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La historia del 200 (dedicado a $upervol)

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  1. #1
    Miembro Avanzado Avatar de thecastle

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    12 feb, 06
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    Predeterminado La historia del 200 (dedicado a $upervol)

    INTRODUCCIÓN

    La serie 200 de Volvo vio la luz en 1974. De hecho, no se trataba de un coche nuevo, pues era una evolución del 140. Del diseño de éste conservaba la parte central, siendo la trasera y la delantera sobre todo, diferentes.
    Sin embargo, Volvo tenía nuevas tecnologías que ya había mostrado en un conceprt llamado VESC de 1972.



    Este prototipo hacía particular hincapié en la seguridad de los ocupantes, equipando airbags (Sí, airbags) delante y detrás (Sí, delante y detrás) además de ABS y zonas de deformación programada por todo el coche.

    Así pues, la carrocería del 164 fue rediseñada y adaptada conforme a los nuevos criterios de seguridad, equipada con suspensión McPherson y dirección de cremallera en sustitción de las rudimentarias suspensiones del 164 y la dirección del 140.

    Además, el coche crecio 20cm para poder alojar mejor a los pasajeros tanto delanteros como traseros.


    LOS MOTORES DE 4 CILINDROS B19,B21,B23,B200,B230...

    Se tratan de motores de carrera corta (88.9 x 90mm) del 2.0l y (96x80mm) para el 2.3l

    El bloque estaba fabricado con un molde especial y los cilindros perforados directamente en este (no con camisas, al igual que los motores V10 de formula uno: Ligereza=menor durabilidad). Esta técnica exige que todas las piezas tengan una calidad poco común, así es comprensible que los bloques aguanten más de 500.000Km como el primer día

    Curiosamente, aunque el bloque es de duro acero sueco los motores son relativamente ligeros (menos de 120kg)

    La culata está fabricada con una aleación de alumino, así como las válvulas y numerosas piezas de la distribución

    El cigüeñal está hecho de acero forjado y endurecido mediante tratamiento térmico, así como las vielas.

    La admisión es mediante mariposa y el encendido es electrónico en todos los modelos

    Existen varios tipos, de carburación inyección y Turbo:

    - De carburador (SU-HIF 6, Stromberg 175 CD, Pierburg (DVG) 175 CDUS, Solex-Cisac)

    - De inyección mecá¡nica (Bosch K-Jetronic)

    - De inyección electrónica, posteriormente (LH-Jetronic)

    - La versión turbo equipa un Garret T3 que sopla a un máximo de 0.9 bar, pero es común que en las preparaciones de este motor se consigan presiones de soplado de hasta 2.3 bares

    Las versiones más antiguas de este cuatro cilindros son la B19, B21 y B23 (también existió un B17 en agunos mercados). Más tarde, se redujeron las piezas móviles en los propulsores dando lugar a los más modernos B200 y B230, que vieron la luz en 1986.

    Vamos a ver la referencia según el tipo de alimentación que tuviera el motor.

    A y K: Equipadas con carburador
    E: Equipadas con inyección mecánica Bosch K-Jetronic
    F: Equipadas con inyección electrónicaa Bosch LH-Jetronic

    Versión con carburador


    Versión inyección (desconozco si mecánica o electrónica)



    EL MOTOR DE 6 CILINDROS (B27, B28...)

    Se trata del famoso V6 "PRV", diseñado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo en los añs 70. Originalmente fue concebido como un V8, pero debido a la crisis del petróleo al principio de la década, le quitaron 2 cilindros Las dos bancadas forman un ángulo de 90º.
    Tiene una clindrada de 2664 cm3 que fue modificada levemente en posteriores versiones.
    Incluso el nombre comercial del modelo que equipaba el V6 es diferente (260), aunque se trataba del mismo coche (exceptuando el motor, claro) que el 240

    La versión de inyección de este motor desarrollaba 155cv


    Motor PRV.


    EL MOTOR 6 CILINDROS DIÉSEL

    Se trata de un motor originalmente diseñado por Volkswagen, que en la serie 200 se encuentra instalado en posición longitudinal e inclinado 15° a la derecha. Sus dimensiones son 76.5mm x 86.4mm de carrera y tiene una cilindradad de 2383 cm3. La inyección es indirecta.

    El bloque es de una aleación de hierro y como en los gasolina, los cilindros están directamente perforados en él. La culata es de aleación de aluminio, así como distintos elementos dentro de la culata.

    El cigüeñal está formado por 7 segmentos, y es de fundición, reforzado convenientemente. Las bielas son de acero con secciónn en I y están pareadas. Las válvulas son de una aleación de aluminio y pesan dentre 455 y 456g.

    Con todo esto y sus 82cv de potencia máxima, el 240 fue el diésel más potente del mercado así como el primer vehículo de tipo turismo en montar un motor diésel de 6 cilindros.


    Motor 6 cilindros diésel

    POR QUÉ EL 240 ES UN VEH͍CULO EXCEPCIONAL

    Primeramente, el 240 apareció en 1974 y contaba con una serie de soluciones técnicas inéditas hasta entonces que luego se han ido aplicando en la totalidad de los coches de serie, y algunas otras que ya no se usan.

    En lo que concierne a seguridad pasiva, el coche cuenta con zonas de deformación programada tal y como tienen los coches de hoy en día. Por aquel entónces, no pocas marcas pensaban que la mejor solución en caso de choque era que los ocupantes salieran despedidos del vehiculo Volvo siguió investigando por su propio camino, y bueno... hoy en día los ocupantes de un Mercedes afortunadamente no salen despedidos en caso de choque Los conceptos de célula de supervivencia y de zonas de deformación han sido adoptados por la totalidad de los fabricantes.


    Chasis del 200. Nótese los largueros que conforman las zonas de absorción delanteras y traseras, así como las barras de protección laterales (que están soldadas, pero en realidad están integradas en las puertas)



    Para evitar intrusón en el habitáculo, la columna de dirección es telescópica y las fijaciones del motor están diseñadas para que en caso de impacto frontal severo, el motor se deslice debajo del coche sin invadir el habitáculo.


    Columna de dirección telescópica

    Las famosas barras de protección lateral. Protegen en caso de impacto lateral contribuyendo a la rigidez del habitáculo: así además se consigue que tras impactos frontales las puertas se puedan abrir normalmente.



    Nada está dejado a la suerte en el 240. De la misma forma que la seguridad pasiva, la activa era igualmente importante para los ingenieros suecos.
    Por ejemplo, las pinzas de freno de 4 pistones que 'muerden' los discos ventilados delanteros. Hasta hace relativamente poco, han estado a la venta coches que no equipaban discos ventilados delanteros de serie. Las pinzas traseras eran de dos pistones y el disco liso. También cuenta con un servofreno bastante potente además de dos circuitos independientes de frenos


    Discos delanteros ventilados y pinzas de 4 pistones



    Si uno de los cicuitos fallaba, el coche aún puede seguir frenando con las dos ruedas delanteras y con una de las traseras gracias al doble triangulo que forman los circuitos y que se ve en la foto.
    Este sistema fue revolucionario en los 70 desde el punto de vista técnico, ya que con uno de los circuitos funcionando el coche aún conserva el 80% de la capacidad de frenado.


    Doble circuito de freno.

    En la fase de desarrollo del sistema, fue testado en diferentes situaciones: frenada normal, de emergencia, en circuito, sólo frenando las ruedas delanteras, sólo la trasera izquierda o derecha o las dos traseras (lo más espectacular, pues el coche era prácticamente ingobernable) Al final la solución definitiva se ve en el esquema de arriba.


    Latiguillos metálicos de la serie 200.

    Además, las canalizaciones del sistema de frenado están construidas en una aleación de cobre/hierro/niquel y magnesio para prevenir la corrosión. Por aquel, entonces, sólo Porsche en el 928 construia las canalizaciones con ese materal, que además, por seguridad, en el Volvo están duplicadas.


    Las canalizaciones de cobre/hierro/niquel/magnesio

    El coche tiene motor central delantero y es propulsión... lleva el motor colgado por detrás del eje delantero (al contrario que por ejemplo un Audi actual, e igual que un BMW) lo que le otorga un reparto de pesos casi ideal -51% delante y 49% detrás- y por consiguiente, un equilibrio dinámico fuera de lo común, más si cabe para la época.

    Como resultado de este equilibrio dinámico, en una situación de emergencia las reacciones del 240 son bastante neutras y se puede a ayudar a 'redondear' las curvas a base de acelerador.

    La suspensión delantera es McPherson, montando atras un eje rígido que garantiza un aplomo enorme independientemente del peso, además de asegurar unas reacciones nobles y predecibles.


    Imagen derecha: Un pinchazo a 100km/h no afecta apreciablemente a la establidad del Volvo

    El tanque de gasolina está situado en un lugar resguardado de os posibles impactos en un accidente y además sale despedido en caso de vuelco. Está fijado al chasis mediante un elemento elástico que hace que las tuberías se puedan deformar en caso de colisión mientras que el depósito permanece cerrado por una válvula de seguridad.



    El 240 se montaba en una fábrica ultramoderna en la que la mayoría de los procesos estaban automatizados



    La calidad de fabricación, así como la protección contra la corrosión estaban fuera de lo común en una época donde los fabricantes no ponían especial énfasis en este punto. Diferentes partes del vehículo están protegidas y tratadas por diversos métodos. Las partes expuestas de la carrocería están fabricadas en acero galvanizado. Además existen diversas capas de protección debajo de la pintura que son uniformemente aplicadas mediante un baño electrolítico de pintura.



    Los bajos del coche están perforados para que el aire discurra y así evitar la acumulación de agua que puede terminar en corrosión de la pintura y la chapa



    Por otra parte, las duras condiciones climáticas de Suecia hicieron necesaria una protección multicapa contra la corrosión y el deterioro de la pintura, que hoy aplican todos los fabricantes:



    El 240 no fue pensado en base al ahorro de costes, prueba de ello es que los motores de 117, 136 y 155cv pueden aguantar hasta 300cv sin demasiados problemas. Por poner un ejemplo, el caso de un sueco loco que con un 240 preparado, reventó un piñón de la tercera velocidad de una caja de serie. Claro que el coche tenía más de 400cv y llevaba con él meses!!

    Asímismo, los demás motores (B19, B21, B23 y sus descendientes B200 y B230) son capaces de llegar a esas potencias con un turbo adecuado, culata de 16v y poco más; de hecho, uno es raro extraer más de 500 cv de un 240 B21ET.

    En el aspecto de la durabilidad también sacan muy buena nota, pues la media de esperanza de vida del 240 es de 22 años.

    Como dato curioso, los parachoques del 240 están montados con amortiguadores en su interior.

    El equipamiento, era también sorprendente para la época: asientos con calefacción, elevalunas electricos, espejos eléctricos y calefactables, dirección asistida, aire acondicionado, etc

    Todo lo anteriormente mencionado hizo merecedor al 240 de muchas distinciones a lo largo del mundo




    CONTRA LOS PREJUCIOS

    A pesar de las enormes dimensiones del 240, este se maneja como un coche mucho más pequeño gracias a la dirección asistida y el diametro de giro entre bordillo y bordillo de sólo 9.8m (más pequeño que el de un Peugeot 106)

    En contra de lo que pueda parecer, el 240 tiene tras de sí un importante estudio aerodinámico. En una prueba fue capaz de arrastrar 2 toneladas de grava a través del Valle de la Muerte en EEUU (con temperaturas cercanas a los 50 grados) sin sobrecalentarse.

    El 240 tiene un sólido palmarés deportivo; en primer lugar, fue campeón europeo de super turismos en 1985. También fue campeón del rallycross y subidas de Noruega en los años 1995 y 1996 ganando 19 de las 21 carreras de la temporada. Peter Solberg, no tiene inconveniente en alabar el comportamiento del 240, pues él pilotó uno en sus años mozos.


    El coche campeón europeo de superturismos


    Solberg y su 240


    HECHOS

    En 1975, un estudio demostró que el 240 era el coche más seguro jamás producido. Esto hizo que la NHTSA (La Euroncap americana) comprara una serie de 240 que usaron para establecer los estándares de seguridad en EEUU.

    El 240 fue la primera ranchera con motor turbo

    El 240 tenía 5 marchas (más función overdrive con la caja M46)

    El 240 fue el primer coche equipado con catalizador de tres vías y sonda lambda, patente de VOLVO

    El 240 fue el primer coche con estructura de deformacón programada para absorber la energíaa de las colisiones. Otra patente Volvo que han usado los demás fabricantes desde entonces.

    El 240 tenía garantíaa anti-corrosión por 8 años y contaba con 14 capas diferentes de pintura en la carrocería. No hay más que ver la calidad de la pintura de los coches de la época.

    El 240 tiene barras de refuerzo lateral en las puertas. Hoy todo el mundo las monta, pero para Volvo, esto sólo fue el comienzo del sistema SIPS. También equipa columna de dirección retráctil, muchísimo más segura en caso de colisión que una normal (por aquel entonces fue otra innovación)



    LAS FOTOS


    VOLVO 242 (1974-1981)


    VOLVO 244 (1974-1981)


    VOLVO 245 (1974-1981)


    VOLVO 264 (1975-1980)


    VOLVO 265 (1975-1980)


    VOLVO 262 (1975-1977)


    VOLVO 262 C coupé Bertone (1977-1980)


    VOLVO 260 (1981-83. 1981 - 85 para la versión break)


    VOLVO 240 (1981-1983)


    VOLVO 240 (1983-1985)


    VOLVO 240 (1986-1993)

    LOS MODELOS DEPORTIVOS


    VOLVO 242GT


    VOLVO 240 Turbo


    Un saludo y que lo disfrutéis
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    Última edición por thecastle; 09/10/2013 a las 17:26
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  3. #2
    V70Fernan
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    Predeterminado Re: La historia del 200 (dedicado a $upervol)

    thecastle, felicidades por tu reportaje, es realmente didáctico!!

  4. #3
    molina.daza
    Invitado

    Predeterminado Re: La historia del 200 (dedicado a $upervol)


    Lo he disfrutado de principio a fin.
    REALMENTE IMPRESIONANTE.

  5. #4
    gadafi
    Invitado

    Predeterminado Re: La historia del 200 (dedicado a $upervol)

    Aciojonante, me ha encantado thecastle, espectacular de verdad. Ya me ha gustado!!!

  6. #5
    Miembro Habitual

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    Predeterminado Re: La historia del 200 (dedicado a $upervol)

    Gracias por compartir toda esta informacion.

  7. #6
    Miembro Avanzado Avatar de thecastle

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    Predeterminado Re: La historia del 200 (dedicado a $upervol)

    Con vosotros da gusto, de verdad

  8. #7
    gadafi
    Invitado

    Predeterminado Re: La historia del 200 (dedicado a $upervol)

    Algun dia me hare con un 240 Turbo...

  9. #8
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    Predeterminado Re: La historia del 200 (dedicado a $upervol)

    Impresionante el reportaje! MuchÃÂ*simas gracias thecastle!!!!!!!

    Después de leerlo, a quién no le apetece tener algo tan sofisticado y seguro?

  10. #9
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    Avatar de $UPER

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    Predeterminado Re: La historia del 200 (dedicado a $upervol)

    Gracias Thecastle......
    Joder no tengo palabras para agradecerte este detallazo y este trabajazo que te has pegado de recopilación.....
    El 240 es uno de los volvos que más admiración me causan, no sabrÃÂ*a decirte porque, pero pienso que es el volvo en el cual han tenido mayor cuidado y esmero en todos los detalles!!!!!
    Tanto en estetica(aunque haigan personas que los vean feos), durabilidad, confort, seguridad activa como pasiva y podrÃÂ*a enumerar muchos más que vosotros tambien sabeis!!!!!!
    Ahora quizas os deis cuenta, "un poco más" de porque estoy tan enamorado, sonado, loco por esta maravilla que volvo hizo en su dÃÂ*a!!!!
    Gracias por todo y a todos!!!!!
    Es especial a tÃÂ* Thecastle!!!!!!

    Eres un Crack!!!!!

  11. #10
    Miembro Iniciado

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    Predeterminado Re: La historia del 200 (dedicado a $upervol)

    Fantastico reportaje Thecastle, ahora uno de la serie 700 .

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