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DOCUMENTO TÉCNICO VOLVO 480 ES (1986 - 1988)

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  1. #1
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    Predeterminado DOCUMENTO TÉCNICO VOLVO 480 ES (1986 - 1988)

    Volvo 480 ES (1986-8


    FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN RENIX ELECTRONIC
    La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.

    La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

    - BaterÃ*a
    - Interruptor de encendido, posición de arranque
    - Medición de aire aspirado por sensor de presión absoluta (MAP)
    - Régimen de motor y PMS por captador inductivo
    - Temperatura de agua por resistencia PTC
    - Temperatura de aire por resistencia PTC
    - Picado de los cilindros por sensor de detonaciones
    - Posición de la mariposa por interruptores o caja de contactos
    - Regulación de CO por potenciómetro
    - Aire acondicionado

    Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:

    - Relé de inyección
    - Relé de electrobomba
    - Amplificador de encendido
    - Electroválvulas de inyección
    - Válvula de regulación de ralentÃ*

    Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:

    - Ordenador de a bordo
    - Enchufe de diagnosis (lámpara de averÃ*a)

    El sistema es de tipo Presion-Velocidad, las funciones las realiza bajo una cartografÃ*a pregrabada en la memoria.

    El funcionamiento del sistema de inyección Renix Electronic comienza al accionar la llave de contacto.

    La bobina del relé de inyección recibe señal de positivo de contacto, la UCE envÃ*a una señal de mando con tensión negativa al otro extremo de la bobina del relé cuando es accionada la llave en posición de arranque, cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de baterÃ*a y la salida, alimentando a la UCE y al positivo de la bobina del relé de la bomba.

    El relé de bomba actúa cuando la UCE envÃ*a una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé.

    Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envÃ*a la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de ralentÃ*. La presión atmosférica se mide y memoriza en la UCE al poner contacto, sin que gire el arranque, en cada puesta en marcha se actualiza y cada vez que la presión es superior a la atmosférica.

    La UCE determina el tiempo básico de inyección en función de la presión en el colector de admisión y las revoluciones del motor, estas informaciones se las suministran el sensor de presión absoluta (MAP) y el captador de R.P.M. Este tiempo básico es corregido en función del llenado de los cilindros y de la riqueza de mezcla deseada en cualquier punto de funcionamiento del motor.

    La UCE analiza las informaciones de temperatura de agua, temperatura de aire, tensión de baterÃ*a y de presión atmosférica, con esto hace las correcciones oportunas y elabora las señales de inyección y de encendido.

    En el momento del arranque y en función de la temperatura de motor, la UCE alarga los tiempos de inyección, haciendo trabajar a los inyectores cada media vuelta de motor, al sobrepasar las 1000 r.p.m. o dejar de accionar la llave de contacto, se normaliza la situación gobernando los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, además determina el tiempo de conducción de la bobina para obtener el mejor punto de encendido en el momento de arranque.

    Conforme va calentándose el motor la unidad va corrigiendo el encendido y estabilizando el ralentÃ* a unas 800 r.p.m. a través de la válvula de regulación de ralentÃ*.

    En marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentÃ*, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros y por lo tanto variando la depresión en el colector de admisión.

    La UCE analiza las señales provenientes del sensor de presión absoluta y en función del régimen de revoluciones, de la temperatura de motor y de la temperatura de aire aspirado calcula el tiempo de inyección, el ángulo de cierre y el ángulo de avance idóneo para ese momento.

    Si baja la temperatura del aire, su densidad aumenta y el calculador enriquece la mezcla.

    El captador de tipo inductivo determina las posiciones de P.M.S. y P.M.I. e informa de la posición del volante.

    Para un motor de 4 cilindros el volante lleva 44 dientes espaciados regularmente, suprimidos dos en cada semivuelta, manda una señal 90º antes de los puntos muertos superiores e inferiores.

    El contactor Pie Levantado-Plena Carga informa al calculador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, esta información se da 10º antes de la total apertura y 2º antes del cierre completo, asÃ* los inyectores suministran más caudal de gasolina, necesario para el aumento del caudal de aire.

    El cierre completo del contactor y si el régimen es superior a 2000 r.p.m. se produce el corte de alimentación en deceleración y los inyectores dejan de trabajar, la alimentación se restablece por debajo de las 1000 r.p.m.

    Puede incorporar caja de contactos de mariposa con un funcionamiento similar al contactor Pie Levantado-Plena Carga.

    Si se produce el picado de algún cilindro la UCE a través del sensor de detonaciones reconoce en cual se ha producido y corrige el ángulo de avance independientemente en cada cilindro, retrasando el punto de encendido.

    En la zona no crÃ*tica (cargas reducidas y regÃ*menes bajos de motor) retrasa el encendido 7º y vuelve progresivamente al valor normal al cabo de 10 segundos.

    En la zona crÃ*tica (cargas parciales y regÃ*menes elevados) se retrasa 7º y progresivamente vuelve hasta -1º, en una segunda fase llamada corrección lenta en la que se tiene en cuenta el avance para cada cilindro, no se recupera hasta pasados unos minutos tras el sÃ*ntoma de picado.

    En caso de fallo del captador de picado, la UCE adopta un retraso de encendido de 3º con respecto a los valores pregrabados en el mapa cartográfico.

    El amplificador del encendido situado fuera de la UCE recibe una señal de mando y la amplifica para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina de alta tensión colocada encima del amplificador.

    El amplificador recibe el positivo de la llave de contacto y el negativo a través de uno de los terminales y da salida al cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos, la señal de mando que llega de la UCE es amplificada y realiza el corte en el borne 1 de la bobina de alta tensión.

    La UCE gobierna las electroválvulas de inyección con tensión negativa, inicialmente de forma continua y posteriormente con un tren de impulsos de onda cuadrada, cuya finalidad es la de refrigerar la electroválvula por falta de alimentación, el motor de ralentÃ* también es gobernado por impulsos negativos y consta de dos bobinados gobernados por la UCE.

    La unidad de control es de las llamadas "inteligentes", ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averÃ*as, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.

    Algunos motores con el sistema de inyección Renix Electronic tienen pequeñas variaciones como:

    Sustitución de la caja de contactos por un potenciómetro en la mariposa
    Incorporación de sonda Lambda en lugar del potenciómetro de CO
    Información de velocidad del vehÃ*culo
    Control del aire acondicionado
    Salida a lámpara de diagnosis
    Control de la válvula Overboost


    Valores para el sistema de inyección Renix Electronic

    Régimen de ralentÃ*:
    750 - 850 r.p.m.

    Contenido de CO:
    1.0 - 2.0 %

    Bomba de gasolina:

    Tensión 12 V
    Resistencia 0.7 - 1.4 Ohm.
    Caudal 2.0 litros/minuto
    Presión 5.0 bar mÃ*nimo

    Presión de gasolina:

    Presión regulada
    1.8 - 2.2 bar (con depresión)
    2.3 - 2.7 bar (sin depresión)

    Sonda de temperatura de agua:

    Resistencia
    20ºC...............…….282-300 Ohm.
    80ºC.......………….382-400 Ohm.

    Sonda de temperatura de aire:

    Resistencia
    20ºC.............……..282-300 Ohm.
    40ºC......………….310-328 Ohm.

    Válvula de regulación de ralentÃ*:

    Tensión
    11 - 14 V

    Electroválvulas de inyección:

    Tensión 12 V
    Resistencia 2 - 3 Ohm.

    Interruptor de Mariposa:

    Weber


    Contacto de ralentÃ*:

    (bornes 2 - 1 reposo................….máx. 1 Ohm.
    abierto...............…..infinito
    Contacto plena carga:
    (bornes 3 - 1 reposo......................infinito
    abierto................…..máx. 1 Ohm.

    Solex

    Contacto de ralentÃ*:
    (bornes A - B) reposo......................máx. 1 Ohm.
    abierto.....................infinito
    Contacto plena carga:
    (bornes B- C) reposo......................infinito
    abierto......................máx. 1 Ohm.

    Sensor de RPM y PMS:

    Resistencia Aprox. 200 Ohm.
    Entrehierro 0.5-1.5 mm

    Sensor de Presión Absoluta (MAP):

    Tensión de alimentación
    bornes C -A...........……..4.8 - 5.1 V
    Tensión de salida (variable) bornes B - Masa..............4.9 - 0.3 V
    Surtidor calibrado 1.2 mm de diámetro

    Potenciómetro de CO:

    Resistencia tope izdo. 200 Ohm.
    Resistencia tope dcho. 10000 Ohm.

    CONEXIONES DE LA UCE DEL SISTEMA RENIX ELECTRONIC PARA R21 2.0

    1 . Masa 19. Alimentación (+ relé de inyección)
    2 . Masa 20. Inyectores (señal de mando)
    3 . Libre/Ocupado 21. Inyectores (señal de mando)
    4 . Alimentacion (+baterÃ*a) 22. Ordenador de a bordo
    5 . Libre/Ocupado 23. Motor de RalentÃ* (señal de mando)
    6 . Relé de bomba (señal de mando) 24. Motor de RalentÃ* (señal de mando)
    7 . Relé de inyección (señal de mando) 25. Interruptor de mariposa (contacto de ralentÃ*)
    8 . Interruptor de mariposa (contacto a plena carga) 26. Libre/ocupado
    9 . Amplificador (según modelos) 27. Amplificador (señal de mando)
    10.Masa (según modelos) 28. Sensor RPM-PMS
    11.Sensor RPM-PMS 29. Llave de contacto (+ arranque)
    12.Libre/Ocupado 30. Información A/C
    13.Libre/Ocupado 31. Sensor de detonaciones (señal)
    14.Sonda de temperatura de aire 32. Masa eléctrica (aire, agua, picado)
    15.Sonda de temperatura de agua 33. Sensor de presión absoluta (señal)
    16.Sensor de presión absoluta (+ alimentación) 34. Libre/Ocupado
    17. Masa Eléctrica (sensor MAP, pot. CO) 35. Potenciómetro de CO (señal)
    18. Autodiagnosis


    PERDÓN POR EL TOSTÓN....PERO A ALGUIEN LE VALDRÁ...SUPONGO.
    UN SALUDO VOLVOMANIAKOS.

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  3. #2
    Miembro Iniciado

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    Predeterminado Re: DOCUMENTO TÉCNICO VOLVO 480 ES (1986 - 1988)

    Simplemente es pra felicitarte...ole, ole y ole

  4. #3
    Tortilla
    Invitado

    Predeterminado Re: DOCUMENTO TÉCNICO VOLVO 480 ES (1986 - 1988)

    ante todo te felicito por la labor de divulgar este documento, pero para evitar confusiones y sin animo de desprestigiarte ni nada por el estilo, tengo que matizar y señalar varios errores que entiendo provienen por ser la informacion base del sistema aplicado a un R 21
    marcare en negrita las partes erroneas y acompañare con el dato correcto

    por otra parte algunos ya sabeis que recien comprado el coche realice un testeo electronico de mi vehiculo y a razon de ello tengo un doc de 20 paginas de como se testea este sistema, solo esta a falta de hacer unos cuadros rapidos que considero seran muy utiles pero os lo subo asi y cuando tenga tiempo lo remato.

    volvo 480 ES (1986-8


    FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN RENIX ELECTRONIC
    sistema inyecion multipunto siemens fenix 3B

    La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.

    La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

    - BaterÃ*a
    - Interruptor de encendido, posición de arranque
    - Medición de aire aspirado por sensor de presión absoluta (MAP)
    - Régimen de motor y PMS por captador inductivo
    - Temperatura de agua por resistencia PTC
    - Temperatura de aire por resistencia PTC
    - Picado de los cilindros por sensor de detonaciones
    - Posición de la mariposa por interruptores o caja de contactos pontenciometro
    - Regulación de CO por potenciómetro y Sonda Lambda
    - Aire acondicionado

    Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:

    - Relé de inyección
    - Relé de electrobomba
    - Amplificador de encendido no
    - Electroválvulas de inyección
    - Válvula de regulación de ralentÃ*

    Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:

    - Ordenador de a bordo
    - Enchufe de diagnosis (lámpara de averÃ*a)

    El sistema es de tipo Presion-Velocidad, las funciones las realiza bajo una cartografÃ*a pregrabada en la memoria.

    El funcionamiento del sistema de inyección Renix Electronic fenix 3B comienza al accionar la llave de contacto.

    La bobina del relé de inyección recibe señal de positivo de contacto, la UCE envÃ*a una señal de mando con tensión negativa al otro extremo de la bobina del relé cuando es accionada la llave en posición de arranque, cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de baterÃ*a y la salida, alimentando a la UCE y al positivo de la bobina del relé de la bomba.

    El relé de bomba actúa cuando la UCE envÃ*a una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé.

    Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envÃ*a la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible, las electroválvulas de inyección y la válvula de ralentÃ*. La presión atmosférica se mide y memoriza en la UCE al poner contacto, sin que gire el arranque, en cada puesta en marcha se actualiza y cada vez que la presión es superior a la atmosférica.

    La UCE determina el tiempo básico de inyección en función de la presión en el colector de admisión y las revoluciones del motor, estas informaciones se las suministran el sensor de presión absoluta (MAP) y el captador de R.P.M. Este tiempo básico es corregido en función del llenado de los cilindros y de la riqueza de mezcla deseada en cualquier punto de funcionamiento del motor.

    La UCE analiza las informaciones de temperatura de agua, temperatura de aire, tensión de baterÃ*a y de presión atmosférica, con esto hace las correcciones oportunas y elabora las señales de inyección y de encendido.

    En el momento del arranque y en función de la temperatura de motor, la UCE alarga los tiempos de inyección, haciendo trabajar a los inyectores cada media vuelta de motor, al sobrepasar las 1000 r.p.m. o dejar de accionar la llave de contacto, se normaliza la situación gobernando los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, además determina el tiempo de conducción de la bobina para obtener el mejor punto de encendido en el momento de arranque.

    Conforme va calentándose el motor la unidad va corrigiendo el encendido y estabilizando el ralentÃ* a unas 800 850 +- 50 r.p.m. a través de la válvula de regulación de ralentÃ*.

    En marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentÃ*, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros y por lo tanto variando la depresión en el colector de admisión.

    La UCE analiza las señales provenientes del sensor de presión absoluta y en función del régimen de revoluciones, de la temperatura de motor y de la temperatura de aire aspirado calcula el tiempo de inyección, el ángulo de cierre y el ángulo de avance idóneo para ese momento.

    Si baja la temperatura del aire, su densidad aumenta y el calculador enriquece la mezcla.

    El captador de tipo inductivo determina las posiciones de P.M.S. y P.M.I. e informa de la posición del volante.

    Para un motor de 4 cilindros el volante lleva 44 dientes espaciados regularmente, suprimidos dos en cada semivuelta, manda una señal 90º antes de los puntos muertos superiores e inferiores.

    El contactor Pie Levantado-Plena Carga Potenciometro informa al calculador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, esta información se da 10º antes de la total apertura y 2º antes del cierre completo, asÃ* los inyectores suministran más caudal de gasolina, necesario para el aumento del caudal de aire.

    El cierre completo del contactor y si el régimen es superior a 2000 r.p.m. se produce el corte de alimentación en deceleración y los inyectores dejan de trabajar, la alimentación se restablece por debajo de las 1000 r.p.m.

    Puede incorporar caja de contactos de mariposa con un funcionamiento similar al contactor Pie Levantado-Plena Carga. incorpora un potenciometro de relanti y control de mariposa

    Si se produce el picado de algún cilindro la UCE a través del sensor de detonaciones reconoce en cual se ha producido y corrige el ángulo de avance independientemente en cada cilindro, retrasando el punto de encendido.

    En la zona no crÃ*tica (cargas reducidas y regÃ*menes bajos de motor) retrasa el encendido 7º y vuelve progresivamente al valor normal al cabo de 10 segundos.

    En la zona crÃ*tica (cargas parciales y regÃ*menes elevados) se retrasa 7º y progresivamente vuelve hasta -1º, en una segunda fase llamada corrección lenta en la que se tiene en cuenta el avance para cada cilindro, no se recupera hasta pasados unos minutos tras el sÃ*ntoma de picado.

    En caso de fallo del captador de picado, la UCE adopta un retraso de encendido de 3º con respecto a los valores pregrabados en el mapa cartográfico.

    El amplificador del encendido situado fuera de la UCE recibe una señal de mando y la amplifica para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina de alta tensión colocada encima del amplificador. consta de modulo electronico de encendido

    El amplificador modulo recibe el positivo de la llave de contacto y el negativo a través de uno de los terminales y da salida al cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos, la señal de mando que llega de la UCE es amplificada enviada y realiza el corte en el borne 1 de la bobina de alta tensión.

    La UCE gobierna las electroválvulas de inyección con tensión negativa, inicialmente de forma continua y posteriormente con un tren de impulsos de onda cuadrada, cuya finalidad es la de refrigerar la electroválvula por falta de alimentación, el motor de ralentÃ* también es gobernado por impulsos negativos y consta de dos bobinados gobernados por la UCE.

    La unidad de control es de las llamadas "inteligentes", ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averÃ*as, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.

    Algunos motores con el sistema de inyección Renix Electronic tienen pequeñas variaciones como:

    Sustitución de la caja de contactos por un potenciómetro en la mariposa
    Incorporación de sonda Lambda en lugar del potenciómetro de CO
    de origen
    Información de velocidad del vehÃ*culo
    Control del aire acondicionado
    Salida a lámpara de diagnosis de origen
    Control de la válvula Overboost


    Valores para el sistema de inyección Renix Electronic fenix 3B

    Régimen de ralentÃ*:
    750 - 850 r.p.m. de 800 a 900

    Contenido de CO:
    1.0 - 2.0 % - 1.0 a 1.5 %

    Bomba de gasolina:

    Tensión 12 V
    Resistencia 0.7 - 1.4 Ohm.
    Caudal 2.0 litros/minuto
    Presión 5.0 bar mÃ*nimo

    Presión de gasolina:

    Presión regulada
    1.8 - 2.2 bar (con depresión)
    2.3 - 2.7 bar (sin depresión)

    Sonda de temperatura de agua:

    Resistencia
    20ºC...............…….282-300 Ohm.
    80ºC.......………….382-400 Ohm.

    Sonda de temperatura de aire:

    Resistencia
    20ºC.............……..282-300 Ohm.
    40ºC......………….310-328 Ohm.

    Válvula de regulación de ralentÃ*:

    Tensión
    11 - 14 V 5 V

    Electroválvulas de inyección:

    Tensión 12 V 800 mV a 1 V
    Resistencia 2 - 3 Ohm. 4 Ohm

    Interruptor de Mariposa:

    Weber


    Contacto de ralentÃ*:
    (bornes 2 - 1 reposo................….máx. 1 Ohm.
    abierto...............…..infinito
    Contacto plena carga:
    (bornes 3 - 1 reposo......................infinito
    abierto................…..máx. 1 Ohm.

    Solex

    Contacto de ralentÃ*:
    (bornes A - B) reposo......................máx. 1 Ohm.
    abierto.....................infinito
    Contacto plena carga:
    (bornes B- C) reposo......................infinito
    abierto......................máx. 1 Ohm.
    8 Ohm

    Sensor de RPM y PMS:

    Resistencia Aprox. 200 Ohm.
    Entrehierro 0.5-1.5 mm

    Sensor de Presión Absoluta (MAP):

    Tensión de alimentación
    bornes C -A...........……..4.8 - 5.1 V 5 V
    Tensión de salida (variable) bornes B - Masa..............4.9 - 0.3 V 5 V 2,2V
    Surtidor calibrado 1.2 mm de diámetro

    Potenciómetro de CO:

    Resistencia tope izdo. 200 Ohm.
    Resistencia tope dcho. 10000 Ohm.
    DE 300 Ohm a 10 KOhm

    CONEXIONES DE LA UCE DEL SISTEMA RENIX ELECTRONIC PARA R21 2.0

    1 . Masa 19. Alimentación (+ relé de inyección)
    2 . Masa 20. Inyectores (señal de mando)
    3 . Libre/Ocupado 12 v 21. Inyectores (señal de mando)
    4 . Alimentacion (+baterÃ*a) 22. Ordenador de a bordo
    5 . Libre/Ocupado 23. Motor de RalentÃ* (señal de mando)
    6 . Relé de bomba (señal de mando) 24. Motor de RalentÃ* (señal de mando)
    7 . Relé de inyección (señal de mando) 25. Interruptor de mariposa (contacto de ralentÃ*)
    8 . Interruptor de mariposa (contacto a plena carga) 26. Libre/ocupado
    9 . Amplificador (según modelos) 27. Amplificador (señal de mando)
    10.Masa (según modelos) 28. Sensor RPM-PMS
    11.Sensor RPM-PMS 29. Llave de contacto (+ arranque)
    12.Libre/Ocupado 30. Información A/C
    13.Libre/Ocupado 31. Sensor de detonaciones (señal)
    14.Sonda de temperatura de aire 32. Masa eléctrica (aire, agua, picado)
    15.Sonda de temperatura de agua 33. Sensor de presión absoluta (señal)
    16.Sensor de presión absoluta (+ alimentación) 34. Libre/Ocupado
    17. Masa Eléctrica (sensor MAP, pot. CO) 35. Potenciómetro de CO (señal)
    18. Autodiagnosis

  5. #4
    Miembro Habitual

    Fecha de ingreso
    22 sep, 06
    Mensajes
    388

    Predeterminado Re: DOCUMENTO TÉCNICO VOLVO 480 ES (1986 - 1988)

    PUES GRACIAS POR LA "REPARACIÓN" TORTILLA.....JEJEJEJE
    UN SALUDO.

  6. #5
    Marck
    Invitado

    Predeterminado Re: DOCUMENTO TÉCNICO VOLVO 480 ES (1986 - 1988)

    Y estamos hablando de un sistema de inyección de hace 20 años. Imaginaros cómo son los de ahora....
    Muy buena info. Gracias

  7. #6
    Tortilla
    Invitado

    Predeterminado Re: DOCUMENTO TÉCNICO VOLVO 480 ES (1986 - 1988)

    Cita Iniciado por ASTURCON63
    PUES GRACIAS POR LA "REPARACIÓN" TORTILLA.....JEJEJEJE
    UN SALUDO.
    gracias a ti por sacarlo sino a lo mejor mi doc quedaba tiempo y tiempo ahi en el oscuro mundo de las sombras asi que cuando escriba el libro te dejo que me hagas el epitaceo

  8. #7
    Tortilla
    Invitado

    Predeterminado Re: DOCUMENTO TÉCNICO VOLVO 480 ES (1986 - 1988)

    Cita Iniciado por Marck
    Y estamos hablando de un sistema de inyección de hace 20 años. Imaginaros cómo son los de ahora....
    Muy buena info. Gracias
    es cierto marck, pero lo flipante es que aun volvo lo rizo mas por que ya en la serie 200 montaron inyecion electronica y a pesar de que siempre oigo que la inyeccion de la serie 400 era de renault lo dudo muchisimo por que esta claro que siemens bosch ect ya estaban currando las inyeciones antes y volvo montaba las siemens y alguna bosch y de repente renault aparecere con la famosa RENIX( renault inyeccion) pero si no me falla la memoria historica renault comenzo en los 21 a aplicar inyeciones en su serie anterior renault 11 y 18 creo que no habia nada, yo de hecho tuve un R 11 Turbo y era todo a base de carburacion. si alguien tiene mas info sobre este particular agradeceria nos ilumine

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    Por jaime 2 en el foro Presentacion
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    ltimo mensaje: 03/06/2011, 00:42

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