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Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

...

  1. #21
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    ¿Que da más potencia un inyector grande o un inyector con los tiempos de inyección aumentados?

    Solo por poner una de las variaciones que se hace en una centralita.

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  3. #22
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    Pregunta que es gratis

  4. #23
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    Estoy con PedroPolo, reprograma TU centralita, lo digo por propia experiencia

  5. #24
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    Sigo diciendo que el 850 no salia con frenos de 302 y creo que no me estoy equivocando

    Pd.Ramaloji, algunos T-5R ya venian con la toma OBD II (de los ultimos ultimos)

  6. #25
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    alguna referencia

    ANCHO DE PULSO INYECTOR (rango de 0 a 25 milisegundos "ms")
    Esta es la cantidad de tiempo real que los inyectores están abiertas, no ciclo de trabajo. El ciclo de trabajo es más o menos definido como la relación entre la cantidad de tiempo que una señal está "activa" a la cantidad de tiempo disponible para la señal que se activa.
    NOTA: una vez más todos los coches parece ser diferente. He dirigido personalmente mis de 450cc para 27 + ms y tenía un patrón sin problemas, gran caudal y sin golpes.
    La única cosa que tengo que añadir es que deseas un valor en alguna parte alrededor de 20 ms en WOT. Tiene que ser una curva suave, recta. Si el valor es nervioso en absoluto sus inyectores no están dispensando su patrón suave y obtendrá la detonación de este. Es más importante que la señal sea suave que el número real como en 91 + ECUs este número es lo que la ECU está "tratando" de hacer, no es que los inyectores son en realidad abierto por esa cantidad de tiempo.
    El ciclo de trabajo es más o menos definido como la relación entre la cantidad de tiempo que una señal está "activa" a la cantidad de tiempo disponible para la señal que se activa. Ejemplos una pareja. En los ejemplos que siguen, la cantidad de tiempo disponible para la señal es de 20 ms (milisegundos).
    Señal nunca es el ciclo de trabajo activo = 0ms/20ms = 0%
    La señal es siempre el ciclo de trabajo activo = 20ms/20ms = 100%
    Señal está activo para 8ms = 8ms/20ms = ciclo de trabajo del 40%
    Ahora, para la cuestión de ciclo de trabajo del inyector. Bueno, el registrador escupe cuánto tiempo se están abriendo los inyectores en ms. Lo que necesitamos es el tiempo disponible para el inyector.
    Uno podría pensar que la cantidad máxima de combustible de un inyector pueden arrojar a chorros en el cilindro se limitaría a la vez que la válvula de admisión está abierta. Pero eso es un tiempo muy corto en relación a todo el tiempo de cuatro tiempos que está realmente disponible. El inyector puede rociar combustible en la parte posterior del inyector cuando está cerrada y dejar que se acumulan allí. Esto se hace realmente casi todo el tiempo en un RPMs más de 5000 (tal vez menor, también) y es la razón por la cual las válvulas de admisión obtener toda crudded con el tiempo, con una acumulación de carbono. Esta es la razón por la que usted debe comprobar y limpiar sus válvulas de admisión de vez en cuando.
    De todos modos, si nos decidimos a utilizar los cuatro ciclos del motor y llame a que el período de tiempo máximo, tenemos que encontrar el período de cuatro ciclos. Eso es simplemente igual a 1/RPMs dos veces, porque se necesitan dos rotaciones del cigüeñal para completar cuatro ciclos del motor (1/RPMs porque periodo es la inversa de la frecuencia).
    Un ejemplo - lo que es el tiempo disponible para el inyector a 6000 RPM? Ahora, trazar el tiempo en términos de minutos simplemente no es conveniente, por lo que primero convertir RPM a las rotaciones por segundo.
    6000 RPM = 100 rot / seg
    Inversión y multiplicando por dos, obtenemos
    0,010 segundos * 2 = 20 ms
    Así, en 6000 RPM, el tiempo disponible para sus inyectores está a sólo 20 ms. Pero esa no es toda la historia - se pone peor. Hay una cosa que se llama inyector de tiempo muerto. Este es el tiempo que toma para que su inyector de responder a un comando "ábrete sésamo" de la ECU. Se vuelve complicado porque este tiempo varía con la tensión en la batería. La ECU tiene una tabla de búsqueda de tiempo muerto función de la tensión de la batería y realmente es la razón principal por la ECU mira voltaje de la batería en el primer lugar (hay otras razones menos importantes). Este tiempo puede variar desde 0.65ms a 2.1ms. De todos modos, hay que restar esto desde el tiempo disponible para obtener el verdadero tiempo disponible para el inyector.
    Nota: se resta de este tiempo muerto es el tiempo que toma para desactivar el inyector. Pero, cuando la gente habla de ciclo de trabajo del inyector, nunca incluyen este momento. Bueno, sí, pero ellos dicen cosas como: "Nunca haga funcionar un inyector más del 80% (o 90%)." Pero tal cosa es realmente un poco tonto decir, como el ciclo de trabajo es una relación que no toma en cuenta los tiempos involucrados.
    Por ejemplo, ¿le gustaría correr un ciclo de trabajo del 90% a 2.000 RPM?
    1 (2000/60) * 2 = 60 ms
    90% de 60 ms = 54ms
    Ahora, 54ms de combustible probablemente sería ridícula para la mayoría de aplicaciones. Pero sólo estoy usando como un ejemplo extremo. 54ms probablemente también quemar el inyector - No creo que se supone que mantenerlos en ese tiempo. Tienen un límite. Es necesario tener cuidado para eso, también.
    Lo que pasa es que en 6000 RPM, el 90% le da 18 ms, lo que te deja 2ms disponibles de "tiempo muerto", que es probablemente una buena cosa. En 8000, sólo 15 ms disponibles, por lo que el 90% le da una 13.5ms miserables (tiempo muerto de 1,5 ms todavía probablemente bien en una buena batería).
    Por supuesto, lo que falta es ¿qué significa 13.5ms, en términos de combustible? No es fácil en la primera generación, porque los inyectores 450cc/min se derratearse aún más por la presión de combustible bajo 1G. Esa calificación 450 se encuentra en 42.7 psi, y no el 36,3 psi que utiliza el regulador de combustible 1G. 450cc/min * sqrt (36.3/42.7) = inyectores 415cc/min! Multiplique esto por 13.5ms = 0.093375cc de combustible. Usted tiene que averiguar si esto es suficiente para que el aire que está empujando a través del motor.
    Multiplique este número por, digamos 11:01 relación de masa A / F y la masa de 1 cc de combustible, y se obtiene la masa de aire de esta cantidad de combustible que va a apoyar. Ahora, si yo tuviera una manera de fluir-banco de la MAF, pude averiguar lo que la tasa de air-mass/sec real es, y pude registrarlo. Y usted podría averiguar si usted está recibiendo suficiente combustible en su motor para que coincida con el aire.
    O eso, o usted podría mirar a sus lecturas de los sensores de O2!
    BTW, utilizando el número de la anchura de pulso del inyector junto con el valor de RPM, debería ser capaz de producir un diagrama de ciclo de trabajo agradable. Voy a añadir este tipo de datos en el futuro. Pero tenga en cuenta lo que realmente significa. Personalmente, creo que la anchura de pulso de un infierno de mucho más útil, ya que se correlaciona directamente con la cantidad de combustible que entra en el motor - ciclo de trabajo no lo hace. -Todd-
    He dirigido personalmente mis 450s en mi 1g hasta 27 ms + y tienen un ciclo de trabajo calculada de 130% entre 4K y 7500rpms. Esto parece confuso, pero funciona. Si nos fijamos en todas las tablas y fórmulas disponibles que nosotros como DSMers puede estar ejecutando nuestros inyectores demasiado duro en la bomba de gas.
    450cc de @ 80% = 275 CV, a 100% = 342hp
    550cc de @ 80% = 335hp, @ 100% = 419hp
    650cc de @ 80% = 396hp, @ 100% = 495hp
    720cc de @ 80% = 439hp, @ 100% = 548hp
    Se trata de utilizar un BSFC (Brake consumo específico de combustible) de .50lbs/hr/hp (es decir 0,50 libras de combustible por hora para todos los caballos de fuerza que produce). Se recomienda motores turbo corren un BSFC de 0.60 o más lo que significa un número aún más bajos. Esto es con la bomba de gas. Si ejecuta gas carrera se puede ir con un BSFC menor, pero quién sabe lo bajo, tal vez 0,40 o 0,45. Como puede ver, si usted está tratando de ejecutar fuera de los tiempos rápidos de 550 y la bomba de gas es probable que esté ejecutando con demasiada fuerza. La mayoría de la gente probablemente está ejecutando sus años y 550s 450 demasiado duro en la calle y se les ejecutando pasado ciclo de trabajo del 80%. ¿Es esto algo malo? Tal vez, pero no se puede discutir con el éxito.
    La única cosa que tengo que añadir es en WOT desea un valor a ser una curva suave, recta. Si el valor es nervioso en absoluto sus inyectores no están dispensando su patrón suave y obtendrá la detonación de este. Si agrega combustible a través de su VPC, AFC, etc y se observa el tiempo de apertura del inyector no aumentó a altas revoluciones por minuto, usted podría estar en necesidad de los inyectores más grandes que probablemente estás empujando los que tienes al máximo.


    una pagina con un calculador de pulso inyector


    Traductor de Google

    o esta

    http://translate.google.es/translate...43%26bih%3D630



    en resumidas cuentas:

    cuando el ciclo de trabajo empieza a llegar en torno al 80%, entonces es hora de colocar inyectores más grandes.

    Última edición por RAMALOJI; 22/12/2013 a las 18:47

  7. #26
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    Insisto, 300cv SÓLO con una repro no me lo creo, y estoy
    dw acuerdo con el apunte de RAMALOJI

  8. #27
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    Cita Iniciado por DAVIDS60R Ver mensaje
    Insisto, 300cv SÓLO con una repro no me lo creo, y estoy
    dw acuerdo con el apunte de RAMALOJI
    +1000 esto por ver un 850 T5 o R de serie con solo una repro dando 300cv (con un minimo de fiabilidad)

  9. #28
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    Cita Iniciado por RAMALOJI Ver mensaje
    alguna referencia

    ANCHO DE PULSO INYECTOR (rango de 0 a 25 milisegundos "ms")
    Esta es la cantidad de tiempo real que los inyectores están abiertas, no ciclo de trabajo. El ciclo de trabajo es más o menos definido como la relación entre la cantidad de tiempo que una señal está "activa" a la cantidad de tiempo disponible para la señal que se activa.
    NOTA: una vez más todos los coches parece ser diferente. He dirigido personalmente mis de 450cc para 27 + ms y tenía un patrón sin problemas, gran caudal y sin golpes.
    La única cosa que tengo que añadir es que deseas un valor en alguna parte alrededor de 20 ms en WOT. Tiene que ser una curva suave, recta. Si el valor es nervioso en absoluto sus inyectores no están dispensando su patrón suave y obtendrá la detonación de este. Es más importante que la señal sea suave que el número real como en 91 + ECUs este número es lo que la ECU está "tratando" de hacer, no es que los inyectores son en realidad abierto por esa cantidad de tiempo.
    El ciclo de trabajo es más o menos definido como la relación entre la cantidad de tiempo que una señal está "activa" a la cantidad de tiempo disponible para la señal que se activa. Ejemplos una pareja. En los ejemplos que siguen, la cantidad de tiempo disponible para la señal es de 20 ms (milisegundos).
    Señal nunca es el ciclo de trabajo activo = 0ms/20ms = 0%
    La señal es siempre el ciclo de trabajo activo = 20ms/20ms = 100%
    Señal está activo para 8ms = 8ms/20ms = ciclo de trabajo del 40%
    Ahora, para la cuestión de ciclo de trabajo del inyector. Bueno, el registrador escupe cuánto tiempo se están abriendo los inyectores en ms. Lo que necesitamos es el tiempo disponible para el inyector.
    Uno podría pensar que la cantidad máxima de combustible de un inyector pueden arrojar a chorros en el cilindro se limitaría a la vez que la válvula de admisión está abierta. Pero eso es un tiempo muy corto en relación a todo el tiempo de cuatro tiempos que está realmente disponible. El inyector puede rociar combustible en la parte posterior del inyector cuando está cerrada y dejar que se acumulan allí. Esto se hace realmente casi todo el tiempo en un RPMs más de 5000 (tal vez menor, también) y es la razón por la cual las válvulas de admisión obtener toda crudded con el tiempo, con una acumulación de carbono. Esta es la razón por la que usted debe comprobar y limpiar sus válvulas de admisión de vez en cuando.
    De todos modos, si nos decidimos a utilizar los cuatro ciclos del motor y llame a que el período de tiempo máximo, tenemos que encontrar el período de cuatro ciclos. Eso es simplemente igual a 1/RPMs dos veces, porque se necesitan dos rotaciones del cigüeñal para completar cuatro ciclos del motor (1/RPMs porque periodo es la inversa de la frecuencia).
    Un ejemplo - lo que es el tiempo disponible para el inyector a 6000 RPM? Ahora, trazar el tiempo en términos de minutos simplemente no es conveniente, por lo que primero convertir RPM a las rotaciones por segundo.
    6000 RPM = 100 rot / seg
    Inversión y multiplicando por dos, obtenemos
    0,010 segundos * 2 = 20 ms
    Así, en 6000 RPM, el tiempo disponible para sus inyectores está a sólo 20 ms. Pero esa no es toda la historia - se pone peor. Hay una cosa que se llama inyector de tiempo muerto. Este es el tiempo que toma para que su inyector de responder a un comando "ábrete sésamo" de la ECU. Se vuelve complicado porque este tiempo varía con la tensión en la batería. La ECU tiene una tabla de búsqueda de tiempo muerto función de la tensión de la batería y realmente es la razón principal por la ECU mira voltaje de la batería en el primer lugar (hay otras razones menos importantes). Este tiempo puede variar desde 0.65ms a 2.1ms. De todos modos, hay que restar esto desde el tiempo disponible para obtener el verdadero tiempo disponible para el inyector.
    Nota: se resta de este tiempo muerto es el tiempo que toma para desactivar el inyector. Pero, cuando la gente habla de ciclo de trabajo del inyector, nunca incluyen este momento. Bueno, sí, pero ellos dicen cosas como: "Nunca haga funcionar un inyector más del 80% (o 90%)." Pero tal cosa es realmente un poco tonto decir, como el ciclo de trabajo es una relación que no toma en cuenta los tiempos involucrados.
    Por ejemplo, ¿le gustaría correr un ciclo de trabajo del 90% a 2.000 RPM?
    1 (2000/60) * 2 = 60 ms
    90% de 60 ms = 54ms
    Ahora, 54ms de combustible probablemente sería ridícula para la mayoría de aplicaciones. Pero sólo estoy usando como un ejemplo extremo. 54ms probablemente también quemar el inyector - No creo que se supone que mantenerlos en ese tiempo. Tienen un límite. Es necesario tener cuidado para eso, también.
    Lo que pasa es que en 6000 RPM, el 90% le da 18 ms, lo que te deja 2ms disponibles de "tiempo muerto", que es probablemente una buena cosa. En 8000, sólo 15 ms disponibles, por lo que el 90% le da una 13.5ms miserables (tiempo muerto de 1,5 ms todavía probablemente bien en una buena batería).
    Por supuesto, lo que falta es ¿qué significa 13.5ms, en términos de combustible? No es fácil en la primera generación, porque los inyectores 450cc/min se derratearse aún más por la presión de combustible bajo 1G. Esa calificación 450 se encuentra en 42.7 psi, y no el 36,3 psi que utiliza el regulador de combustible 1G. 450cc/min * sqrt (36.3/42.7) = inyectores 415cc/min! Multiplique esto por 13.5ms = 0.093375cc de combustible. Usted tiene que averiguar si esto es suficiente para que el aire que está empujando a través del motor.
    Multiplique este número por, digamos 11:01 relación de masa A / F y la masa de 1 cc de combustible, y se obtiene la masa de aire de esta cantidad de combustible que va a apoyar. Ahora, si yo tuviera una manera de fluir-banco de la MAF, pude averiguar lo que la tasa de air-mass/sec real es, y pude registrarlo. Y usted podría averiguar si usted está recibiendo suficiente combustible en su motor para que coincida con el aire.
    O eso, o usted podría mirar a sus lecturas de los sensores de O2!
    BTW, utilizando el número de la anchura de pulso del inyector junto con el valor de RPM, debería ser capaz de producir un diagrama de ciclo de trabajo agradable. Voy a añadir este tipo de datos en el futuro. Pero tenga en cuenta lo que realmente significa. Personalmente, creo que la anchura de pulso de un infierno de mucho más útil, ya que se correlaciona directamente con la cantidad de combustible que entra en el motor - ciclo de trabajo no lo hace. -Todd-
    He dirigido personalmente mis 450s en mi 1g hasta 27 ms + y tienen un ciclo de trabajo calculada de 130% entre 4K y 7500rpms. Esto parece confuso, pero funciona. Si nos fijamos en todas las tablas y fórmulas disponibles que nosotros como DSMers puede estar ejecutando nuestros inyectores demasiado duro en la bomba de gas.
    450cc de @ 80% = 275 CV, a 100% = 342hp
    550cc de @ 80% = 335hp, @ 100% = 419hp
    650cc de @ 80% = 396hp, @ 100% = 495hp
    720cc de @ 80% = 439hp, @ 100% = 548hp
    Se trata de utilizar un BSFC (Brake consumo específico de combustible) de .50lbs/hr/hp (es decir 0,50 libras de combustible por hora para todos los caballos de fuerza que produce). Se recomienda motores turbo corren un BSFC de 0.60 o más lo que significa un número aún más bajos. Esto es con la bomba de gas. Si ejecuta gas carrera se puede ir con un BSFC menor, pero quién sabe lo bajo, tal vez 0,40 o 0,45. Como puede ver, si usted está tratando de ejecutar fuera de los tiempos rápidos de 550 y la bomba de gas es probable que esté ejecutando con demasiada fuerza. La mayoría de la gente probablemente está ejecutando sus años y 550s 450 demasiado duro en la calle y se les ejecutando pasado ciclo de trabajo del 80%. ¿Es esto algo malo? Tal vez, pero no se puede discutir con el éxito.
    La única cosa que tengo que añadir es en WOT desea un valor a ser una curva suave, recta. Si el valor es nervioso en absoluto sus inyectores no están dispensando su patrón suave y obtendrá la detonación de este. Si agrega combustible a través de su VPC, AFC, etc y se observa el tiempo de apertura del inyector no aumentó a altas revoluciones por minuto, usted podría estar en necesidad de los inyectores más grandes que probablemente estás empujando los que tienes al máximo.


    una pagina con un calculador de pulso inyector


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    en resumidas cuentas:

    cuando el ciclo de trabajo empieza a llegar en torno al 80%, entonces es hora de colocar inyectores más grandes.

    Cita Iniciado por DAVIDS60R Ver mensaje
    Insisto, 300cv SÓLO con una repro no me lo creo, y estoy
    dw acuerdo con el apunte de RAMALOJI
    Cita Iniciado por RAFA T-5R Ver mensaje
    +1000 esto por ver un 850 T5 o R de serie con solo una repro dando 300cv (con un minimo de fiabilidad)
    Me parece que esto se va de madre ...yo lo único que quiero saber qué o cuál es la mejor combinación de elementos del 850r y del t5 para saber que desmontar del R para meter al t5, sobre la potencia que sacar ya veremos que sale o no ya que la repro la haré a medida del uso que le doy al coche.
    por cierto alguno tenéis algún despiece del coche? Es para orientarme en desmontar el coche ya que no e desmontado nunca un 850(e desmontado bastantes coches.....)o si tiene algún tornillo maldito escondido o con llave rara
    saludos

  10. #29
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    Cita Iniciado por RAFA T-5R Ver mensaje
    Sigo diciendo que el 850 no salia con frenos de 302 y creo que no me estoy equivocando

    Pd.Ramaloji, algunos T-5R ya venian con la toma OBD II (de los ultimos ultimos)
    efectivamente las primeras tomas de diagnositico obd2 se colocaron en algunos T5R del 1995

    5500 T-5R se produjeron en todo el mundo,


    • Crema amarilla - 1975 en todo el mundo incluyendo berlina y station wagon
    • Negro - 3025 en todo el mundo incluyendo berlina y station wagon
    • Metálica del verde esmeralda - 0500 en todo el mundo incluyendo berlina y station wago



    pero oficialmente seria en 1996/97 los 850R cuando se introduce la M 4.4 en los 850Ry el sistema OBD2 ya es todo un estandar

    y de estos se fabricaron entre 5 a 6000 unidades en colores rojo brillante, Negro Piedra, Dark Grey Pearl, oliva oscuro de la perla, perla de la turquesa y el blanco polar

    pero cualquiera de estos solo para hacer que tengan los 250cv de origen hay que ponerlo muy a punto

    y despues subirlo a los 300 ya es cosa mas seria

    aunque pueden llegar sin problemas a los 400 cv ,con un buen trabajo

    el color de la carroceria no quiere decir que sean series esclusivas como algunos piensan

    cualquier 850 R en cualquier color ,tiene mas prestaciones que un simple T5R

    aunque en algunas M 4.3 la curva de potencia sea mas agreste

    pero en las M4.4 se suavizo un poco .pero una buena repro la vuelve

    a colocar donde les guste a cada uno


    .
    Última edición por RAMALOJI; 22/12/2013 a las 20:14

  11. #30
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    Predeterminado Re: Diferencias entre 850 t5 y 850r ( mecánica y chasis)

    Bueno, entonces resumiendo, te recomendaria:

    -Todo lo estetico (paragolpes, llantas, aleron)
    -Asientos (agarran mucho mejor)
    -Suspensión
    -Turbo (pasar del 15G al 16T, que se nota), tendras que intercambiar las downpipe
    -Inyectores
    -Caja de cambios (AUTOBLOCANTEEEE)
    -Bomba de gasolina

    Y creo que no me dejo nada

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