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El tercer hombre.

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  1. #1
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    Predeterminado El tercer hombre.

    Entre los grandes nombres de Volvo suele omitirse uno yo creo que injustamente. Antes de Petterson, antes de Wilsgaard hubo un hombre cuya labor, si bien breve, fué la que posibilitó que Volvo saliese del ambito de poco menos que un fabricante artesanal, en cuanto a la producción de automoviles se refiere, para convertirse en un productor de vehiculos en serie para el gran publico y no solo para una selecta minoria.
    Ivan Örnsberg era un ingeniero y diseñador sueco que emigró a Estados Unidos en 1909 donde llegó a ocupar el puesto de ingeniero jefe en la Hupp Motor Car Corporation, el fabricante de los coches Hupmobile. Su primer contacto con Volvo (o mejor dicho con lo que acabaria siendo Volvo) fué nada menos que en 1926, año en el que intervino en las pruebas y tests de los primeros prototipos del OV 4 durante un viaje a Suecia.Esto en si mismo ya dice mucho de la consideración en la que le tenian tanto Gabrielsson como Larson, interesados en la opinión de un experto independiente sobre sus prototipos.
    Ya se ha mencionado en mas de una ocasión la vinculación a la industria norteamericana de Volvo sobre todo en los primeros años y es sabido que Gabrielsson viajaba periodicamente a USA para estar al tanto de los adelantos de la industria y tambien siempre a la caza de tecnicos de origen sueco con experiencia en la industria automovilistica norteamericana. A pesar de que Örnsberg ocupaba un puesto de muy alta consideración en el departamento de diseño de Hupmobile, Gabrielsson consiguió traerselo de Vuelta a Suecia como jefe del departamento de automoviles de Volvo, volviendo a Suecia en enero del 33. Se situaba pues, solo por debajo de Gabrielsson y Larson en la compañia y, aunque desconozco los terminos exactos en los que pactaron el fichaje, todo apunta a que le debieron de prometer una gran libertad de acción para que se trasladase.Desde el principio se dedicó a sacar a Volvo del excesivo conservadurismo en el que se habia visto inmersa poco apoco, al comienzo con pequeños detalles de diseño, rediseño de los capots con radiadores ñigeramente inclinados y una linea trasera mas moderna con las esquinas del techo, especialmente en la parte trasera, mas redondeadas etc, siendo el objetivo final el primer Volvo todo en acero ya que hasta entonces las carrocerias se hacian con estructuras de madera.En cuanto pudo, evolucionó el motor de 6 cilindros, ya de por si una excelente base, hasta hacerle alcanzar una madurez de desarrollo con el tipo EC sobre la que se cimentaria la merecida fama de las mecanicas de Volvo, pero su obra cumbre fué el PV 36, tambien conocido como Carioca, probablemente junto con el 1900 el fracaso comercial mas glamuroso de la casa.
    En terminos de tecnologia y apariencia el PV 36 estaba muy por delante de cualquier Volvo producido hasta la fecha, tanto que esto precisamente fué su gran fallo.
    Örsnberg fué reponsable absoluto del diseño, hasta tal punto de que no permitió ni a Gabrielsson ni a Larson intrevenir en el proyecto, solo cuando un modelo a tamaño natural de madera estuvo practicamente listo les dejó hechar un vistazo, algo inimaginable en Volvo hasta la fecha y que no se volveria a repetir nunca, al menos hasta que Gabrielsson y Larson se jubilaron.
    Si bien es verdad que los parecidos con el Chrysler Airflow y con el contemporaneo De Soto Airflow son algo mas que razonables,por primera vez Volvo era capaz de sacar algo al mercado que no pareciera estar un par de años por detrás del mercado norteamericano. No obstante, por debajo de la apariencia, habia diferencias tecnicas notables; Si bien los coches americanos no eran propiamente con carrocerias autoportantes si que incorporaban una especie de estructura celular que les hacia notablemente mas ligeros que el Volvo con un chasis propiamente dicho que además estaba fuertemente sobredimensionado y reforzado y sobre todo solo el Volvo incorporaba suspensión delantera independiente y una barra estabilizadora para el tren trasero.Finalmente no se pudo lograr, aunque casi, el objetivo de un coche totalmente de acero ya que en Olofstrom no tenian prensas de tamaño adecuado para producir el techo de una sola pieza con lo cual hubo que mantenerse en el tradional metodo de cerrarlo con una gran pieza de gutapercha sobre un bastidor de madera.
    El PV 36 resultó pesadote y no muy agil aunque extraordinariamente resistente, pero tambien es verdad que se concibió como una berlina de alto nivel por lo que se hizo especial enfasis en el confort con asientos traseros mas amplios y los delanteros para 3 plazas.
    En conjunto el coche estaba muy por delante de lo visto hasta entonces y precisamente por eso no fué bien en las ventas, algo que tambien Chrysler y De Soto pudieron comprobar en Estados Unidos, y además esto se vió agravado en el caso del Volvo por un considerable encarecimiento del producto final en gran parte debido a la suspensión delantera independiente.El modelo salió en el 35 y hasta el 38 no se consiguió vender la ultima unidad de la serie de 500 prevista.
    Pero al contrario que el 1900 el Carioca no condujo a una via muerta, sino que metió a Volvo en una modernización de los metodos productivos que hasta entonces conllevaban una gran proporción de horas de mano de obra casi artesanal y sobre todo posibilitó la saga de los PV 50 que deben gran parte de su diseño al PV 36 si bien simplificandolo y cambiando la filosofia a un producto mas orientado al gran publico de tamaño mas reducido y precios contenidos.

    Örsnberg, junto con su veterano equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el siguiente proyecto, el que con el tiempo seria el PV 51, la respuesta de Volvo a la multitud de quejas de los principales concesionarios que veian como marcas como Opel , Ford o DKW hacian pingües beneficios en el mercado sueco vendiendo coches de tamaño y precio mas contenidos que los de Volvo.
    Desafortunadadmente Örsnberg no vivió para ver el gran exito del PV 51, tras una breve enfermedad murió en agosto del 36.Fué una gran perdida para Volvo no solo desde el punto de vista profesional ya que era un brillante ingeniero y un excellente diseñador, sino tambien desde el punto de vista humano ya que al parecer era un hombre jovial y entusiasta que contagiaba facilmente a su entorno la alegria al trabajar.Costó mucho, cerca de 2 años en los cuales le sustituyó provisionalmente Erik Jern, encontrarle sucesor.
    Suele pasarse por alto la gran importancia que tuvo el periodo de actuación de Örsnberg, sin el no habria sido posible el gran paso hacia adelante que supuso el PV 36 que a su vez dió lugar al PV 51 sin el cual no podria haberse dado el 444 que fué el que lanzó al panorama internacional a Volvo como fabricante de automoviles, sin ese cambio de orientación vital en el ultimo lustro de los 30 liderado por Örnsberg, Volvo no hubiese llegado a ser lo que fué despues...

  2. # ADS
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  3. #2
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    Predeterminado Re: El tercer hombre.

    Para variar, tus textos son superiores. Muchas gracias.

  4. #3
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    Predeterminado Re: El tercer hombre.

    Superinteresante

  5. #4
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    Predeterminado Re: El tercer hombre.

    Se me olvidó decir que las 2 primeras fotos son del modelo a tamaño real en madera.
    Como curiosidad diré que el cambio fué tan radical que hasta Volvo, que hasta entonces venia presumiendo oficialmente de no plegarse a "modernidades de moda", se sintió en la necesidad de medio retractarse oficialmente en Ratten dando vagas excusas ante la introducción de los radiadores inclinados y con parrillas protectoras por parte de Örnsberg.
    Hasta la publicidad se modernizó aunque eso sí, siguiendo con su lema "Volvo, el coche sueco"...Esto da una idea del impacto del PV 36 con su carroceria "aerodinamica" y de la influencia interna de Örnsberg.
    Por supuesto todavia quedan algunos pocos afortunados que pueden seguir disfrutando de un PV 36 y para muestra este par de fotos.

  6. #5
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    Predeterminado Re: El tercer hombre.

    Eres un Crak. Simplemente genial.

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