la por entonces nueva normativa norteamericana, dos nuevos huecos en el maleteros, nos ha fastidiao, los que quedaban ahi muertos por tumbar la rueda de repuesto en el medio del suelo, para eso quedaba mas espacio con la configuracion del 1800 coupe, con la rueda tumbada pero a un lado en vez de en el medio, claro que si lo tapas se nota menos aunque tambien te sube el suelo del maletero, pero de ahi a un pozo para la rueda de repuesto propiamente dicho como en el 220, nada de nada, para eso habria hecho falta rediseñar el suelo de la parte trasera y nuevos paneles de chapa y nuevos utiles de fabricación. Lo de los asientos pues es una constante en toda la gama de un año para otro, quizá el 1800 sea un poco especial en ese sentido por una limitación practica debido a su escasa altura de techo (y me refiero a los asientos delanteros por que en los traseros eso si que mejoró notablemente con el ES) pero basicamente era la misma evolución trasladada a todos los modelos. Que conste que yo soy el primero en decir que los asientos delanteros del 72 me son mas comodos que los anteriores, de hecho a mi son los unicos en los que el reposacabezas me sirven de algo, pero hay que reconocer que los anteriores llevaban los reposacabezas regulables, no integrados, y que en años posteriores volvieron a los reposacabezas regulables que no deja de ser un mecanismo mas complicado, por algo será...
    Decir la verdad no creo yo que sea querer tirar un modelo o cualquier otra cosa por los suelos, ni es mi intención ni yo pienso que el ES sea una porqueria ni nada por el estilo, pero el ES es lo que es y no veo yo ningun desdoro en decirlo; Fué una huida hacia adelante para tratar de aprovechar los 2 o 3 añitos que le quedaban al modelo, como la mayor critica del 1800 coupe era la falta de espacio, y con toda la razón, que las plazas traseras son testimoniales y el maletero, pues eso da para meter una muda tuya y otra de la parienta para el fin de semana y poco mas, el planteamiento que hicieron fué lograr algo mas de espacio con la mayor economia posible y cuando digo economia me refiero a medios productivos, nada de meterse en paneles nuevos de chapa y una linea de producción nueva, habia que seguir con lo mismo "pero de otra forma". Y porque? pues por que se sabia que con las nuevas normativas en ciernes era imposible economicamente adaptar el coche, ya solo la absorción de impactos implicaba practicamente diseñar un coche nuevo, nuevas piezas y utiles de fabricación etc, etc, etc. En resumen, una inversión injustificable con las cifras de ventas que se manejaban o dicho de otra manera el diseño en su conjunto ya habia llegado a su limite comercial, incluso el motivo original de la concepción del 1800, el disponer de un modelo representativo que facilitase la penetración en el mercado norteamericano, hacia ya tiempo que no tenia sentido.
    Eso no quiere decir que el ES no este fabricado a conciencia como cualquier Volvo de su epoca, incluso mas que se suponia que era el abanderado de toda la gama, ni que en muchos aspectos tenga ventajas sobre el coupé, los mismo que con el tiempo fue perdiendo detalles de calidad no es menos cierto que fue ganando en otras cosas, por ejemplo no tiene nada que ver el tratamiento antioxido de un ES con la porqueria que hicieron en Jensen con los primeros.
    Es peor coche por el hecho de que haya otros 1800 con el motor de origen con mas potencia?, Yo creo que no y menos tratandose de un Volvo que en multitud de ocasiones dejó de lado la potencia en favor de otros factores que se juzgaban mas interesantes, y no debo de ser el unico porque yo conozco a mucha gente que no te cambia un cuernos de vaca por ningun otro a pesar de que lleva la motorización menos potente de origen de todos los 1800.
    Es peor coche porque historicamente hicieron lo justo para mantenerlo al dia siempre dentro de la calidad y parametros del aro con el pincho? Tampoco lo creo y hay muchos ejemplos de algo similar en la propia Volvo por no decir que es algo universal, sin ir mas lejos el amason B20 es un caso similar...
    Y desde el punto de vista economico que no es ni mucho menos el menos importante la decisión de producir el ES tal y como se produjo en mi opinión fué acertadisima y dado que cumplió a satisfacción el objetivo desde el que se planteo, no cabe duda que fué un exito y un buen coche, pero eso no quita para que probablemente el famoso porton trasero de cristal no fuese mas que una forma de no tener que hacer uno de chapa con todo lo que eso conlleva desde el punto de vista industrial, eso si, con elegancia tal y como invento en su dia MasOlle el aro con el pincho con la diagonal para sujetar el radiador de aquellos primeros Jacobos...

  10. #9
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    Predeterminado Re: Entrevista a Pelle Petterson, diseñador volvo P1800


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