Desde los inicios la competencia natural de Volvo eran las importaciones norteamericanas, esto, al menos en el segmento medio, suponia competir con la industria mas potente del mundo por organización, metodos de producción y comercialización, diseño y tecnica.Por eso desde el principio Volvo ha estado muy pendiente y ligada a dicha industria y por eso eran habituales y periodicos los viajes de su presidente, Gabrielsson, a Estados Unidos para tratar con los proveedores, hacer contactos, reclutar tecnicos suecos de nacimiento pero con experiencia laboral en empresas norteamericanas y en general para estar al tanto de lo que se cocia en la industria del pais.
Fué durante uno de estos viajes en 1953 que Gabrielsson pudo comprobar de primera mano el creciente interes por los deportivos en Estados Unidos incluyendo coches de importación como los MG y los Porsche pero tambien por los modelos norteamericanos, entre los que destacaba el recien incorporado Chevrolet Corvette con la carroceria hecha de poliester reforzado con fibra de vidrio.Gabrielsson quedó tan impresionado por esta, por entonces, novedosisima tecnica, que se trasladó a California para visitar las instalaciones de Glasspar, la firma pionera y lider mundial del uso de estos materiales en cascos de embarcaciones y carrocerias de coche y responsable del desarrollo de la carroceria del Corvette.
El caso es que era evidente que un modelo deportivo ayudaria mucho a la introducción del 444, y por tanto de la marca, en el mercado norteamericano, un proyecto largamente acariciado por Gabrielsson, las carrocerias de fibra eran considerablemente mas ligeras que las de chapa e incluso que las de aluminio y requerian una inversión minima en utillaje para su producción, dandose además la circunstancia de que por aquel entonces se estaba desarrollando en Goteburgo la versión deportiva de doble carburación del motor B4B que montaba el 444, conocida con la denominación de B14A.
Poco debió de tardar un hombre tan decidido como Gabrielsson en verlo claro por que enseguida llegó a un acuerdo con Glasspar para desarrollar una carroceria deportiva de 2 plazas para Volvo cuyos planos estuvieron listos antes de que Gabrielsson finalizara su viaje y se mandaron de inmediato a Suecia con orden de desarrollar un chasis apropiado aprovechando cuantos componentes del 444 se pudiera.
En Goteburgo la acogida del proyecto no fué muy entusiasta pero el unico que podria haber tratado a Gabrielsson de igual a igual, Gustaf Larson (junto con Gabrielsson el otro padre fundador de Volvo como les llaman en Suecia) ya no estaba y sin duda la falta de la experiencia y saber hacer de este gran tecnico se dejó sentir a posteriori en el desarrollo del proyecto.En mi opinión es muy, pero que muy dudoso que Volvo se hubiese embarcado en algo tan revolucionario como una carroceria de fibra de haber estado vivo Larson.
Pero Larson ya no estaba y ordenes son ordenes asi que hubo que desarrollar un chasis completamente nuevo de 2,40 mts de distancia entre ejes, ya que el 444 era autoportante y carecia de chasis y el del 445 era completamente inadecuado, tambien se hicieron unas modificaciones menores sobre el diseño original de Glasspar y se mandó un tecnico a California para estudiar las tecnicas de producción ya que la intención, y las ordenes, eran de producir integramente el coche en Suecia incluida la carroceria que estaria soportada por una estructura de tubos soldados.
El primer prototipo producido por Glasspar jamás se mostró al publico pero tras recibir las 20 primeras carrocerias de California, de las que solo se utilizaron unas pocas, se produjo una pequeña serie de 3 coches de prepoducción que, aparte de diferir del prototipo en llevar el parabrisas recto en vez del panoramico original, tambien diferian entre si en pequeños detalles.
Tras mantener un secreto absoluto Volvo presentó los 3 coches de preproducción al publico en el aeropuerto de Torslanda el 2 de Junio del 54 es dificil de imaginar la conmoción que causó en la opinión publica sueca dicha presentación ya que hasta entonces la marca era conocida por fabricar coches de gran calidad comodos y fiables pero no muy excitantes de conducir, además se anunciaba que el modelo solo estaba destinado a la exportación y no se comercializaria en Suecia.
No obstante hubo muchas y fundadas criticas al nuevo modelo, para empezar el coche no tenia capota plegable, solo un techo rigido desmontable lo que solo dejaba 2 opciones o desmontarlo y dejarlo almacenado en el garaje o llevarlo puesto sin opción a retirarlo hasta volver a casa, las ventanillas laterales no disponian de elvalunas y eran por lo tanto fijas.En el afán de aprovechar componentes del 444 se le montó la caja de cambios de este, de 3 velocidades con la primera sin sincronizar, la cual no contribuia mucho a aprovechar las caracteristicas deportivas del motor, se pensó en sustituirla por una ZF de 5 velocidades pero al final se abandonó el proyecto, además debido al diseño de la carroceria no quedó mas remedio que instalar una larguisima palanca de cambios en forma de "S" para salvar la distancia entre la caja de cambios y el salpicadero mas propia de un camión que de un coche, no digamos ya de uno con aspiraciones a deportivo.La tapa del maletero en vez de quedar enrrasada con el resto de la carroceria una vez cerrada, estaba diseñada de forma que quedaba como superpuesta lo que se juzgó, con rara unanimidad, como un elemento que afeaba mucho la zaga dandole un aspecto poco rematado y chapucero para el gusto de la epoca.
Para acabar de arreglarlo Volvo se creyó a pies juntillas la publicidad del fabricante de los neumaticos que proclamaba que eran impinchables y logicamente el coche no tenia rueda de repuesto, no hacia falta.
En enero del 55 se presentó el modelo en el salón de Bruselas y durante el resto del año los 3 coches de preproducción se emplearon en un riguroso programa de pruebas por toda Suecia a la par que se exhibian en distintas localidades. Por fin en 1956 se comenzó la producción en serie con una versión muy mejorada con el parabrisas curvo aunque no panoramico, capota plegable, elevalunas para las ventanas un diseño mas harmonioso de la tapa del maletero y... rueda de repuesto.Para la primavera se empezaron a entregar las primeras unidades a los clientes.
Pero lo peor no estaba resuelto; A principios de marzo Helmer Petterson, el que pasa por ser el diseñador del 444, se embarcó en un viaje de prueba de 16.000 kms con una de las primeras unidades de serie por el sur de Europa (incluyendo España) y norte de Marruecos y aunque oficialmente todo fué de maravilla la verdad es que Petterson informó de debilidad en la estructura de tubos que soportaba la carroceria, fallos en los anclajes de la misma al chasis, montaje de las puertas defectuoso y de que, en general, el coche no era de la calidad que cabia esperar en un Volvo.
Desde el principio las ventas no fueron bien, el coche valia mas que las versiones descapotables sobre chasis 445 hechas por carroceros independientes y algo mas del doble que un 444 normal, hasta tal punto que Volvo se desdijo y comercializó el P 1900 tambien en Suecia.
En 1956 se produjo el relevo en la presidencia de Volvo, el gran creador, Assar Gabrielsson se retiró sucediendole al frente de la compañia Engellau.Al parecer Engellau se llevó un 1900 durante un fin de semana y volvió el lunes diciendo "creí que no podria cerrar la puerta!" y con esto sentenció al P1900.
Lo cierto era que el coche adolecia de falta de calidad para los estandares de la casa, era muy caro de producir, practicamente las carrocerias se hacian a mano por un personal con escasa experiencia en las novedosas tecnicas exigidas para la fibra de vidrio y por si lo anterior no bastase la carroceria de fibra imponia serias limitaciones, por no decir que imposibilitaba, a desarrollos posteriores.
Con el 1900 se intentó abarcar demasiado en poco tiempo, era un proyecto demasiado "revolucionario" para una marca acostumbrada a largos y sesudos periodos de desarrollo de los nuevos modelos que no tenia experiencia en el desarrolo de deportivos ni era su vocación, no digamos ya si se junta con algo tan novedoso como la fibra de vidrio a principios delos 50.
Al final cuando se terminó la ultima unidad el 21 de mayo del 57, se habian fabricado 67 mas 4 o posiblemente 5 prototipos, de los que 38 se vendieron en Suecia, 1 en Belgica, otro en Brasil y el resto en Estados Unidos.En la actualidad se cree que los supervivientes rondan las 50 unidades.No deja de ser curioso que el unico coche de plastico fabricado por Volvo, una marca reconocida por la calidad de su acero, se haya convertido con el paso de los años en un mito objeto de culto, lo que no deja de ser un tributo a la visión comercial de Gabrielsson.
Pero el epilogo de esta historia es casi tan interesante como su comienzo, Engellau era buen discipulo de su predecesor y, como el, firme partidario de la exportación de la que el premio gordo era el mercado norteamericano, asi que seguia haciendo falta un estandarte de la gama que ayudase a introducirse en dicho mercado por lo que apenas un mes despues del finiquito del 1900 comenzaron los trabajos en lo que, con el tiempo, acabaria siendo el P1800...
Fué durante uno de estos viajes en 1953 que Gabrielsson pudo comprobar de primera mano el creciente interes por los deportivos en Estados Unidos incluyendo coches de importación como los MG y los Porsche pero tambien por los modelos norteamericanos, entre los que destacaba el recien incorporado Chevrolet Corvette con la carroceria hecha de poliester reforzado con fibra de vidrio.Gabrielsson quedó tan impresionado por esta, por entonces, novedosisima tecnica, que se trasladó a California para visitar las instalaciones de Glasspar, la firma pionera y lider mundial del uso de estos materiales en cascos de embarcaciones y carrocerias de coche y responsable del desarrollo de la carroceria del Corvette.
El caso es que era evidente que un modelo deportivo ayudaria mucho a la introducción del 444, y por tanto de la marca, en el mercado norteamericano, un proyecto largamente acariciado por Gabrielsson, las carrocerias de fibra eran considerablemente mas ligeras que las de chapa e incluso que las de aluminio y requerian una inversión minima en utillaje para su producción, dandose además la circunstancia de que por aquel entonces se estaba desarrollando en Goteburgo la versión deportiva de doble carburación del motor B4B que montaba el 444, conocida con la denominación de B14A.
Poco debió de tardar un hombre tan decidido como Gabrielsson en verlo claro por que enseguida llegó a un acuerdo con Glasspar para desarrollar una carroceria deportiva de 2 plazas para Volvo cuyos planos estuvieron listos antes de que Gabrielsson finalizara su viaje y se mandaron de inmediato a Suecia con orden de desarrollar un chasis apropiado aprovechando cuantos componentes del 444 se pudiera.
En Goteburgo la acogida del proyecto no fué muy entusiasta pero el unico que podria haber tratado a Gabrielsson de igual a igual, Gustaf Larson (junto con Gabrielsson el otro padre fundador de Volvo como les llaman en Suecia) ya no estaba y sin duda la falta de la experiencia y saber hacer de este gran tecnico se dejó sentir a posteriori en el desarrollo del proyecto.En mi opinión es muy, pero que muy dudoso que Volvo se hubiese embarcado en algo tan revolucionario como una carroceria de fibra de haber estado vivo Larson.
Pero Larson ya no estaba y ordenes son ordenes asi que hubo que desarrollar un chasis completamente nuevo de 2,40 mts de distancia entre ejes, ya que el 444 era autoportante y carecia de chasis y el del 445 era completamente inadecuado, tambien se hicieron unas modificaciones menores sobre el diseño original de Glasspar y se mandó un tecnico a California para estudiar las tecnicas de producción ya que la intención, y las ordenes, eran de producir integramente el coche en Suecia incluida la carroceria que estaria soportada por una estructura de tubos soldados.
El primer prototipo producido por Glasspar jamás se mostró al publico pero tras recibir las 20 primeras carrocerias de California, de las que solo se utilizaron unas pocas, se produjo una pequeña serie de 3 coches de prepoducción que, aparte de diferir del prototipo en llevar el parabrisas recto en vez del panoramico original, tambien diferian entre si en pequeños detalles.
Tras mantener un secreto absoluto Volvo presentó los 3 coches de preproducción al publico en el aeropuerto de Torslanda el 2 de Junio del 54 es dificil de imaginar la conmoción que causó en la opinión publica sueca dicha presentación ya que hasta entonces la marca era conocida por fabricar coches de gran calidad comodos y fiables pero no muy excitantes de conducir, además se anunciaba que el modelo solo estaba destinado a la exportación y no se comercializaria en Suecia.
No obstante hubo muchas y fundadas criticas al nuevo modelo, para empezar el coche no tenia capota plegable, solo un techo rigido desmontable lo que solo dejaba 2 opciones o desmontarlo y dejarlo almacenado en el garaje o llevarlo puesto sin opción a retirarlo hasta volver a casa, las ventanillas laterales no disponian de elvalunas y eran por lo tanto fijas.En el afán de aprovechar componentes del 444 se le montó la caja de cambios de este, de 3 velocidades con la primera sin sincronizar, la cual no contribuia mucho a aprovechar las caracteristicas deportivas del motor, se pensó en sustituirla por una ZF de 5 velocidades pero al final se abandonó el proyecto, además debido al diseño de la carroceria no quedó mas remedio que instalar una larguisima palanca de cambios en forma de "S" para salvar la distancia entre la caja de cambios y el salpicadero mas propia de un camión que de un coche, no digamos ya de uno con aspiraciones a deportivo.La tapa del maletero en vez de quedar enrrasada con el resto de la carroceria una vez cerrada, estaba diseñada de forma que quedaba como superpuesta lo que se juzgó, con rara unanimidad, como un elemento que afeaba mucho la zaga dandole un aspecto poco rematado y chapucero para el gusto de la epoca.
Para acabar de arreglarlo Volvo se creyó a pies juntillas la publicidad del fabricante de los neumaticos que proclamaba que eran impinchables y logicamente el coche no tenia rueda de repuesto, no hacia falta.
En enero del 55 se presentó el modelo en el salón de Bruselas y durante el resto del año los 3 coches de preproducción se emplearon en un riguroso programa de pruebas por toda Suecia a la par que se exhibian en distintas localidades. Por fin en 1956 se comenzó la producción en serie con una versión muy mejorada con el parabrisas curvo aunque no panoramico, capota plegable, elevalunas para las ventanas un diseño mas harmonioso de la tapa del maletero y... rueda de repuesto.Para la primavera se empezaron a entregar las primeras unidades a los clientes.
Pero lo peor no estaba resuelto; A principios de marzo Helmer Petterson, el que pasa por ser el diseñador del 444, se embarcó en un viaje de prueba de 16.000 kms con una de las primeras unidades de serie por el sur de Europa (incluyendo España) y norte de Marruecos y aunque oficialmente todo fué de maravilla la verdad es que Petterson informó de debilidad en la estructura de tubos que soportaba la carroceria, fallos en los anclajes de la misma al chasis, montaje de las puertas defectuoso y de que, en general, el coche no era de la calidad que cabia esperar en un Volvo.
Desde el principio las ventas no fueron bien, el coche valia mas que las versiones descapotables sobre chasis 445 hechas por carroceros independientes y algo mas del doble que un 444 normal, hasta tal punto que Volvo se desdijo y comercializó el P 1900 tambien en Suecia.
En 1956 se produjo el relevo en la presidencia de Volvo, el gran creador, Assar Gabrielsson se retiró sucediendole al frente de la compañia Engellau.Al parecer Engellau se llevó un 1900 durante un fin de semana y volvió el lunes diciendo "creí que no podria cerrar la puerta!" y con esto sentenció al P1900.
Lo cierto era que el coche adolecia de falta de calidad para los estandares de la casa, era muy caro de producir, practicamente las carrocerias se hacian a mano por un personal con escasa experiencia en las novedosas tecnicas exigidas para la fibra de vidrio y por si lo anterior no bastase la carroceria de fibra imponia serias limitaciones, por no decir que imposibilitaba, a desarrollos posteriores.
Con el 1900 se intentó abarcar demasiado en poco tiempo, era un proyecto demasiado "revolucionario" para una marca acostumbrada a largos y sesudos periodos de desarrollo de los nuevos modelos que no tenia experiencia en el desarrolo de deportivos ni era su vocación, no digamos ya si se junta con algo tan novedoso como la fibra de vidrio a principios delos 50.
Al final cuando se terminó la ultima unidad el 21 de mayo del 57, se habian fabricado 67 mas 4 o posiblemente 5 prototipos, de los que 38 se vendieron en Suecia, 1 en Belgica, otro en Brasil y el resto en Estados Unidos.En la actualidad se cree que los supervivientes rondan las 50 unidades.No deja de ser curioso que el unico coche de plastico fabricado por Volvo, una marca reconocida por la calidad de su acero, se haya convertido con el paso de los años en un mito objeto de culto, lo que no deja de ser un tributo a la visión comercial de Gabrielsson.
Pero el epilogo de esta historia es casi tan interesante como su comienzo, Engellau era buen discipulo de su predecesor y, como el, firme partidario de la exportación de la que el premio gordo era el mercado norteamericano, asi que seguia haciendo falta un estandarte de la gama que ayudase a introducirse en dicho mercado por lo que apenas un mes despues del finiquito del 1900 comenzaron los trabajos en lo que, con el tiempo, acabaria siendo el P1800...
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