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El primer "R"?

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    Predeterminado El primer "R"?

    Como ya he comentado alguna vez, Gabrielsson no era muy amigo de la competición pero al final la realidad es cabezuda, los Volvos eran rapidos y fiables muy adecuados para rallies y en general para carreras sobre tierra, con los exitos deportivos las ventas subian (especialmente en Estados Unidos donde un pequeño incremento en las ventas significaba un montón de coches vendidos) y con Engellau, que tampoco tenia exactamente las mismas ideas de Gabrielsson, hubo que reconocer mas o menos oficialmente la realidad.
    Atraer a los competidores privados se dejó en manos de los importadores ( o no quedó otra que dejarles hacer oficialmente lo que ya hacian de todas formas, que de eso habria mucho que hablar) y no habia un control centralizado desde Goteburgo. Entre los importadores mas activos figuraba lo que hoy es Volvo Deutschland GmbH que a partir de 1962 empezó a ofrecer una versión especial denominada 122SR, el hecho es que, aunque solo una vez y fugazmente, esta versión llegó a aparecer en las listas de precios oficiales asi que, al menos desde mi punto de vista, se le puede considerar un modelo Volvo genuino y no un apaño local, no obstante el 122SR estuvo disponible bajo pedido especial durante muchos años.
    El 122SR estaba destinado desde el principio a la competición y su adquisición suponia un sobrecoste de cerca de un 50% sobre un Amason 2 puertas de serie, pero a los clientes con licencia de competición que se comprometian a competir con ellos se les ofrecia entre un 10% y un 15% de descuento.El coche no ofrecia cambios especialmente radicales respecto de los de serie, se distinguia exteriormente por sus 4 focos de larga distancia y espejos de "competición" de los de la epoca pero cualquier propietario de Amason de la epoca podia llevar ambos aditamentos, en el interior la cosa ya decia mas luciendo en el salpicadero un cuentavueltas, extintor lector de mapas etc.Tambien se podia pedir con unos baquets de competición en vez de los asientos de fabrica y el cristal trasero era de plexiglas para ahorrar peso.
    Por supuesto los ingenieros de Volvo se encargaron de modificar las suspensiones con muelles mas duros y amortiguadores Koni, tambien equipaba un diferencial autoblocante Dana y servo frenos.
    Sorprendentemente el apartado mecanico no era especialmente espectacular, aunque si muy efectivo, compresión subida a 9,5:1, arbol de levas del B-18B, cojinetes de bancada reforzados, filtro de aciete adicional y un radiador de aceite (la tremperatura del aceite siempre ha ido un poco al limite en los B-18 y B-20).Con todo ello se lograban 90 caballos al freno, un exigüo 5% de incremento sobre el motor de serie, si bien es cierto que sin tocar la carburación ni el escape.
    Claramente se buscaba fiabilidad en el apartado mecanico, la gran diferencia que mostraba el coche respecto de uno de serie era el comportamiento en curvas donde la velocidad era muy superior al homonimo de serie gracias a las suspensiones y al diferencial autoblocante. Para los estandares actuales sorprende lo sencillo de la transformación, por otra parte bastante efectiva, que es a su vez un tributo a lo bien hecho que estaba el coche de serie que ya de por si y sin grandes tranformaciones era competitivo.
    Probablemente lo unico de que de verdad adolecia el 122SR era de unas buenas barras antivuelco, aunque hay que tener presente que se ofrecia como una buena base para competir.
    Hay que recordar que todo esto era en el 62 y que el 123 GT apareció 5 años mas tarde, la idea de ofrecer una versión especial para la competición se mantuvo durante bastantes años si bien evolucionando conforme a las exigencias del momento, en 1966 la denominación de 122SR ya no se usaba y la diferencia en precio con respecto a un coche de serie era notablemente menor que al principio, ya no se incluian ni los backets ni el diferencial autoblocante pero sin embargo se incluian forros especiales mas duros para los frenos y el embrague, llantas y neumaticos mas anchos y sobre todo la mecanica estaba mas modificada; Valvulas mas grandes, lumbreras mayores, arboles de levas mas cruzados y una culata especialmente mecanizada con 11:1 de compresión hasta alcanzar los 128 caballos al freno, reflejan bien a las claras que ya por entonces otros modelos con motores de arboles de levas en cabeza ponian las cosas bastante mas dificiles al ya por entonces veterano modelo.No obstante llama la atención que Volvo todavia fuera el rival a batir aún con soluciones tecnicas no tan avanzadas como otros fabricantes, sin duda una clara prueba de lo bien hecho y diseñado que esta el B-18, no todas las mecanicas admiten que se las lleve a ciertos limites sin pagar un alto precio en fiabilidad y al B-18 se le estrujó ( y se le sigue estrujando hoy en dia) a base de bien.
    Como curiosidad, no conozco ningún ejemplo anterior del empleo en un Volvo de la denominación R tan en boga hoy en dia, aunque en este caso vaya usté a saber si era por "Rally", "Racing" o que...

    El caso es que hay una prueba publicada en la revista norteamericana "Car and Driver" en Mayo del 64 de un Amason preparado "a la yanqui" para competición (dobles Weber de 42, lumbreras pulidas, suspensión rebajada, fuera cosas superfluas como defensas asiento trasero etc, llantas de 5,5, volante e instrumentación de 1800...) por Volvo Import Inc, en el que los periodistas probadores se muestran entusiasmados hasta el punto de escribir:
    "Ahora sabemos lo que Collins, Hawthorn y Musso sienten cuando conducen sus Ferraris de Grand Prix, por las calles entre el trafico, de vuelta al garaje desde el circuito de Reims..."
    Si bien este coche se quedó en ejemplar unico, no se le conoce denominación y no estaba a la venta, parece ser que le fué bastante bien compitiendo, me pregunto si fué el inicio de la mitica "Volvo R" en los USA...
    Última edición por inVOLVOlución; 20/02/2011 a las 14:54

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