COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

NO. la reduccion se encuetra en al tubo de plastico de entrada al turbo

en la misma curva esta la pieza en forma de T que son las entradas de los gases del

carter y justo despues del caudalimetro las entradas de la TCV



el tubo azul es el de la TCV al fondo la T del sistema PCV

TCV

cuando pueda cambiare la T de fontanero por algo mas fino que esta preparado

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&sl=en&u=http://volvospeed.com/vs_forum/index.php/topic/105483-ipds-heavy-duty-turbo-control-valve/&prev=/search%3Fq%3Dvolvo%2Bturbo%2Bcontrol%2Bvalve%26hl%3Des%26rlz%3D1T4GZEF_esES344ES344&rurl=translate.google.es&usg=ALkJrhjQskeHx1PTCD91cLkGugAuqGFebA

PCV

http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=158981

[][]

el el tema es el siguiente

Las bridas de admisión sirven para reducir y contener el caudal másico de aire que entra al motor, y se utiliza en los coches de competición que sobrepasan los valores de potencia definidos por las autoridades deportivas.ridas de admisión sirven para reducir y contener el caudal másico de aire que entra al motor, y se utiliza en los coches de competición que sobrepasan los valores de potencia definidos por las autoridades deportivas.

La metodología del estudio es realizar modificaciones en diferentes zonas de la geometría de las bridas para ver en que caso se obtiene un caudal de aire mayor en la salida. Para ello se realizan simulaciones CFD (Computational Fluid Dynamics) de las diferentes geometrías y se comparan los valores de caudal másico obtenidos. Para la realización del proyecto se han utilizado dos programas Gambit y Fluent. Gambit es un software CAD (Computer Aided Design) que sirve para la creación de geometrías y Fluent es un programa que permite realizar las simulaciones aerodinámicas. Observando los resultados obtenidos, se puede decir que tanto el diámetro como la longitud del conducto de entrada no alteran de manera destacable los parámetros del flujo y el resultado de caudal másico a la salida de la brida se mantiene. Por otra parte, las modificaciones realizadas en la zona convergente si presentan un cambio en el caudal másico. Por último, la variación del diámetro de la garganta de la brida esta directamente relacionada con el caudal másico.


leer este PDF de la Real Federacion Española de Automovilismo

http://www.rfeda.es/docs/infor/52/Pag3638.pdf


mirar la diferiencia del intake original del V 70 R ya de por si menos restrictiva que las normales









este es el RAMALOJI SPORT INTAKE SYSTEMS

preparado para un turbo gordo











23668

en la v azul dejo de cargar el alternador y se volvio loco el coche

se sabe rapidamente pues en los bornes de la bateria con el motor en marcha solo hay 12,5 v +-

eso quiere decir que el alternador no carga

si carga bien en los bornes de bateria con el motor en marcha debe marcar 14 ,5 voltios +-

colocado el nuevo regulador y 14 .50 voltios en bateria cargando al maximo

el problema fue el ventilador del AC que se clavo y fastidio el regulador

60 € en ebay y un par de medias horas asunto solucionado sin desmontar el alternador


para desmontar la placa del regulador os recomiendo desmontar el tubo de la varilla del aceite

un solo tornillo de 13 lo une al colector de admision .despues tirais hacia arriba y en el agujero

que deja en el carter colocais un poco de papel para que no entre nada al carter

asi se trabaja mejor

en el cuerpo del regulador esta el nº de serie


buscais en EBAY y a esperar o lo buscais en un recabios generico si teneis prisa

http://shop.ebay.com/i.html?_nkw=vo...gulator&_osacat=0&_trksid=p3286.c0.m270.l1313

CAmbio liquido refrigerante

estos ultimos dias notaba que el coche se calentaba un poco

bueno la aguja del tablero no se mueve esta quieta desde los 82º a los 104º

asi que si no llevas un medidor de temperatura no se nota ,se vive mas tranquilo no llevandolo

estos dias de fuerte calor con el AC subia muy rapidamente hasta los 104º y el otro dia subiendo el bruc

pegado detras de una tortuga subio a 108º enseguida bajo una vez le dio el aire directo

y ademas estoy sin intercooler enmedio asi que imaginaros con los tres radiadores

y la aguja del volvo ni se mueve de su sitio ,pero me decidio a cambiar el refrigerante

asi que le he cambiado el liquido por un 50/50 que es el recomendado por volvo

el resultado 6º a 8º de media menos eso me refuerza el convencimiento que el refrigerante se degrada


bastante rapido y hay que cambiarlo con cierta frecuencia

TAS LOCO


El refrigerante Volvo está formada por:

glicol de etileno, glicol de dietileno,

ácido sebácico, Dodium Hidróxido,

2-ácido Ethylhexanic, inhibidores de corrosión,

Antiespumantes y silicatos.


asi que cualquier refrigerante de calidad con esa composicin

te vale ,que son la mayoria de calidad ya que la mayoria de motores ahora son de aluminio

en cualquier hiper gasolinera o tienda de recambio

y el proximo año en junio liquido nuevo

bueno no crean que estoy parado ,solo aletargado por el calor

en espera que la divina providencia que toque con la la virtud del sufrimiento

y me ponga a colocar los frenos con estos calores

me estoy estudiando el tema aero dinamico de la parte inferior del la V70 R AWD

por lo que estoy apreciando en foros dedicados al tema

se pudria obtener una reducion de mas del 15% de CX

con lo que ademas de reducir el comsumo de combustible

el aumento de prestaciones el coche puede acercarse a los 300 Kmh

con total seguridad y estabilidad

el tema seria lo suigiente acercarse un poco a la eficiencia de ferrari




los bajos del VOLVO dejan mucho que desear




algunos llevan delante de los pasruedas una carena aerodinamica




se ven muchas mejoras por la red con mejor o menor calidad

la mayoria estan fabricadas con ABS LEXAN o algun tipo de plastico o fibras

aunque el motivo esta mas encaminado a la mejora del consumo de combustible

que a las prestaciones aunque esto ultimo es un tema colateral

pero seguro que algo es mejor que nada































24.143

el asunto se puede hacer por partes ,mejor algo que nada

yo empezare por los bajos de la parte central frontal hasta el motor

despues la parte frontal de las ruedas delanteras

y despues la parte central trasera entre los tubos de escape

y despues estudiare el tema placa salva carter y carena m otor en aluminio

con eso algo se ganara

la ventaja es que se puede hacer por partes e ir viendo el asunto

bamos nico que no estamos todo el dia desmontando o si

bueno mientras espero los platos guardapolvo del S80 de 336 mm para montar los frenos que espero llege esta semana

buscando info encontre esto que espero le aclare a alguno eso de las Siglas Inyección Eléctronica

espero que os sea de interes
TABLA DE SIGLAS REFERENTE A INYECCION Y ENCENDIDO EN GENERAL

AEI ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRADO
ALDL ASSEMBLY LINE DIAGNISTIC LINK CONECTOR DE DIAGNOSTICO EN GM
C3I COMPUTER CONTROLLED COIL BOBINA CONTROLADA POR COMPUTADORA
CIS CONTINUOUS INJECTION SYSTEM SISTEMA DE INYECCION CONTINUA
CFI CENTRAL FUEL INJECTION SISTEMA DE INYECCION CENTRAL
CO MONOXIDO DE CARBONO
CO2 DIOXIDO DE CARBONO
CPU CENTRAL PROCESSOR UNIT UNIDAD CENTRAL DE PROCESO
CTS COOLANT TEMPERATURE SENSOR SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIG.
DIS DIRECT IGNITION SYSTEM SISTEMA DE IGNICION DIRECTA
ECA ELECTRONIC CONTROL ASSEMBLY CONJUNTO DE CONTROL ELECTRONICO
ECM ELECTRONIC CONTROL MODULE MODULO ELECTRONICO DE CONTROL = ECU
ECU ELECTRONIC CONTROL UNIT UNIDAD ELECTRONICA DE CONTROL
EGR EXHAUST GAS RECIRCULATION RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
ESA ELECTRONIC SPARK ADVANCE AVANCE ELECTRONICO DE CHISPA
ESC ELECTRONIC SPARK CONTROL CONTROL ELECTRONICO DE CHISPA
EST ELECTRONIC SPARK TIMING PUNTO ELECTRONICO DE CHISPA
GM GENERAL MOTORS GENERAL MOTORS
HC HIDROCARBUROS
HEI HIGH ENERGY IGNITION ENCENDIDO DE ALTA ENERGIA
IAC IDLE AIR CONTROL CONTROL DE AIRE DE RALENTI
IDI INTEGRATED DIRECT IGNITION IGNICION DIRECTA INTEGRADA
IN HG PULGADAS DE MERCURIO
ISC IDLE SPEED CONTROL CONTROL DE VELOCIDAD DE RALENTI
Kat CONVERTIDOR CATALITICO
KS KNOCK SENSOR SENSOR DE DETONACION
MAF MANIFOLD AIR FLOW FLUJO DE AIRE DE ADMISION
MAP MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE ADMISION
MAT MANIFOLD AIR TEMPERATURE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION
NOx OXIDOS DE NITROGENO
NTC NEGATIVE TEMPERATURE COEFICIENT COEFICIENTE DE TEMPERATURA NEGATIVO
O2 OXIGENO
PCV POSITIVE CRANKCASE VENTILATION VALVULA VENTILACION POSITIVA DEL CARTER
PFI PORT FUEL INJECTION INYECCION MULTIPUNTO
PROM PROGRAMMED READ ONLY MEMORY MEMORIA DE SOLO LECTURA
PSI POUNDS x INCH2 LIBRAS SOBRE PULGADA CUADRADA
RAM RANDOM ACCES MEMORY MEMORIA PROGRAMABLE
SES SERVICE ENGINE SOON LUZ DE REVISE EL MOTOR
SFI SECUENTIAL FUEL INJECTION INYECCION SECUENCIAL DE COMBUSTIBLE
SPI SINGLE POINT INJECTION INYECCION MONOPUNTO (FIAT)
TBI THROTTLE BODY INJECTION INYECCION MONOPUNTO (GM)
TPS THROTTLE POSITION SENSOR SENSOR POSICION DE MARIPOSA ACELERAD.
UEC UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA
VIN VEHICLE IDENTIFICATION NUMBER NUMERO DE IDENTIFICACION DEL VEHICULO
VSS VEHICLE SPEED SENSOR SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
WOT WIDE OPEN THROTTLE MARIPOSA TOTALMENTE ABIERTA
SIGLAS EQUIVALENTES
UEC=ECM=ECU=ECA = MODULO DE CONTROL ELECTRONICO
SPI=TBI= CFI = INYECCION MONOPUNTO
TABLA DE SIGLAS EXCLUSIVAMENTE PARA MANUALES REFERENTES A INYECCION DE FORD
AA Air Conditioner Aire acondicionado.
AAC Air Conditioner Circuit Circuito electrico del aire acondic.
ACT Air Change Temperature Sensor de temperatura de aire.
CANP Canister Purge Válvula de purga del cesto de carbón.
CFI Central Fuel Injection Sistema monopunto. (TBI).
CT Closed Throttle Mariposa del acelerador cerrada.
ECA Electronic Control Assembly Módulo de control electrónico. (Assembly:montaje o ensamble).
ECT Engine Coolant Temperature Temperatura del refriger. del motor. (sensor).
EEC Electronic Engine Control Control electrónico del motor. Sistemas computarizados.
EFI Electronic Fuel Injection Sistema de inyección ELECTRONICA
EGO Exhaust Gas Oxygen Sensor de oxígeno sin calefactor.
FMEM Failure Mode Effects Management Modo de funcionamiento alternativo de emergencia en caso de falla de sensores.
FP Fuel Pump Circuito de accionamiento bomba de combustible.
FPM fuel Pump Monitor Señal de monitoreo alimentación de bomba de combustible.
HEGO Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor de oxígeno con calefacción incorporada.
HLOS Hardware Limited Operation Strategy Estrategia de operación en caso de falla en módulo electrónico.
IDM Ignition Diagnostic Monitor Señal de monitoreo del funcionamiento módulo de encendido.
IGNGND Ignition Ground Masa del sistema de encendido.
ISC Idle Speed Control control de velocidad de ralenti. Válvula correctora de marcha lenta.
KAM Keep Alive Memory mantenimiento activo de memoria. Memoria de fallas. Se borra al desconectar la batería.
KAPWR Keep Alive Power Mantenimiento de memoria para el programa de funcionamiento normal del módulo.
KOEO * Keep Operation Engine Over Mantenimiento operacional, (contacto), motor parado. Para diagnóstico.
KOER * Keep Operation Engine Run Mantenimiento operacional, (contacto), motor funcionando. Para diagnóstico.
KS Knock Sensor Sensor de detonación.
MAP Manifold Absolute Pressure Presión absoluta del múltiple de admisión. (sensor)
NDS Neutral/Drive Sensor Circuito sensor de marchas de la caja automática.
PCM Programmed Control Module: Módulo de control programado. Unidad de comando.
PIP Profile Ignition Pickup Señal de posición del cigüeñal generada en el distribuidor Hall.
pSPS Power Steering Pressure Switch Sensor que envía señal de dirección de potencia al ECA.
PT Partially Open Throttle Condición de mariposa parcialmente abierta.
PWRGND Power Ground Masa principal del sistema EEC.
SIGRET Signal Return Retorno de la señal regulada de 5V. de referencia desde los periféricos.
STI Self Test Input Circuito de entrada del sistema para realizar el autodiagnóstico.
STO self Test Output Circuito de salida del sistema para realizar el autodiagnóstico.
SPOUT Spark Output Signal Señal del ECA para el TFI con el punto corregido de ignición.
TFI Thick Film Ignition Ignición de película gruesa. Nombre que recibe el módulo de encendido.
TPS Throttle Position Sensor Sensor de posición de la mariposa del acelerador.
Vdc Voltage Direct Current Tensión de corriente continua. ( no alterna ).
VIP Vehicle Inputs Pins Pines de entrada al vehículo. Nombre que recibe el conector de diagnóstico.
VPWR Voltage Power Tensión en contacto para alimentar el sistema de inyección.
VREF Voltage Reference Tensión de alimentación para los sensores, 5,0 Volts.
VSS Vehicle Speed Sensor Sensor Hall de velocidad del vehículo.
WAC Wide Open Throttle Cut-off Corte del AA con mariposa totalmente abierta.
WOT Wide Open Throttle Condición de mariposa del acelerador totalmente abierta.

Fuente: http://inyemot.blogspot.com/

como es toy buscando informacion extra a veces encuentro cosas interesante que pueden

aclarar dudas a los mas rezagados estos os puede ayudar a comprender algunas cosas basicas de funcionamiento de la ECU

ojo la temperaturas estan relacionadas en grados F

90ºC=194ºF
100ºC=210ºF
110ºC=230ºF





Conceptos básicos de ecus

El ECU Tiene basicamente 3 Modos de funcionamiento, Circuito Cerrado, Circuito Abierto y El Modo de cojera. El ECU básicamente tiene 3 modos de funcionamiento, de circuito cerrado, circuito abierto y el modo de cojera. Cojea ESTÁ RESERVADO Modo párr dañar potencialmente proplems la ECU encontrar PUEDE. Cojea modo está reservado para proplems potencialmente dañar la ECU puede encontrar. El Problema de los principales Cuáles son los, UNO ES EL MAS no funcional. Sin comentarios de la ECU El Mas ni idea de la masa Tiene aire de Qué Pasa al motor. El problema principal de los cuales, uno es el MAS no funcionales. Sin comentarios de la ECU del MAS no tiene idea de la masa de aire que pasa al motor. En correspondencia Este punto entra en El Modo Muy débil y ricos párr Proteger Contra Lo Que podria servicios sin Desastre. En este punto entra en el modo débil y corre muy ricos para proteger contra lo que podría ser un desastre. Ésto le permite Recuperar Su carro o una tienda en la El Hogar PARA QUE pueda servicios Reparada de Inmediato. Esto le permite recuperar su carro a la tienda o en el hogar para que pueda ser reparada de inmediato.

lazo cerrado es El Lugar Donde PASAN la Mayor a instancia de parte de Tiempo su. lazo cerrado es el lugar donde pasan la mayor parte de su tiempo. Es sin ciclo Que INCLUYE El sensor de O2 Y El ECU. Es un ciclo que incluye el sensor de O2 y el ECU. Como El ECU recibe sin Voltaje del sensor de O2 era determinación Que si El ciclo de combustión rica o pobre anterior. Como el ECU recibe un voltaje del sensor de O2 que determina si el ciclo de combustión anterior era rica o pobre. A Continuación, utilización Corto Plazo El reajuste de combustible (STFT) y Largo Plazo de combustibles Trim (LTFT) El párrafo ajustar Suministro de combustibles PARA EL ciclo de combustión Que Viene. A continuación, utiliza el corto plazo reajuste de combustible (STFT) y largo plazo de combustible Trim (LTFT) para ajustar el suministro de combustible para el ciclo de combustión que viene. El ECU ESTÁ PARA UN tirando de 14.7:1 AFR Todo Qué es el punto dónde son los cantantes stoichometric El combustible sí Agota DURANTE El ciclo de combustión. El ECU está tirando para un AFR de 14.7:1 que es el punto donde stoichometric todo el combustible se agota durante el ciclo de combustión. Ésto permite sin USO Máximo de la Inyección de combustible y le da la mpg Máximo posible. Esto permite un uso máximo de la inyección de combustible y le da la mpg máximo posible. Una de 14.7:1 AFR Corresponde por una tensión de O2 Una de 0.50v. Una de 14.7:1 AFR corresponde a una tensión de O2 de 0.50v.

Si determinación Que El ciclo de combustión magra FUE anterior, es Decir, la tensión de O2 <0.50vy AFR> 14.7:1, aumenta la STFT Que Corresponde por un aumento de la ONU IPW (POR Inyectora ancho de Pulso) En Un intento de elevar la tensión de O2 de la Vuelta a 0.50v. Si determina que el ciclo de combustión anterior fue magra, es decir, tensión de O2 <0.50v y AFR> 14.7:1, aumenta la STFT que corresponde a un aumento de la IPW (inyector por ancho de pulso) en un intento de elevar la tensión de O2 de vuelta a 0.50v. Si El ciclo de combustión era rico anterior, es Decir, la tensión de O2> 0.50vy AFR <14.7:1, disminuye la STFT Que Corresponde por una disminución de la Una El IPW. Si el ciclo de combustión anterior era rico, es decir, tensión de O2> 0.50v y AFR <14.7:1, disminuye la STFT que corresponde a una disminución de la IPW el.

STFT de ecus a & párrafo de Lo Que ESTÁ sucediendo Ahora Mismo, Que MIENTRAS, es LTFT Más o Menos el promedio Móvil. STFT es mostrar la ECU de lo que está sucediendo ahora mismo, mientras que, LTFT es más o menos el promedio móvil. Si la ECU ve Una rica o pobre Estado coherente, sí trasladará valor el a la STFT LTFT y Devolver la STFT un cero. Si la ECU considera una condición consistente rica o pobre, va a transferir el valor a la STFT LTFT y devolver la STFT a cero. Una de Cuando ejecuta Caminar sí, es Necesario ajustar El Flujo de Aire Por Lo Que la STFT y LTFT Igual un cero. Cuando se ejecuta una Caminar, es necesario ajustar el flujo de aire por lo que la STFT y LTFT igual a cero. Por Ejemplo, si la STFT es 5% y El -5% es LTFT, Tarde o Temprano sí anulan Entre Sí y Tanto El LTFT y STFT sueros 0. Por ejemplo, si la STFT es 5% y el -5% LTFT es, tarde o temprano se anulan entre sí y tanto el LTFT y STFT será 0.

El Otro "modo" en la ópera de ecus sí denominador de lazo abierto, ESTA SE consideraciones normalmente Como WOT. El otro "modo" en la ECU opera se denomina de lazo abierto, esta se considera normalmente como WOT. Modo EN ESTE "la ECU utiliza Cosas Como La Presión barométrica, temperatura del aire (IAT), temperatura del refrigerante, etc En este modo" la ECU utiliza cosas como la presión barométrica, temperatura del aire (IAT), temperatura del refrigerante, etc Calcular la masa párrafo de aire Que entra en la Cámara de combustión. Basándose En Este Cálculo de la masa de aire, intenta inyectar El ECU Una Lea la versión adecuada de combustibles párr Alcanzar El AFR Deseado. para calcular la masa de aire que entra en la cámara de combustión. Basado en este cálculo la masa de aire, el ECU intenta inyectar una cantidad adecuada de combustible para alcanzar el AFR deseado. 2g En ONU, El Flujo de Aire Más Alta mapa ESTÁ Diseñado párr golpear sin AFR de 9.5:1 Cuando La ECU he> 2,1 g / rev Flujo de aire. En un 2g, el mapa más alto flujo de aire está diseñada para golpear un AFR de 9.5:1 cuando la ECU ve> 2.1g/rev flujo de aire. This es rica en valor Comparación CON EL Circuito cerrado de stoichometric de 14,7: 1, Pero El aumento en La Entrega de combustible en sí utiliza el párrafo Prevenir golpes utilizando combustibles extra El párrafo enfriar la Carga de Admisión. Esta es rica en comparación con el valor de circuito cerrado stoichometric de 14.7:1, pero el aumento en la entrega de combustible se utiliza para prevenir golpes utilizando el combustible extra para enfriar la carga de admisión. de Cuando sí ejecuta en WOT, El ECU utiliza la Retroalimentación de los golpes del sensor párr Vigilar El funcionamiento del motor del motor y Proteger el. Cuando se ejecuta en WOT, el ECU utiliza la retroalimentación de el golpe de sensores para supervisar la operación del motor y proteger el motor. Tenga en Cuenta Que La Retroalimentación del sensor de O2 es Completamente omiso DURANTE la Operación de Bucle abierto. Tenga en cuenta que la retroalimentación del sensor de O2 es completamente omiso durante la operación de bucle abierto.

Véase, El ECU Tiene Lo Que Se Puede describir basicamente Como mapas 3-dimensionales párr La Entrega de Los combustibles y Valores de la sincronización Basada en la masa de aire Que es EMITIDO, rpm, etc Ejemplo Por, EN UNA masa de aire de 2 , 1 g / rev EL TIEMPO ESTÁ Limitado Por El ECU 16 Grados de avance. Véase, el ECU tiene lo que básicamente se puede describir como mapas en 3 dimensiones para la entrega de combustible y la sincronización basada en los valores de la masa de aire que es emitido, rpm, etc Por ejemplo, en una masa de aire de 2,1 g / rev el tiempo está limitado por el ECU a 16 grados de avance. Que Así, si Todo es perfecto, y Dentro de las Especificaciones predefinidas, podras ver Grados 16 de Tiempo de Cuando sí 2.1g/rev Sobre circulación. Así que, si todo es perfecto, y dentro de las especificaciones predefinidas, podrás ver 16 grados de tiempo cuando se circula sobre 2.1g/rev. Ésto no es El Caso de Siempre. Esto no es siempre el caso. Con base en la información de los mencionados anteriormente Sensores, El ECU sí modificará El valor de Tiempo De su Objetivo preestablecido. Con base en la información de los sensores mencionados anteriormente, el ECU se modificará el valor de tiempo de su objetivo preestablecido. Por Ejemplo, si El TAI es> 84 Grados, sí le suelta sin Grado de sincronización. Por ejemplo, si el TAI es> 84 grados, se le suelta un grado de sincronización. Ahora Así Que, en 2.1g/rev, Sólo Verá Una antelación Máxima de 15 grados. Así que ahora, en 2.1g/rev, sólo verá una antelación máxima de 15 grados.

influidos Valores de Tiempo Also estan Muy Por la Retroalimentación del sensor de golpes. valores de tiempo también están muy influidos por la retroalimentación del sensor de golpes. La ECU utiliza Una Relación lineal párr Tirar de la sincronización Basada En El recuento de golpes. La ECU utiliza una relación lineal para tirar de la sincronización basada en el recuento de golpes. Así Qué Más llamo la ECU "Escucha", el valor es Menor El calendario de su, sí. Así que más llamo la ECU "escucha", menor es el valor de su calendario, se. Así es Como Podemos utilizar sin determinar párr Registro de las Naciones Unidas golpe en 2g. Los chicos lo 1g Tienen Fácil, Los Valores Porque golpes hijo de Salida al puerto OBD. Así es como podemos utilizar un registro para determinar un golpe en 2g. Los chicos 1g tiene fácil, porque los valores son golpes de salida al puerto OBD. En Un 2g de ecus El ningún valor Este transmite en El Puerto de OBD-II. Ésto nep una obligación "Estimar" golpear Sobre la base de la curva de Regulación. En un 2g, el ECU no transmite este valor en el puerto OBD-II. Esto nos obliga a "estimar" golpear sobre la base de la curva de regulación. Por Ejemplo, Usted Tirón de las Naciones Unidas hace WOT y observará sin aumento Desde El Momento Constante 3k Que Hasta golpeo 5k. Por ejemplo, usted hace un tirón WOT y observará un aumento constante desde el momento 3k hasta que golpeó 5k. En Este punto El Tiempo Comienza una Caer, digamos de 15 Grados, Hasta 13 grados. En este punto el tiempo comienza a caer, de digamos 15 grados, hasta 13 grados. Lo mas probable es causado Por golpes, Pero Also Puede Ser Su temperatura causada Por va de refrigerante Más de 210 Grados Y El IAT va Encima Los de 84 Grados de forma simultanea, CADA UNO de los Que le costará sin Grado de avance. Lo más probable es causado por golpes, pero también puede ser causada por su temperatura de refrigerante va más de 210 grados y el IAT va encima de los 84 grados de forma simultánea, cada uno de los que le costará un grado de avance. Lo Que haces en ESE Caso, es HACER Que Otro trago y Registro de temperatura del refrigerante El IAT y. Lo que haces en ese caso, es hacer que otro trago y registro de temperatura del refrigerante y el IAT. Si no ves Que exceden Estós Valores Límite El Impuesto Por la ECU, entonces sabes Que El Problema es causado golpes por. Si no ves estos valores que exceden el límite impuesto por la ECU, entonces sabes que el problema es causado por golpes. En este punto, de tenemos determinar Que Qué ESTÁ causando El golpe. En este punto, tenemos que determinar qué está causando el golpe.

Normalmente en diccionario, Caminar, sí Trata de echar leña Más En El Rango de Afectados rpm. Normalmente con la Caminar, se trata de echar más leña en el rango de rpm afectados. Pero heno Cuidado Que dora, tambien Porque heno golpes ricos. Así Que Las Modificaciones realizar oportunas En El Caminar y realizar Extracción Otra. Pero hay que tener cuidado, porque también hay golpes ricos. Así pues, usted realizar las modificaciones oportunas en el Caminar y realizar otra extracción. El golpe de Si Se Va, ¡Excelente! Si el golpe se va, ¡excelente! Si no, de tenemos Que Seguir Haciendo ajustes. Si no, tenemos que seguir haciendo ajustes.

Uso del Caminar, es Como patinar Más sobre hielo cuesta arriba. Uso del Caminar, es como patinar sobre hielo cuesta arriba. Como se utiliza El Caminar, párr molestar una masa de aire la ECU El "ve", de Los incrementos de Tiempo de ecus. Recuerde, Menor es la masa de aire Por Última Vez Por la ECU, es alcalde de la ECU permitira El Momento de Aumentar. Como se utiliza el Caminar, para molestar a la masa de aire el ECU "ve", el momento de ecus aumenta. Recuerde, menor será la masa de aire por última vez por la ECU, mayor es la ECU permitirá el momento de aumentar. Problema ésto causa de las Naciones Unidas, Porque realmente de no se ESTÁ ejecutando sin valor inferior de aire, Sólo un ESTAMOS diciendo somos Que la ECU. Esto causa un problema, porque realmente no se está ejecutando un valor inferior de aire, sólo estamos diciendo a la ECU que somos. Así Que A MEDIDA Que aumenta El Tamaño de Sus Inyectores, quitar Que Tiene Más y Más combustibles. Así que a medida que aumenta el tamaño de sus inyectores, es necesario para eliminar el combustible cada vez más. Véase, al alcalde Agregar Inyectores, ECU El No sabe lo, y, Francamente, no le importa. Véase, al agregar mayor inyectores, el ECU no lo sabe, y, francamente, no le importa. Se Trata de Como Los Valores y Sigue usando El IPW Programado. Se los trata como valores y sigue usando el IPW programado. Pero ya Los Que Son Mas Grandes Inyectores Que la Acción, Los Mismos buenos RESULTADOS IPW En El Que Adicional combustibles la interpretación de ecus Como una Condición de rica. Pero ya que los inyectores son más grandes que la acción, los mismos buenos resultados IPW en el combustible adicional que la ECU interpreta como una condición de rica. Al ver Una Condición de costa, disminuye la STFT y LTFT Hasta Que Se quede Fuera del Rango de bras. Al ver una condición de rica, disminuye la STFT y LTFT hasta que se quede fuera del rango de ajuste. Creo Que ESTO SE producir un -12%. Creo que esto se produce a -12%. De Cuando Llega un su programa presenta entrevistas Límite de bras, sí obtiene El Buen viejo P0170 CEL, reajuste de combustible mal funcionamiento (Banco 1). Cuando ésta llega a su límite de ajuste, se obtiene el buen viejo P0170 CEL, reajuste de combustible mal funcionamiento (Banco 1).

Aquí es dónde son los cantantes entra en Juego El Caminar, .... El valor de Al Bajar del Flujo de Aire "antes" De Que llegue El ecus, PODEMOS IPW El manipular. Aquí es donde entra en juego el Caminar, .... Al bajar el valor del flujo de aire antes de que llegue el ECU, podemos manipular el IPW. Ahora Que La ECU he Menos aire, sí vu El Caer IPW y basicamente compensación Los Inyectores Más Grandes. Ahora que la ECU ve menos aire, se deja caer el IPW y básicamente compensa los inyectores más grandes. ESTO ES También lo Que Causa Problemas en WOT. Esto es también lo que causa problemas en WOT. ¿Quieres Más Inyectores párr APOYAR El Flujo generado Adicional Por Una Actualización del turbo, ¿Verdad? ¿Quieres más inyectores para apoyar el flujo adicional generado por una actualización del turbo, ¿verdad? Ahora Así Que de tenemos sin turbo significativamente fluye Qué Más y Más Grandes Que Los Inyectores stock de Para APOYAR El Flujo Adicional. Así que ahora tenemos un turbo que fluye mucho más que los inyectores de stock y más grande para apoyar el flujo adicional. Entonces, ¿Qué hacemos??? Entonces, ¿qué hacemos??? Añadir las Naciones Unidas Caminar, y manipular El Flujo de Aire A la ECU. Añadir un Caminar, y manipular el flujo de aire a la ECU. Funciona Esto, Pero Problema causa Gran ONU. Esto funciona, pero causa un gran problema. El servicio de ecus ESTÁ "Viendo Menos significativa aire Que es en realidad" ingerido "y permite Tiempo Adicional en la tapa de 2.1g/rev de 16 grados. El ECU está viendo aire significativamente menor que en realidad es ser "ingerido" y permite tiempo adicional en la tapa de 2.1g/rev de 16 grados. Fecha de Alta Circulación de Aire de Alta + = LLAMAR. fecha de alta circulación de aire de alta + = llamar.

Este es El Problema Con El funcionamiento del Caminar, Algo Así Como Más de DSMLink. Es "factible", Pero definitivamente no es La Mejor Manera de abordar la Situación. Este es el problema con el funcionamiento del Caminar, algo así como más de DSMLink. Es "factible", pero definitivamente no es la mejor manera de abordar la situación. Estoy ejecutando Inyectores de 650cc y Una Caminar, y Tienen Una buena melodía bonita, Por Lo Que PUEDE HACER. Estoy ejecutando inyectores de 650cc y una Caminar, y tienen una canción bastante buena, por lo que puede hacer.

ahora que estoy colocando el motor apleno rendimiento y ademas en verano

estoy muy atento al tema de las temperaturas

logrando un maximo de 108ºc a WOT bajando rapidamente a los 100ºC

en cuanto entra en lazo cerrado

estos son aproximados los puntos de la temperatura del refrigerante

que usa la ECU +



entre 82,2 º C y 108º C º C si ses en ralentí o WOT

entrada al modo de aprendizaje de ecus: 82,2 º C

Ventilador´Refrigeración Off: 98,8 º C

primera velocidad 1 : 103 º C

segunda velocidad 2 : 106,6 º C

Entra en el modo de lazo abierto: 108 º C

Predeterminado refrigerante CEL: 112,7 º C (luz roja o alarma)

A / C desconexion : 115,5 º C


24,585

aprovechando que hace calor acabo de pintar los braket de los frenos con galvanizado en frio

y he aprovechado el estado de animo para forrar los tubos del aire acondicionado que estan en el vao motor

antes de las vacaciones que estan al caer

con tuibo de goma astrong y la parte cerca del colector de escape ademas protegido con cinta de aluminio


y el resultado ha sido que en menos de 7 minutos en parado una bajada espectacular del aire de salida

espero salir a provarlo a la carretera a la hora de comer para comprobar hasta donde es capaz de bajar

pero de momento este es el resultado

prueba superada y eso que solo he podido circular entre 60 a 80 kmh

durante 10 ' cosas de mi tierra

conseguidos 3,5º C a pleno sol y ha velocidades de atasco

parrtiendo de una temperatura interior de 32,8º C y exterior de 31º C

a las 13.00 h

asi que supongo que circulando a 120 kmh sera capaz de congelar