Like Tree59Me gusta

COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

...

  1. #1981
    Miembro Master
    País
    Spain
    Avatar de RAMALOJI

    Fecha de ingreso
    20 abr, 07
    Mensajes
    4,202

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE







    SI has llegado directamente a esta página te recomiendo empieces por la página anterior 198


    Modernos motores diesel



    • Los fabricantes de automóviles europeos consideran el diesel como una fuerza poderosa en el futuro previsible. Comparados con gasolina, los motores diesel utilizan inherentemente menos combustible y, por tanto, emiten menos gases de efecto invernadero, el CO2. NOx y nivel de CO son también menores. A diferencia de los motores de gasolina, motores diesel no necesitan sistema de encendido. Debido a la propiedad inherente de diesel, de combustión será automáticamente efectiva bajo una cierta combinación de presión y temperatura durante la fase de compresión de ciclo Otto. Normalmente esto requiere una alta relación de compresión alrededor de 22: 1 para motores de aspiración normal. Se requiere un fuerte bloque de este modo pesada y la cabeza para hacer frente a la presión. Por lo tanto los motores diesel son siempre mucho más pesado que el equivalente de gasolina.
      La falta de sistema de encendido simplifica la reparación y el mantenimiento, la ausencia de acelerador también ayudan. La salida de un motor diesel se controla simplemente por la cantidad de combustible inyectado, esto hace que el sistema sea muy decisivo para la economía de combustible de inyección. Sistema de inyección directa common rail, regalado por su alta presión, inyección precisa, mejora la eficiencia de combustible mucho.
      Incluso sin inyección directa, diesel proporciona inherentemente la economía de combustible superior debido a más delgado mezcla de combustible y aire. A diferencia de la gasolina, puede arder bajo mezcla muy pobre. Esto, inevitablemente, reducir la potencia de salida (no hay almuerzo gratis!), Pero con una carga ligera o carga parcial donde no necesitamos tanta potencia, su economía de combustible superior brilla.
      Otra explicación de la potencia de salida inferior es la alta relación de compresión adicional. Por un lado la alta presión y los pistones pesados ​​impiden revoluciones tan alto como motor de gasolina (la mayoría motor diesel entregar una potencia máxima de más baja que 4500 rpm.), Por otra parte, la dimensión larga carrera necesaria por alta relación de compresión favorece par en vez de poder. Esta es la razón por motores diesel siempre bajo el poder, pero fuertes en par.
      Para solucionar este problema, los fabricantes de diesel prefieren agregar turbocompresor. La potencia máxima de Turbo se adapte a la curva de par del diesel mucho, a diferencia de la gasolina. Por lo tanto turbo diesel de salida de hoy potencia similar a un motor de gasolina con capacidad similar, mientras que la entrega de par de gama baja superior y economía de combustible. Por ejemplo:

      Modelo Energía Esfuerzo de torsión La velocidad máxima 0-60mph 0-100mph 30-70mph 50-70mph (Top gear) Combustible consumo
      Audi A3 1.8 Sport 125hp 127lbft 122 mph 9.8sec 30.2sec 10.1sec 10.9sec 35mpg
      Audi A3 1.9 TDi Sport 110hp 166lbft 119 mph 9.7sec 30.7sec 9.4sec 8.6sec 54mpg

      Como las normas de emisiones siguen apretando en Europa, ya que la tecnología diesel está progresando y alcanzando la gasolina, los fabricantes de automóviles europeos producen más y más los motores diesel. Hoy diesel se compone de 1/4 a 1/3 coches vendidos por allí. Algunos países como Francia e Italia el porcentaje es incluso hasta un 40%. En Alemania, los ingenieros de Mercedes han expresado su preocupación sobre el endurecimiento de las normas de emisiones en el futuro puede eventualmente matar a todos los grandes motores de gasolina de la capacidad, por ejemplo, V8 y V12. Ellos creen que el diesel es la única forma de pasar los requisitos. No sólo Stuttgart, pero BMW y Audi también han desarrollado sus motores V8-primera vez potente diesel turbo para encajar en sus modelos más emblemáticos. Tecnología Diesel está despegando. El último problema que se va a borrar las partículas excesivas emitidos, que es principalmente de carbono o partículas grandes de hidrocarburos que contribuyen al smog y humo oscuro. PSA ha desarrollado un filtro de partículas y estará preparado para su serie common-rail HDi en el año 2000. Es de esperar que traerá el futuro aún más brillante para el diesel, así como nuestro entorno.
      En los EE.UU., donde la gasolina es más barata que el agua embotellada, prácticamente nadie está produciendo coches diesel. En cambio, ponen su apuesta en la tecnología de células de combustible. (Ford pondrá coche coches combustible en la producción en serie en 2004) Sin embargo, la mayoría de los expertos coinciden en que las células de combustible no será capaz de reemplazar los motores de combustión convencionales en el futuro previsible. Gran avance en la tecnología de células de combustible no viene tan grande y tan rápido como diesel.



    • Common-Rail de inyección directa


    • W hile los japoneses es líder en la tecnología de inyección directa de gasolina, Bosch de Alemania, en colaboración con varios fabricantes de automóviles europeos, pionero de inyección directa Common-Rail para motores diesel. Comparar con la gasolina, el diesel es el ingrediente más baja calidad de la familia de petróleo. Las partículas de diesel son más grandes y más pesados ​​que la gasolina, por lo tanto más difícil de pulverizar. Pulverización Imperfect conduce a más partículas sin quemar, por tanto, más contaminantes, menor eficiencia de combustible y menos energía. Tecnología common-rail tiene por objeto mejorar el proceso de pulverización.
      Para mejorar la pulverización, el combustible debe inyectarse a una presión muy alta, tan alta que los inyectores de combustible normales no pueden alcanzar. En el sistema common-rail, la presión del combustible es implementado por una potente bomba en lugar de los inyectores de combustible. El combustible de alta presión se alimenta a los inyectores de combustible individuales a través de un tubo rígido común (de ahí el nombre de "common rail"). En el diseño actual de primera generación, el tubo de soportar la presión de hasta 1.350 bar o 20,000 psi. Combustible siempre permanece bajo tal presión, incluso en estado de espera. Por lo tanto cada vez que el inyector (que actúa como una válvula en lugar de un generador de presión) se abre, el combustible de alta presión puede ser inyectado en la cámara de combustión rápidamente. Como resultado, no sólo pulverización se mejora por la presión de combustible más alto, pero la duración de la inyección de combustible se puede acortar el tiempo y puede ser controlado con precisión.
      Beneficiado por el momento preciso, el sistema de inyección common-rail puede introducir un "post-combustión", que inyecta una pequeña cantidad de combustible durante la fase de expansión de este modo crear una pequeña escala de combustión antes de la combustión normal se lleva a cabo. ¿Cuál es el propósito? Esta eliminar aún más las partículas sin quemar, también aumentar la temperatura del flujo de escape por lo tanto reducir el tiempo de precalentamiento del convertidor catalítico. En definitiva, "post-combustión" cortes contaminantes.
      ¿Qué tan efectivo es? Según la nota de prensa de PSA, su nuevo motor common-rail (además de otras mejoras) reduce el consumo de combustible en un 20%, el doble de par a bajo régimen y aumenta la potencia en un 25%. También trae una reducción significativa en el ruido y las vibraciones de los motores diesel convencionales. En la emisión, los gases de efecto invernadero (CO 2) se reduce en un 20%. En un nivel constante de NOx, monóxido de carbono (CO) las emisiones se reducen en un 40%, hidrocarburos no quemados (HC) en un 50%, y las emisiones de partículas en un 60%.





    • Filtro de partículas de PSA (PF)


    • Emisión artículo P es siempre el mayor dolor de cabeza de los motores diesel. Mientras que los motores diesel emiten considerablemente menos contaminante CO y NOx, así como verde de gases de CO 2, el único inconveniente es el nivel excesivo de partículas. Estas partículas se componen principalmente de carbono e hidrocarburos. Conducen a humo oscuro y el smog que es muy importante para la calidad del aire de la zona urbana, si no al sistema de la ecología de nuestro planeta. Desde los años 80 las emisiones de partículas de los vehículos se han reducido en tres cuartas partes, gracias a la legislación del Gobierno, así como los avances en la tecnología diesel, como la inyección directa. Sin embargo, los motores diesel todavía emiten más partículas que la gasolina, y parece que es la naturaleza de diesel. Por lo tanto, el fabricante de automóviles diesel más grande, PSA, desarrolló un filtro de partículas para su uso en la familia diesel common-rail (2000) HDi del próximo año.
      Básicamente, Filtro de partículas de PSA (PF) es una unidad de carburo de silicio poroso, que comprende conductos que tiene una propiedad fácilmente atrapar y retener las partículas del flujo de gas de escape. Antes de la superficie del filtro está totalmente ocupado, estas partículas de carbono / de hidrocarburos fuera destruído, convirtiéndose en CO 2 y agua y dejar el filtro de acompañar con el flujo de gases de escape. Llamamos a este proceso como la regeneración.
      Regeneración Normalmente se lleva a cabo a 550 ° C. Sin embargo, el principal problema es: esta temperatura no se pueda obtener en condiciones normales. PSA nos dice que normalmente la temperatura varía entre 150 ° y 200 ° C cuando el automóvil se desplaza en la ciudad, como el gas de escape no está en pleno desarrollo.
      Por suerte, la nueva tecnología de inyección common-rail de ayuda a la solución de este problema. Regalado por su alta presión, inyección precisa durante un período muy corto, el sistema common-rail puede introducir un "post-combustión" mediante la inyección de una pequeña cantidad de combustible durante la fase de expansión. Esto aumenta la temperatura del flujo de escape a alrededor de 350 ° C.
      Entonces, un conversor de catalizador oxidante especialmente diseñado localizar cerca de la entrada de la unidad de filtro de partículas se quemar el combustible sin quemar restantes provienen de la "post-combustión". Esta elevar más la temperatura a 450 ° C.
      El último 100 ° C requerida se cumple mediante la adición de un adictivo llamado Eolys al combustible. Eolys baja la temperatura de funcionamiento de la quema de las partículas a 450 ° C, ahora se produce la regeneración. El aditivo en estado líquido es la tienda en un pequeño tanque y se añade al combustible por la bomba. La unidad PF necesita ser limpiado en los concesionarios de cada 80.000 kilometros por agua a alta presión, para deshacerse de los depósitos procedentes del aditivo.
      Una cosa más que hay que resolver es la influencia de la "post-combustión". Se aumenta el par motor cuando el conductor no esperaba. Por lo tanto el sistema de gestión del motor tiene que regular el par de torsión mediante el ajuste de la cantidad de inyección de combustible normal, pre-inyección, etc., y la presión de sobrealimentación del turbocompresor para compensar.

    VR6 de Volkswagen y W-motores



    • Primera generación VR6


    • 6 cilindros, no importa en Vee-forma o línea arreglado, tiene suavidad superior contra un 4 cilindros en línea, porque toda la primera orden y las fuerzas de segundo orden pueden ser equilibrados. Sin embargo, para los coches más pequeños, que no tienen el espacio para dar cabida a los motores de 6 cilindros. Por razones de eficiencia del espacio, casi todos los coches pequeños emplean configuración rueda delantera de la unidad de motor delantero +, es decir, FF. El motor, embrague, caja de cambios y diferencial están instalados en la delantera, acompañar con bomba de ABS, servo, aire acondicionado, batería y mecanismo de dirección, etc. Por lo tanto, no es fácil de instalar un motor de seis cilindros en el coche. Sobre todo es recto y seis que es demasiado largo para FF porque la caja de cambios y el embrague tiene que ser instalado justo al lado. Incluso el gran Volvo S80 tiene que desarrollar una caja de cambios especialmente compacto. V6 podría ser mejor porque es mucho más corto, por lo menos se puede montar a Rover 400 Sin lugar a dudas, los motores de los coches pequeños tienen que ser montados de forma transversal, a menos que sea BMW Serie 3 compacto que cuenta con un capó largo tiempo (por lo tanto pobre pobre eficiencia de espacio). Pero incluso de montaje transversalmente no puede garantizar la instalación de un V6. La anchura de V6 (excluyendo accesorio) es al menos se duplicó de seis en línea, depende del ángulo de inclinación (por lo general 60 ° o 90 °), por lo que se acopla a una porción de la longitud del compartimiento del motor. Además, los tubos de escape calientes en cada lado de la Vee también impiden cualquier otro componente de colocar demasiado cerca, por lo tanto necesitan más espacio. Por lo tanto la mayoría de los coches pequeños no pueden acomodar V6.
      En 1991, se logró un avance por Volkswagen. Desarrolló una de ángulo estrecho (15 °) V6 desplazando hasta 2.8 litros y lo instaló a la generación 3 Golf. Como todo el mundo sabe, esta es la llamada "VR6". Como se ve en la imagen, el VR6 es realmente muy compacta, casi tan estrecho como cualquier motor en línea y no mucho más tiempo que una escalera-4. Podría ser instalado en muchos coches pequeños, entre ellos Polo (que no lo hizo porque la razón de precios). También se suministra a Mercedes-Benz V-clase, cuyo corto extremo delantero no puede caber Mercedes propia V6.
      VR6 podría ser tan estrecho como 15 ° sin superposición de los cilindros se debe a que los cilindros adyacentes están ampliamente espaciados entre sí, como se ve en las siguientes imágenes. Esto, inevitablemente, aumentar su longitud, pero el resultado sigue siendo exactamente igual a 4 y un medio cilindro, en comparación con un motor V6 de 3 y medio. Para los coches más pequeños esto es lo suficientemente corto.

      Comparación entre una recta-4, V6 y bloque de cilindros de un VR6, se muestran desde arriba. El V6 tiene la longitud es igual a 3 y un medio cilindros en línea. El VR6 se acerca 4 y un medio, sin embargo, es mucho más estrecho.

      Configuración asimétrica Otra característica de VR6 es muy importante para nuestro estudio adicional de 24 válvulas VR6 y W-motores. Es: el VR6 es asimétrica. Para V6 convencional, un banco de cilindros refleja otro banco, que significa, toma de aire desde el centro de la V y de escape bombea desde fuera de la V. (no viceversa, porque el interior de la V no puede acomodar los tubos de escape muy calientes .) Ahora, por favor consulte la ilustración de abajo ....

      Izquierda: Diseño simétrico de V6 Derecha: diseño asimétrico de VR6

      ... El VR6 tiene la toma de aire de un lado y de otro lado de escape para todos los cilindros, no importa en qué banco, por lo que no es un diseño simétrico. Normalmente, colectores de inducción tienen lugar en la parte superior del motor por lo tanto no perder espacio, es los tubos de escape calientes que se dedican una gran cantidad de espacio (o longitud) del coche, sobre todo es una cierta holgura debe ser proporcionado para evitar el sobrecalentamiento de los alrededores componentes. Ahora VR6 concentrar todos los tubos de escape hacia un lado del motor, por lo tanto ahorrar espacio.
      Lo mismo no se pueden implementar para motores V6 convencional porque sus cilindros adyacentes se embalan tan cerca uno del otro por lo tanto no ofrecen espacio para las tuberías de inducción / escape corriendo hacia el mismo lado.
      Válvula de engranajes
      La primera generación VR6 tiene 2 válvulas por cilindro, árbol de levas sencillo (SOHC) al servicio de cada banco como cualquier convencional de 2 válvulas V6, aunque los 2 árboles de levas están tan cerca que se ven como si un diseño de doble leva.
      Culata / Bloque
      Sin embargo, en muchos sentidos, el VR6 se construye como un motor en línea. Gracias al ángulo estrecho, los dos bancos se fusionan en un solo bloque de cilindros. Además, una sola culata alberga los engranajes de válvulas para los 6 cilindros. En contraste, un V6 convencional consiste en 2 bloques y 2 cabezas. Como resultado, VR6 no sólo es más pequeño, pero también más ligero. Hubiera sido más barato, así si no emplear cigüeñal 7 de soporte.



    1. 24 válvulas VR6

      Cuando todo el mundo es fascinante, con motores de 4 válvulas, motor VR de Volkswagen (tanto VR6 y V5) todavía se basa en la cabeza SOHC 2 válvulas hasta la llegada de la segunda generación VR6 en julio de 1999. Usted puede preguntarse por qué se tarda 8 años para llevar el VR6 una cabeza 4 válvulas. De hecho, hubo una gran dificultad técnica detrás del desarrollo. Dificultades técnicas
      Cuando escuché el rumor sobre el VR6 24v hace alrededor de 2 años, la primera pregunta que despierta en mi mente fue: ¿cómo encajar 4 árboles de levas en el pequeño trozo de culata? Es prácticamente imposible, sobre todo es que un poco de espacio tiene que ser preservado para la sustitución de las bujías. Si no tiene 4 árboles de levas, entonces debe ser un diseño SOHC servir 4 válvulas por cilindro, al igual que muchos coches japoneses, por ejemplo, Honda y Mitsubishi.

      Motor de 4 válvulas SOHC de Honda. Lelf: Cada árbol de levas tiene 4 cámaras de cerca para llevar para cada cilindro. Las levas activan las válvulas a través de balancines.
      A la derecha: los complejos balancines.

      Sin embargo, SOHC, 4 válvulas no es un diseño perfecto. En primer lugar, se concentra 3 o 4 elegantes, cámaras estrechas para cada cilindro, por tanto, relativamente complejo. En segundo lugar, la posición más ideal de un conjunto de brazo / cam rockero es exactamente vertical por encima de la válvula que controla. De lo contrario, el movimiento puede generar un momento lateral que perder el poder, introducir la fricción y, finalmente, hace bajar la rev. Para SOHC de 4 válvulas, ya que la posición ideal de los balancines de admisión y escape son exactamente los mismos, un pequeño cambio de la distancia se introduce en uno de ellos o ambos, por lo tanto resultar en el inconveniente mencionado anteriormente. De hecho, todo el alto rendimiento Honda (de Cívica SiR a Type R) emplea DOHC SOHC en lugar de la del coche estándar. Pero la razón más importante que el SOHC de 4 válvulas no deseable es que no permite la adopción de distribución variable cam-eliminación. Desplazar el árbol de levas 20 ° con antelación conduce a las válvulas de admisión se abren y cierran más temprano, pero también lo hacen las válvulas de escape. Por lo tanto no hay ganancia en el rendimiento.
      El uso de leva de cambio de VVT como VTEC o MIVEC puede introducir ganancia de rendimiento real, pero como ya se ha discutido en la sincronización de válvulas variable sección, no mejora la capacidad de conducción a baja velocidad por lo tanto los fabricantes de automóviles europeos no están muy interesados ​​en.
      ¿Cómo Volkswagen superar estas dificultades?
      Solución de Volkswagen

      Ingenieros ingeniosos de Piech resuelven los problemas mediante la introducción de un concepto revolucionario: Doble árbol de levas por banco, uno para la ingesta, uno para el escape, pero sumaron también 2 árboles de levas. Sí, creo que los ojos. A veces 2 x 2 = 2. ¿No creen? mirar la foto de al lado. Use un solo ojo desnudo para mirar el árbol de levas más lejos. Verás los muelles de las válvulas de presión balancines, la dirección del proyecto de muelles a las válvulas de un cilindro que pertenece a otro banco. Si no está seguro, consulte mi ilustración de abajo.


      Ahora está claro. Árbol de levas A controla las válvulas de admisión del banco A, así como el banco B. Del mismo modo, árbol de levas B controla las válvulas de escape en el banco B y el banco A. En otras palabras, cada cilindro es servida por dos árboles de levas, por lo tanto, un motor de doble leva.
      Si aún recuerdan, una característica de VR6 es que es asimétrica , este activar las válvulas de escape tanto en banco permanece en una distancia accesible por un árbol de levas común. De hecho, la distancia es la misma que en la ingesta de válvulas / conjunto de leva. Este garantizar la igualdad de la eficiencia de admisión y escape. Sin el ángulo estrecho y la configuración asimétrica, la parte de árbol de levas habría sido imposible.

      Tal diseño permite la distribución variable de levas eliminación gradual que se instalará. En las 24 válvulas VR6, el árbol de levas de admisión tiene VVT. En el futuro, el árbol de levas de escape también puede introducir VVT, al igual que de BMW Doble Vanos.
      Si se tratara de un V6 convencional, que habría necesitado 4 árboles de levas, 4 mecanismo de leva desfase para implementar esto. También se requiere de 2 bloques de cilindros y 2 cabezas de los cilindros. VR6 necesita sólo la mitad de ellos.
      También es interesante ver el nuevo VR6 tiene el mismo no. del árbol de levas que su predecesor de 2 válvulas. Es uno de los más notables invención.



    1. Motor W12

      H abiendo aprendió el VR6, no es difícil entender el W12. Como dijo VW, el motor W12 se muestra en el motor central W12 superdeportivo es prácticamente una combinación de dos VR6s. Esto es confirmado por su desplazamiento de 5.6 litros. Se construye mediante el acoplamiento de dos 15 ° VR6 en un ángulo inclinado de 72 °. De hecho, es el motor VR más temprana que tiene 4 válvulas cabeza, aunque este coche nunca fue puesto en producción. La configuración W habría sido nunca si no se dio cuenta de la invención de VR6. Audi había estado investigando sus propios formularios W-motores durante años (incluso mostró en el coche de concepto Avus, pero el motor era falso) pero finalmente sacó el tapón. Recuerdo fuentes dijeron que no pudo resolver los problemas de escape / ventilación. Fue formado básicamente por 3 bancos de 4 cilindros en línea. El problema era cómo ejecutar el tubo de escape para que el banco central sin sobrecalentar el entorno y sin perder demasiado espacio.
      Parece que el enfoque de Volkswagen no se beneficia de la experiencia de Audi, ya que la unidad de Volkswagen se basa en el VR6 que estaba en desarrollo y en los años 80. Beneficiado por la VR6 asimétrico diseño, escape del VR6 izquierda se agota desde el lado izquierdo, mientras que escape del VR6 derecho se agota desde el lado derecho. Por lo tanto el sistema de escape es lo mismo que cualquier motor de Vee.
      El único de corta venida de W-motores es que requieren bielas muy finas, como el cigüeñal es mucho más corto que los V-motores. Mientras VR6 utiliza bielas con un espesor de 20 mm, los formularios W-motores funcionan con 13mm queridos. Esta evitar que se convierta motores de competición. Culatas apretados también pueden limitar su respiración y ventilación.



    1. Motor W16

      S imilar a W12, W16 es hecha por el acoplamiento de dos VR8s juntos, aunque por el momento el grupo Volkswagen no ha mostrado ningún VR8. El VR8 consta de 2 bancos de 4 cilindros, apareadas al 15 ° al igual VR6. Los dos VR8s después se agrupan en 72 °. En otras palabras, W16 es sólo un W12 con un cilindro más añadido a cada banco.



    1. Motor W8

      E l motor W8 se introdujo por primera vez en Volkswagen Passat W8. Como se produce en la misma línea de producción de otros miembros modulares de la familia, la arquitectura básica es la misma que W12 y W16. En otras palabras, es un W12 con 1 cilindro de borrado de cada banco, o simplemente medio de un W16. W8 consta de un par de motores 15 ° VR4 conjunta a un cigüeñal común en 72 °.



    • Motor W18

      A s 18 no es divisible por 4, ya sabes el W-18 no se deriva de los motores VR. De hecho, se sigue la vieja filosofía Audi de apareamiento 3 bancos de 6 cilindros, corriendo el cigüeñal común. El inconveniente es: entre los 3 bancos hay 2 grandes ángulos Vee. Mi estimación es de 60 ° cada uno, por lo tanto, un total de 120 °. Por comparación, la W16 es sólo 15/2 + 72 + 15/2 = 87 °, por lo tanto, el W-18 es mucho más amplio. En cuanto a la longitud, el W16 tiene la misma longitud que un VR8, es decir, sobre la longitud de 5 cilindros. La W-18 es tan larga como un 6 cilindros en línea. Como se ve en la foto, el W-18 utilizado por Bugatti EB-218 concept car es muy grande y complejo. Dos de los bancos se aparean como una convencional de 60 ° V6 mientras que el banco restante se establecen a nivel horizontal. Colectores de inducción complejos y tubos de escape están entre los bancos. (Tenga en cuenta que los tubos de escape no se ajustaron a este prototipo, de lo contrario se hubiera visto aún más complejo.)
      Obviamente, W-18 no es tan inteligente como W-16. Aunque no hay ningún problema de adaptación en el salón Bugatti jumbo, debo cuestionar su propósito. ¿Es más poderoso que un V12 se puede lograr? No. ¿Es más suave que el V12 teóricamente ideal? No. ¿Es más corto que un V12? No. ¿Es más estrecho que un V12? De lo contrario. ¿Es más barato que se construirá? Nunca.
      No es de extrañar Volkswagen finalmente decidió dar por terminado el proyecto W18.


    La reducción de peso

    1. Cabezal de aluminio y bloque Todos los motores de aluminio (cabeza y bloque de aleación de aluminio) son cada vez más popular. Motores de la producción en masa de todo de aleación tales como Rover serie K, BMW M52 recto y seis años, Nissan VQ-6, Jaguar AJ-V8, Mercedes V6 / V8, GM LS1and Northstar V8, 2 litros de Peugeot cuatro y nuevo cuatro cilindros de GM familia demostró que bloque de aluminio se extenderá a casi todos los coches en el futuro cercano.
    Cabezal de aluminio ha sido popular mucho antes y la mayoría de los motores ahora emplearlo. Los fabricantes de automóviles prefieren no realmente para la reducción de peso, sino por su propiedad de refrigeración mejor. Como jefe de 4 válvulas genera más calor que el 2-valver, culata de aluminio parece ser una buena solución.
    Bloquear fue al aluminio mucho más tarde, sobre todo debido a razones de costos. Bloquear es la parte más pesada del motor, por lo tanto el uso de aluminio puede ahorrar decenas de kilogramos y beneficiarse mucho de peso distribución del coche. Por otro lado, también es mucho más caro, simplemente porque el aluminio es más caro que el hierro fundido.
    2. Los colectores de admisión de plástico o de magnesio
    Colectores de admisión es otro componente pesado, especialmente los colectores de longitud variable de la actualidad. El uso de una aleación de aluminio en lugar de hierro fundido fue sólo el primer paso. Muchos fabricantes de automóviles ahora cambiaron a colectores termoplásticas hechas de nylon 66 u otros plásticos reforzados resistentes al calor. Es barato, ligero y de flujo libre, casi un sueño para los fabricantes de automóviles.
    Sin embargo, el mayor defecto del colector de plástico es el ruido, que se considera a ser demasiado para los coches de lujo. Por lo tanto Mercedes-Benz eligió utilizar colectores de magnesio. Este material es incluso más ligero que el aluminio, aunque un poco más caro y menos resistentes al calor. No hay problema, colector de admisión no esté demasiado caliente. Al igual que cualquier metal, el flujo de aire en las tuberías de magnesio genera menos ruido que uno de plástico.
    V8 de TVR y de Ferrari incluso emplean Kevlar para colectores de admisión.



    Reducción de la fricción y la inercia

    1. pistones de aluminio y camisa de cilindro (incluyendo Nikasil y FRM) Ya sea un motor de respuesta y de altas revoluciones depende en gran medida de la inercia de los órganos en movimiento, es decir, el cigüeñal, pistones y bielas. Si bien el material del cigüeñal todavía está limitada al acero por la razón de la fuerza, pistones de motores de alto rendimiento se hacen generalmente de aluminio. El más claro es que los pistones, el más alto de revoluciones y la potencia del motor obtiene.
    El uso de pistones de aleación no es muy costosa, lo que evitar que los motores de producción todo de aleación más masivas de su uso es la fricción generada entre los pistones y las paredes del cilindro. Es comúnmente conocido que el contacto entre dos superficies de aluminio resulta en alta fricción - mucho mayor que entre hierro fundido y aluminio. Por lo tanto muchos motores con bloque de aluminio tienen que emplear pistones de hierro fundido.
    La solución más común es insertar un forro de hierro fundido delgada al cilindro, que cubre la pared del cilindro y rodear el pistón de aluminio. Por supuesto, este coste de producción ascensor en el bit.
    Una solución alternativa fue presentado por Chevrolet Vega a mediados de los años 70. Su motor empleado Cosworth diseñados pistones de aluminio recubiertos de hierro aleación de todos, por lo que el bloque podría ser sin revestimiento. Sin embargo, es más caro que el forro de hierro fundido, mientras que la no entrega tan buen desempeño como tratamiento Nikasil de modo que ya no están en uso hoy en día.
    En lugar de revestimiento de hierro fundido, capas de tratamiento Nikasil una capa de carburo de níquel-silicio, por lo general por deposición electrolítica, a la superficie interior de los cilindros de aluminio. Desde capa Nikasil genera menos fricción que el forro de hierro fundido, revability y el poder son a la vez mejorado. Además, es sólo unos pocos cientos de un micrómetro de espesor, por lo tanto, el espaciado entre orificios adyacentes puede reducirse considerablemente, haciendo que el motor más pequeño y más ligero. Desde principios de los años 70, el tratamiento Nikasil ha sido la solución más favorable utilizado por los coches de alto rendimiento.
    La última alternativa es de metal reforzado con fibra (FRM) de camisa de cilindro, que es utilizado por Honda NSX-3,2 litros. Su coste y potencia / eficiencia de espacio son tanto medio camino entre forro de hierro fundido y Nikasil. Un material a base de fibras en forma de camisa de cilindro se inserta primero a la matriz del bloque. Aluminio líquido fundido se vierte en el molde y se integran con el manguito de fibra. Entonces la pared del cilindro se mecaniza a la dimensión deseo agujero, dejando sólo 0,5 mm de grosor a la manga de fibra que cubre la pared del cilindro. Se genera una fricción menor que forro de hierro, por tanto, mejora de revoluciones y potencia. Por otra parte, el manguito de fibra refuerza el bloque, permitiendo que la distancia entre orificios adyacentes a reducirse aún mantener la fuerza mecánica.
    2. bielas de titanio
    Todo el mundo sabe de titanio es ligero pero fuerte, a pesar de que es muy caro. Por último, este material aeroespacial extiende al uso del coche camino, aunque todavía limitada a los coches deportivos de alta gama. Lamborghini Diablo, Ferrari F355 / 360 M / 550 M, etc., y Porsche 911 GT3 utilizan para elevar revability del motor a lo que habría sido imposible.
    3. Los componentes forjados
    Forja parece muy pasado de moda, pero aún no existe una forma alternativa de obtener alta resistencia aún piezas ligeras sin ella. Desde Honda Type R para todos los superdeportivos exóticos, pistones forjados, cigüeñal y bielas son de uso común.
    Forja se realiza completamente a mano, por lo tanto, más humano-intensiva y costosa. Forjar el metal calentado en un resultado del dado en y retiro más homogénea y más cerca de los átomos de metal, por lo que la mejora de la fuerza y el calor resistividad. Con mayor fuerza, la parte puede hacerse más delgado y ligero, con el tiempo se benefician de revoluciones y potencia.
    Los pistones forjados también son pulidos por el hombre para reducir aún más la fricción superficial.



    • Reducción de la fricción y la inercia

      1. pistones de aluminio y camisa de cilindro (incluyendo Nikasil y FRM) Ya sea un motor de respuesta y de altas revoluciones depende en gran medida de la inercia de los órganos en movimiento, es decir, el cigüeñal, pistones y bielas. Si bien el material del cigüeñal todavía está limitada al acero por la razón de la fuerza, pistones de motores de alto rendimiento se hacen generalmente de aluminio. El más claro es que los pistones, el más alto de revoluciones y la potencia del motor obtiene.
      El uso de pistones de aleación no es muy costosa, lo que evitar que los motores de producción todo de aleación más masivas de su uso es la fricción generada entre los pistones y las paredes del cilindro. Es comúnmente conocido que el contacto entre dos superficies de aluminio resulta en alta fricción - mucho mayor que entre hierro fundido y aluminio. Por lo tanto muchos motores con bloque de aluminio tienen que emplear pistones de hierro fundido.
      La solución más común es insertar un forro de hierro fundido delgada al cilindro, que cubre la pared del cilindro y rodear el pistón de aluminio. Por supuesto, este coste de producción ascensor en el bit.
      Una solución alternativa fue presentado por Chevrolet Vega a mediados de los años 70. Su motor empleado Cosworth diseñados pistones de aluminio recubiertos de hierro aleación de todos, por lo que el bloque podría ser sin revestimiento. Sin embargo, es más caro que el forro de hierro fundido, mientras que la no entrega tan buen desempeño como tratamiento Nikasil de modo que ya no están en uso hoy en día.


    La suavidad del motor



    • Introducción

      Un motor refinado debe ser suave, sin vibraciones y tranquilidad. Estas cualidades también ayudan a que el motor gire más libre a altas revoluciones, elevando la línea roja, por lo tanto el poder. La suavidad del motor depende en gran medida de la configuración básica del diseño del motor - no. de cilindros, cómo los cilindros están dispuestos (en línea, en forma de V o horizontalmente opuestos) y el ángulo de la V para los motores V-forma. En caso de que se elige una configuración menos favorable, probablemente debido a razones de coste o de embalaje, contrapesos o árboles de equilibrado se puede usar para contrarrestar la vibración generada en el precio de una pequeña pérdida de energía de bit.
      El fortalecimiento del bloque del motor, cigüeñal etc. puede absorber cierto nivel de vibración y ruido. Por último, el uso de partes inferiores de fricción puede mejorar aún más la suavidad y silencio.
      Suave entrega de potencia

      Un cilindro de toma 720 ° de ángulo del cigüeñal (es decir, 2 vueltas) para completar 1 ciclo de operación de 4 tiempos. En otras palabras, se dispara una vez cada 2 revoluciones del cigüeñal. Sólo la carrera de potencia (carrera de expansión) genera energía positiva, mientras que la carrera de admisión, carrera de escape y la carrera de compresión consumen energía, especialmente el último. Por lo tanto un motor de un solo cilindro genera energía en forma de impulsos periódicos. La siguiente imagen muestra cómo se entregará el poder:


    • Para suavizar la entrega de potencia, todos los motores deben emplear un volante pesado, utilizando su inercia para mantener el motor funcionando más o menos a una velocidad constante. Por supuesto, cuanto más pesado que el volante, más suave será la entrega de potencia se hace, pero también hace que el motor responde menos. Por lo tanto la forma de pulsaciones del motor no puede ser completamente eliminada por un razonablemente grande volante. Por lo tanto necesitamos motores de varios cilindros. Mientras que los fuegos de motor de un solo cilindro, una vez cada 2 revoluciones, incendios de motor de dos cilindros, una vez cada revolución, los incendios de 3 cilindros vez cada 720/3 = 240 ° de ángulo de cigüeñal, los incendios de 4 cilindros, una vez cada 180 ° (media vuelta) .. .. fuegos de motor de 12 cilindros, una vez todos los ángulos a 60 ° de la manivela. Obviamente, los más cilindros del motor tiene, más suave será la entrega de potencia se vuelve.
      Esto explica por qué preferimos motores V12 que en la línea 6, aunque ambos alcanzan cerca de equilibrio interno perfecto.
      Causa de la vibración

      La vibración es causada por el movimiento de las partes internas, especialmente son los pistones y las bielas. El pistón y biela suben y bajan periódicamente sin contador equilibrada por otros medios. Si el motor es un motor de un solo cilindro, será saltar arriba y abajo periódicamente también. En realidad, la dirección de la vibración no es sólo vertical. Debido a que la varilla de conexión no sólo se desplaza hacia arriba y hacia abajo, sino también a la izquierda y derecha, también hay algo de vibración en dirección transversal; Sin embargo, comparar con el pistón, la biela es mucho más ligero, por lo que la vibración generada por el movimiento de izquierda / derecha de la biela es también mucho menor que la / abajo de la vibración por el pistón.
      ¿Qué pasa con los motores de varios cilindros? Eso es mucho más complicado de lo imaginado. Será mejor para discutir caso por caso.



    • Motores en línea 2 cilindros

      A medida que el motor se encienda una vez cada revolución (o 720 ° de ángulo del cigüeñal / 2 = 360 °), los dos pistones funcionan exactamente en la misma dirección, así como la posición. Eso significa que la vibración total será el doble de la magnitud de la generada por un cilindro. La dirección de la vibración es principalmente hacia arriba / hacia abajo. Esta es la configuración del motor peor para el refinamiento, por lo tanto, sólo los mini coches baratos en el pasado emplearon, como Fiat 128, de nivel de entrada Fiat Cinquecento y Honda Hoy etc Hoy en día, me temo que no hay probablemente automóvil de producción en masa todavía utilizar los motores de dos cilindros, ni siquiera los más pequeños K-coches japoneses. Aunque el desplazamiento de K-coches es de 660 cc y es teóricamente más conveniente de dos cilindros, que emplea 3 cilindros o incluso de cuatro olla para evitar el problema de la vibración severa de doble cilindro.



    • Motores en línea de 3 cilindros

      A medida que el motor se encienda una vez cada 240 ° de ángulo de cigüeñal (720 ° / 3 = 240 °), el diseño del cigüeñal es como se muestra en la imagen siguiente. (Orden de encendido es: 1-3-2) Parece que no importa cómo girar el cigüeñal, el centro de gravedad combinado de los 3 pistones y bielas permanecerá en el mismo lugar, por lo tanto, ninguna vibración generada. Por análisis matemático, también se puede encontrar que no hay fuerzas que se generan en dirección vertical, así como la dirección transversal. (En realidad, realmente realicé esos cálculos) Así que ¿por qué se nos dice que el motor de 3 cilindros tiene por qué balanceador eje?
      De hecho, el cálculo es erróneo porque asume que el motor es un punto, por lo tanto las fuerzas de todos los cilindros 3 actúan en este único punto y dan como resultado la cancelación completa. En realidad, las fuerzas actúan en 3 lugares diferentes en el cigüeñal, por lo tanto en lugar de cancelar el uno al otro, hacen que el cigüeñal vibrante extremo a extremo.
      No entiendo? mirar el cuadro anterior, la vista lateral del motor. El pistón 1 está en la parte superior y ahora se va hacia abajo, por lo tanto genera una fuerza hacia arriba al extremo izquierdo del cigüeñal. Pistón 2 también va hacia abajo, por lo tanto genera una fuerza hacia arriba a la mitad del cigüeñal. El pistón 3 va hacia arriba, por lo tanto generar una fuerza hacia abajo en el extremo derecho del cigüeñal. Como el centro de gravedad del motor localiza en el cilindro 2, se puede ver las fuerzas de pistón 1 empuje el extremo izquierdo del motor hacia arriba mientras que las fuerzas de pistón 3 empuje el extremo derecho del motor hacia abajo; Después de rotación de 180 °, la situación se revirtió completamente - fuerza hacia abajo en vigor izquierda y arriba a la derecha. En otras palabras, esta es una vibración de extremo a extremo con respecto al centro en el cilindro 2.
      Vibración de extremo a extremo (que se muestra aquí es un V6)
      Solución - solo eje equilibrador
      Por lo tanto inline-3 del motor es mejor que estar equipado con un eje equilibrador, impulsado por el cigüeñal. Hay un peso en cada extremo del eje equilibrador. Los pesos se mueven en dirección opuesta a la dirección de los pistones finales. Cuando el pistón sube, el peso se pone. Cuando el pistón se cae, el peso aumenta. Por lo tanto la vibración de extremo a extremo puede ser contrarrestado por el eje equilibrador que es accionado a la misma velocidad que el cigüeñal.

    Motores de 4 cilindros en línea (frente boxer de 4 cilindros)

    Como comúnmente conocido, gran recta y cuatro motor requiere ejes de doble balanceador que gira a dos veces la frecuencia como el cigüeñal para reducir la vibración. Esto es muy diferente a los motores de 3 cilindros, que necesitan un solo eje equilibrador funcionando a la misma frecuencia que cigüeñal. Obviamente, la vibración generada por rectas y cuatro motores no es el mismo que los motores de 3 cilindros. Hice un poco de investigación sobre este tema por el análisis matemático, también escribió un programa para simular la vibración. El resultado es exactamente el mismo que se encuentran en cualquier libro de texto. Sin embargo, para explicar a usted en un lenguaje más sencillo, veamos de esta manera ...
    Las imágenes de la izquierda muestra un motor 4 en línea. Se dispara una vez cada ángulo del cigüeñal ° 720 ° / 4 = 180, por lo tanto, 2 de los pistones están en exactamente la misma posición y se mueven en la misma dirección, mientras que los 2 pistones restantes son también un par. Para evitar la vibración de extremo a extremo, con experiencia en motores de 3 cilindros, los fabricantes de automóviles siempre organizar los pistones como se muestra en la imagen, es decir, simétrica. En otras palabras, el pistón 1 y 4 son un par, mientras que el pistón 2 y 3 forman otro par. Por lo tanto el movimiento del pistón 1 se equilibra con el pistón simétrico 4. Lo mismo ocurre con pistón 2 y 3.
    Eso es sólo la vibración de extremo a extremo con respecto al centro del motor. ¿Qué pasa con la vibración ascendente / descendente resultante? Parece que el movimiento del pistón 1 se equilibra contador por el pistón 2, mientras que el pistón 3 contadores de pistón 4. Sin embargo, esto es sólo la piel de profundidad. Más de habla profesional, que sólo demuestra el equilibrio de la fuerza para primero. La segunda fuerza de orden (que se puede derivar de la ecuación) es normalmente mucho menor que la primera fuerza de orden y que está girando a dos veces la frecuencia de la primera fuerza de orden. Sin embargo, la configuración de 4 en línea en realidad multiplica la magnitud de segunda fuerza de orden por lo que es difícil de ignorar, sobre todo es para los motores más grandes.
    Una explicación más simple se da en las fotos de abajo, que comparan un perfecto equilibrio motor boxer-4 con un motor 4 en línea.
    Boxer (horizontalmente opuestos) motor Motor en línea

    • Como se ve, no importa donde el cigüeñal gira para, el motor boxer tiene el par de pistones siempre en posiciones opuestas, direcciones y velocidades, por lo que todas las fuerzas se pueden equilibrar. (Si no es para el envasado y la razón de costos, motores boxer habría sido la mejor opción) Por el contrario, en un período de cuatro recta motor, girar el cigüeñal de un cierto ángulo, el pistón cerca del extremo superior tiene un desplazamiento (b), más grande que que de otro pistón cerca de la parte inferior (a). Como fuerza vertical es el producto de los desplazamientos y la masa del pistón y se divide por el tiempo necesario para dicho desplazamiento, se puede ver los diferentes desplazamientos deben dar lugar a diferentes fuerzas, por lo tanto, la cancelación completa es imposible. La fuerza resultante es la segunda fuerza citada Orden, que gira a dos veces la velocidad del cigüeñal. Ejes gemelos-balanceador - Solución
      Cuanto más larga sea la carrera, el más pesado de los pistones y las bielas, el segundo más vibración orden genera. Desafortunadamente, los fabricantes de automóviles prefieren recta y cuatro motores por sus ventajas de bajo costo y dimensiones compactas. Desde los años 80, los ingenieros de automóviles considerar motores de 4 pistones de más de 2 litros de capacidad tenían mejor estar equipados con ejes de dos equilibradores para amortiguar la vibración. Aunque el fortalecimiento de bloque del motor, el uso de motor hidráulico de montaje y pistones ligeros ayudó a romper tales regla, la tendencia de llevar a cabo el refinamiento, una vez más llevó a muchos motores de más de 2 litros de usar árboles de equilibrado.
      Eje compensador fue inventado por el británico maestro ingeniería automotriz Dr. Frederick Lanchester en el siglo 20. Mitsubishi obtuvo la patente y lo puso en producción en masa en el 1976 Colt Celeste 2000, el entonces grupo Fiat utilizó en su serie del motor Lamda, incluyendo el de 1.6 litros Delta HF turbo y 2 litros turbo Fiat Croma / Lancia Thema de. Mientras tanto, Saab 9000 y Porsche 944 también lo introdujeron en sus cuatro patas poderosas en línea. Todos estos fabricantes de automóviles obtienen licencia de Mitsubishi.


      Para hacer frente a vibraciones segundo orden, se necesita un par de árboles de equilibrado, impulsado por el motor y giran en direcciones opuestas entre sí, al doble de la velocidad del cigüeñal. Ellos localizan en ambos lados del motor. Una de ellas está situada justo por encima del nivel del cigüeñal, el otro está muy por encima. Contrapesos sobre los árboles de equilibrado, se cancelará por completo la segunda fuerza orden, por lo tanto dar lugar a una rotación suave como la seda.
      El uso de 2 árboles de equilibrado en lugar de un gran uno solo es porque la vibración generada por el motor es principalmente en dirección vertical. 2 ejes que giran en sentido contrario pueden cancelar fuerza transversal de cada uno y resultar en una fuerza vertical neta que se utiliza para equilibrar la vibración.
      Sin eje de doble equilibrador, Porsche habría sido imposible hacer el 3 litros y cuatro en línea que alimenta el 944 S2 y 968. Ese es el mayor motor de cuatro cilindros en los coches modernos.



    • Motores de 5 cilindros en línea

      Recta y cinco motor no es muy común en la industria del motor. En los últimos 20 años, sólo el Audi (2,2 y 2,3 litros), Honda (Acura TL), Volvo (2.0 litros, 2.3 turbo y 2.4 litros), el grupo Fiat (2.0 y 2.4 litros de la serie Super Fire) y Mercedes diesel adoptó tal diseño. Sin embargo, recta y cinco motor tiene sus propias ventajas. En primer lugar, reduce las diferencias entre los motores de 4 y 6 cilindros, por lo que puede ofrecer la mejor cilindrada para una eficiencia optimizada; En segundo lugar, comparar con motores de 4 cilindros, se ahorra un eje de equilibrado; En tercer lugar, comparar con motores de 6 cilindros, es lo suficientemente corto como para ser montado transversalmente en el compartimento del motor de los coches delante de tracción total, conduciendo directamente a la caja de cambios en línea. Por último, se puede derivar de un diseño modular que consta de motores en línea 4 y 6 cilindros, no sólo el ahorro de los costes de desarrollo, sino también la eliminación de la inversión de una nueva línea de producción. Fiat, Mercedes y 5 ollas de Volvo, por ejemplo, se hacen como motores modulares. Los fuegos de motor inline-5 una vez cada ángulo de 720 ° / 5 = 144 ° del cigüeñal. Como resultado, el diseño del cigüeñal es como se muestra a continuación. Orden de encendido es 1-3-5-4-2.



      Mi análisis matemático demostró que tanto su resultante primera fuerza de orden y segundo orden son la fuerza equilibrada. Por lo tanto, no necesita los ejes de doble de equilibrado como un gran motor de 4 cilindros. Sin embargo, se genera la vibración de extremo a extremo como los motores de 3 cilindros, porque el pistón 1 no está en la misma posición que el pistón 5, y el pistón 2 no está en la misma posición que el pistón 4. Por lo tanto ambos extremos del motor vibrarán arriba y abajo con respecto al centro del motor.
      Solución - solo eje equilibrador
      Obviamente, la solución es el mismo que los motores 3-pot, es decir, emplear un eje equilibrador en la que hay contrapesos que se mueven en la dirección opuesta a los pistones. El eje equilibrador está impulsado por el motor a la misma velocidad que el cigüeñal.
      ¿Es eso suficiente para que el motor de 5 cilindros lo más suave de 6 cilindros? no. Para el envasado de razones, el eje equilibrador no puede ser colocado en la posición más optimizado, es decir, justo por encima o por debajo del cigüeñal. Por lo tanto, tiene que ser compensado a cada lado del motor, lo que resulta en la cancelación incompleta de vibración.

    Motores de 6 cilindros en línea



    Como se muestra en la imagen, recto-6 motor es simplemente dos motores de 3 cilindros se aparearon simétricamente entre sí, por lo que el pistón 1 está siempre en la misma posición que el pistón 6, el pistón 2 el mismo que el pistón 5 .... en otras palabras, la el motor se equilibra de extremo a extremo y no requiere eje equilibrador, a diferencia de los motores de 3 cilindros. ¿Qué pasa con las fuerzas verticales / transversales? como los motores de 3 cilindros, las fuerzas verticales y transversales generadas por cilindros individuales, no importa de primer orden o de segundo orden, son completamente equilibrada por el uno al otro. La vibración resultante es casi cero, por lo tanto inline-6 ​​es prácticamente una configuración perfecta.
    Inline-6 ​​no es la única configuración puede entregar cerca de refinamiento perfecto, pero es la más compacta entre ellos. Todos los motores boxer son perfectamente equilibrado, pero son dos de ancho y requieren duplicado de bloques, cabezas y los engranajes de válvula. Motores V12 también logran un equilibrio perfecto, pero, obviamente, fuera del alcance de la mayoría de los coches de producción en serie. Los ingenieros de automoción sabían que hace mucho tiempo, por eso se puede ver la mayor parte de los mejores motores clásicos eran 6 cilindros en línea, tales como Rolls-Royce Silver Ghost, Bentley Speed ​​Six, Mercedes SSK, muchos Bugatti, Jaguar XK-series y varios modelos de BMW.

    En el post original se olvidad del maravilloso motor 6 cilindros 24 valvulas que montan la serie 900 de VOLVO y los T6 pero desde aqui les dedico un homenaje







    motor que a doblegado a los mas preciados ferraris

    DEDICADO A LAS PERSONAS QUE SUEÑAN CON UN FERRARI









    • Motores V6

      Motores V6, con exclusión de Volkswagen 15 ° VR6 (que veremos más adelante), no sólo a partir de la división 6 cilindros en línea en dos bancos dispuestos en forma de V. Un V6 tiene un cigüeñal muy diferente - sólo 4 cojinetes principales en lugar de 7. En otras palabras, entre dos cojinetes adyacentes hay manivela lanza de 2 cilindros, uno de banco A y otro del banco B. Mientras que los motores V8 tienen los 2 cilindros compartidos el mismo muñón de cigüeñal, el motor V6 tiene que dividir el botón de manivela en dos piezas, con un ángulo de separación entre los pasadores (ángulo de 30 ° para splay 90 ° V6; 60 ° de ángulo de capialzado de 60 ° V6). Estos se muestran a continuación.
      60 ° V6 con 60 ° ángulo de separación 90 ° V6 con 30 ° ángulo de separación Muñones en Split con un ángulo de separación 3 0 °

      Para un mejor equilibrio, la mayoría de los motores V6 están dispuestos de tal manera que los bancos están colocados en cualquiera de 60 ° o 90 ° entre sí. De esta manera, el movimiento de los cilindros en el banco A coincide con los de banco B, por lo tanto no hay vibración generada entre los bancos. Además, como los motores de 3 cilindros, no hay vibración vertical y transversal. Sin embargo, ambos de 60 ° o 90 ° V6 han algo de extremo a extremo de la vibración como los motores de 3 cilindros, especialmente es el 90 ° V6. (Lo siento, no tengo la teoría) Se necesita un eje de equilibrado único contra-rotación, a la velocidad del cigüeñal, para suprimir la vibración. El eje de balance se encuentra dentro de la V-valle, por lo que no es espacio atractivo. Por otro lado, 90 ° V6 tiene una ventaja decisiva en el punto de vista de producción - se puede mecanizar en línea de producción de V8 porque ambos son 90 °. (A diferencia de V6, V8 sólo puede ser optimizado a 90 °) Esto ahorra una gran cantidad de costos de producción. Un ejemplo es el de Mercedes supersuave 02.04 a 03.02 litros V6, que comparten la misma arquitectura con motores V8, pero agregó con un eje de equilibrado.

      De extremo a extremo de la vibración Árbol de compensación individual dentro de la V-valle

      60 ° V6 es más suave en la medida en que, con el motor adecuado diseño de montaje, la mayoría de ellos se podrían hacer casi tan suave como inline-6 ​​motores sin necesidad de eje de equilibrado. Es también más estrecho, por lo más fácil de ser empaquetado en una automóviles de tracción delantera, montado transversalmente. 60 ° V6 frente Inline-6
      Como la eficiencia del espacio se vuelve más y más importante, la mayoría de los fabricantes de automóviles prefieren V6. El más influyente V6 fue tal vez de 2.5 litros de Alfa Romeo 60 ° V6 utilizado en la GTV6. Estableció una reputación de V6 que puede ser compacto, potente y suave. Una línea-6 equivalente nunca habría encajar el compartimento pequeño e inclinado motor de ese coche. Comparar la forma de BMW con el Alfa y sabrás la ventaja de embalaje de motores V6.
      Directo seis motores son casi imposibles de ser utilizado en los coches de tracción delantera también. Incluso un coche tan amplia como Volvo S80 tiene que introducir la caja de cambios más corto del mundo con el fin de hacer espacio para el 2.9 litros de seis cilindros montado transversalmente en el compartimento del motor.
      Longitudinal montado inline-6 ​​no tiene este tipo de problemas, pero se dedica demasiado espacio en dirección norte-sur, de este modo participar un poco de espacio que habría contribuido a la cabina del piloto.
      Sin embargo, BMW sigue siendo leal a inline-6 ​​motores. En última instancia, inline-6 ​​motor es más eficiente aún más suave. V6 tiene más pérdida de energía debido a que duplica engranajes de válvulas y levas (que aumentan la pérdida de fricción), mientras que el uso de 2 bancos de cilindros conduce a una mayor pérdida de calor. En términos de costos de producción, aunque V6 tiene 3 menos cojinetes principales, tiene más engranajes de válvulas - que es cada vez más y más costoso en estos días, con la introducción de la gemelo-leva, empujadores hidráulicos / seguidor dedo y distribución variable. Inline-6 ​​va a ser más barato que V6 equivalente.

    Motores V8

    Puedo decir todos los motores V8 son 90 °? además de 60 grados V8 de 3.4 litros de Ford Taurus SHO (que se derivó de 2.5 litros de 60 grados V6 de Ford) y 75 grados AJP8 de TVR, no he escuchado ninguna no-90º V8. 90 ° es la única configuración lograr un buen equilibrio para el V8. Sin embargo, hay dos tipos de arreglos de cigüeñal, que ofrece muy diferentes personajes. Son cigüeñal transversal plano y plano liso del cigüeñal. La mayoría de los V8 del mundo se encuentran en el plano transversal V8, incluyendo todos los motores V8 americano y V8 todos los sedanes. Sin embargo, los más exóticos coches deportivos europeos, entre ellos Ferrari, Lotus y TVR, emplean motores V8 de plano plana.
    Plano Flat V8 (izquierda) y Crossplane V8 (derecha) Comparte la misma muñequilla del cigüeñal

    No importa qué tipo de motores V8, tienen 5 cojinetes principales. Un cilindro de acciones A bancarias el mismo botón de manivela con el cilindro correspondiente en el banco B, por lo tanto, el cigüeñal de V8 es en realidad más simple que V6. Ambos motores V8 generan ninguna vibración en direcciones transversales, verticales o entre banco y banco. Cross-plano V8
    Sin embargo, para los V8 transversal de avión, hay vibración de extremo a extremo del motor, esto es debido a que el primer pistón del banco A no está en la misma posición que el último pistón del banco A (lo mismo pasa con el banco B), a diferencia de un motor 4 en línea. No hay problema, el 90 ° V8 resuelve este problema mediante la introducción de un peso extra pesado en contra de cada cilindro. El peso del contador es lo suficientemente pesado como para equilibrar el peso de la banda de manivela, biela y el pistón de que el cilindro, lo que resulta en la falta de vibración.
    Ahora usted debe estar preguntándose por qué no se utiliza como contrapeso en otros tipos de motores. Es debido a este peso contador debe ser utilizado en motores de 90 ° V de tipo que han compartido muñones. Es nuestro estudio anterior, encontrarás sólo V8 cumple todos estos requisitos. ¿Por qué existen estos requisitos? buena pregunta. Como usted sabe, todos los motores tienen contrapesos sólo lo suficiente para equilibrar el peso del cigüeñal lanza y parte de las bielas, dejando el peso restante de las bielas y el todo, pistones de suma importancia desequilibrada. Esto es porque el contrapeso que gira sólo puede equilibrar masa en rotación. Desgraciadamente, todo el pistón se mueve verticalmente en lugar de gira alrededor del cigüeñal, mientras que el CG de biela es algo girando pero también algo que suben y bajan. Si insistimos utilizar contrapeso pesado, que hará que las sacudidas de lado.

    Teniendo en cuenta la ilustración. Suponga que el contrapeso en posición vertical es lo suficientemente pesado como para equilibrar el tiro de manivela, biela y pistones. Cuando el cigüeñal gire 90 °, el contrapeso se coloca de nuevo a la derecha, pero el pistón no se va a la izquierda, y la biela sólo parcialmente se mueve hacia la izquierda. Sólo el botón de manivela se mueve completamente a la izquierda. Ahora se puede ver que el sistema no está equilibrado. El contrapeso generará una fuerza neta hacia la derecha. Sin embargo, para el 90 ° V8, cuando un contrapeso tan pesada se mueve hacia la derecha, el pistón de otro banco, se cancelará por completo, debido a que su movimiento se opone exactamente en este momento. (Ver ejemplos a continuación) El mismo resultado se puede encontrar para el contrapeso se mueve hacia la izquierda. Por lo tanto, 90 ° en el plano transversal V8 emplea contrapesos para vehículos pesados ​​pueden alcanzar cerca de suavidad perfecta.

    • V8 plano Piso en coches de alto rendimiento Sin embargo, la desventaja de plano transversal V8 también se trata de los contrapesos - no sólo para aumentar el peso del motor, sino que también contribuyen a la inercia de rotación, con lo que el motor responde menos y menos revvy, cayendo límite de revoluciones superior y el poder de gama alta . Por otra parte, los contrapesos más grandes por lo general requiere un cárter más grande para albergarlos, elevando así la altura (y más importante, el centro de gravedad) de la enigne. Por lo tanto todos los modelos de Ferrari V8, TVR Cerbera AJP V8 y Lotus Esprit V8 emplean plano plana V8 lugar.
      -Plano liso V8 se denomina según la forma del cigüeñal, que está en un plano liso. Es muy parecido a dos 4-inline motores acoplados juntos. En particular, se consigue el equilibrio de extremo a extremo debido a que el primero y el último de pistón del pistón de un banco es exactamente en la misma posición, por lo que son el centro de dos pistones. Esto es lo mismo que rectas de cuatro motores, por lo tanto, el sonido del plano plana V8 suele ser algo así como un par de motores de cuatro pistones gritando al mismo tiempo, a diferencia de la rumble-manosee del plano transversal V8.
      Como ambos bancos corren como un motor 4 en línea, no hay segundo orden vibración. Para una superficie plana V8 90 °, la suma de la fuerza de segundo orden se genera en los 2 bancos es - por análisis vectorial sencillo - 1,41 veces (root-2) de la fuerza generada por cada uno de los 4 en línea consiste. Y la dirección de la vibración es de izquierda a derecha en lugar de arriba hacia abajo. En otras palabras, mientras que el desplazamiento aumenta 100% compara con el 4 en línea, los de segundo orden de vibración aumenta sólo el 41%. Eso hace que el V8-plano plano más refinado que un 4 en línea a pesar de que no es tan suave y silencioso como el plano transversal V8.
      Para los automóviles deportivos exóticos, menos refinamiento no es un gran problema. Especialmente se emplean generalmente de carrera corta y los pistones de peso ligero / bielas, la vibración de segundo orden se reduce considerablemente.



    • Motores V10

      En teoría, el mejor ángulo de la V es de 72 °. Al igual que dos inline-5 acoplado juntos, no hay vibración en direcciones verticales y transversales, pero hay vibración de extremo a extremo del motor, por lo tanto requiere un eje de equilibrado instalar en el V-valle de mejor equilibrio. Sin embargo, no hay vibración entre el banco y el banco porque pistones en ambos bancos están en las mismas posiciones.



    • Motores V12

      En teoría la mejor configuración equilibrada para el uso práctico. Es simplemente una duplicación de 6 cilindros en línea (por lo tanto, lograr el mismo equilibrio perfecto), con cilindros en ambas márgenes correspondientes se unió al mismo muñones. V12 es mejor que 6 cilindros en línea sólo porque tiene más cilindros, duplicando así la frecuencia de disparo y suavizar la entrega de potencia. Por supuesto, las desventajas son el coste, tamaño y peso.
      No hay diferencias estructurales en el cigüeñal para todos V12s, no importa para los coches de lujo o coches de lujo. La mayoría de emplear 60 °, aunque Ferrari prefiere 65º.

    V12 60 ° de Lamborghini para Diablo GT


    Todos los motores horizontalmente opuestos (motores boxer)

    Todos los motores boxer, independientemente de que no. de cilindros, proporcionar equilibrio perfecto debido a que el movimiento de un pistón es exactamente contador por el pistón correspondiente en otro banco.
    • Sin embargo, son demasiado anchos para un buen embalaje, y es más caro debido a más partes de segunda mano, por lo tanto el uso se limita a Porsche y Subaru hoy.



    • Motores Volkswagen VR6, W12 y W16

      Para V6 convencional, un estrecho ángulo de 15 ° Vee habría requerido extraordinariamente grande ángulo de rociado de muñones de división, por lo tanto, el fortalecimiento especial. Sin embargo, a diferencia de muchas creencias, cigüeñal de VR6 es más como una línea-6. Tiene 7 cojinetes principales del cigüeñal y lanza independiente para cada cilindro, (esto es posible porque VR6 es más largo que un V6 convencional), por lo tanto evitar el problema muñequilla del cigüeñal. No creo que un 15 ° V6 debe generar una gran cantidad de vibraciones! por el contrario, el VR6 es inherentemente una configuración bien equilibrada, ya que es casi idéntica a una inline-6, sólo difiere de este último por un ángulo muy estrecho que separa cada par de 3 cilindros. Como resultado, se genera ninguna vibración de extremo a extremo como V6 convencional y es en realidad casi tan suave como un inline-6.

      Transversal VR6. Nota cigüeñal 7-cojinete principal Bloque de cilindros de W12 Cigüeñal del W12. Tenga en cuenta la muñones ligeramente divididas

      Si VR6 es una versión de 6 cilindros en línea, a continuación, W12 debe ser una versión de V12. Es producida por el apareamiento de dos VR6 a 72 °. Los cilindros correspondientes en diferentes bancos comparten las mismas muñones divididas. Gracias a la V-ángulo de 72 °, el ángulo de separación entre los muñones de división puede ser tan pequeña que no se requiere un refuerzo adicional. (Ver foto) Ya sabes, el corto motor con 7 rodamientos principales difícilmente pueden encontrar un espacio para agregar redes vuelan fortalecidas entre los muñones de división. W16 es idéntica a W12 excepto que cada banco se compone de 4 cilindros en lugar de 3. En otras palabras, que está hecho de 2 VR8 motores.
      El único misterio que me queda es la V5 (antes llamado VR5). También es 15 °, pero ¿cómo se puede lograr el equilibrio entre los bancos? un banco tiene 2 cilindros y otro tiene 3 cilindros. Lamentablemente, después de un montón de pasar el tiempo, yo todavía no puede encontrar suficiente información sobre su configuración detallada. Si usted tiene sus especificaciones técnicas detalladas o incluso el manual de servicio, por favor me informan amablemente



    • Motor Volkswagen W8

      F o instalar a los coches de menor precio y más bajos, W8 es un desarrollo lógico de la W12. Sin embargo, W8 no equilibra por sí, a diferencia de W12. Como todos los motores W, el W8 tiene 5 rodamientos principales y 4 manivela lanza como un V8 convencional. Debe haber equilibrado, así como cualquier V8 convencional, pero la razón de espacio no permite. Si usted recuerda, V8 convencionales pueden tener 2 configuraciones: 1) el plano plana V8: algunos motores V8 de alto rendimiento utilizan esta configuración. Funciona como una combinación de 2 4 en línea de motores de modo que hay un buen montón de segundo orden vibración generada. Sin embargo, estos motores suelen emplear carrera corta y ligeros pistones / bielas para mejorar el poder, por lo tanto la vibración también se reduce en gran medida.
      2) Crossplane V8: la mayoría de los motores V8 - incluyendo todos los sedanes V8 - emplear esta configuración. Se utiliza grandes saldos de contador incorporados en la manivela lanza para cancelar la fuerza generada por los pistones y las bielas, por lo tanto toda vibración se elimina.
      Debido W8 es mucho más corto que los V8 convencionales, su manivela tiros están mecanizados extremadamente delgada y no tienen espacio para añadir grandes saldos de contador. Como resultado, se emplea la configuración de superficie plana. Por lo tanto W8 no genera el "manosea estruendo" ruido como el V8 convencional.
      Por otro lado, al ser un motor de sedán de producción en masa, W8 habría generado en realidad más vibraciones que los motores V8 de alto rendimiento de Ferrari, Lotus y TVR, porque:
      1) Carrera larga: la configuración de ángulo estrecho no permite taladros demasiado grande, de lo contrario las cámaras de combustión en los bancos adyacentes se habrían superpuesto. Por otra parte, un motor de sedán requiere para generar una cantidad salud de torque. 4.0 W8 No es de extrañar de Passat tiene un 90.2mm trazo de medición, ya que el agujero de 84mm.
      2) pistones más pesados: mientras Ferrari utiliza ligeros pistones forjados y bielas de titanio, el W8 sólo puede buscar el método más rentable para reducir el peso de los pistones.
      Para coche deportivo V8, un poco de vibración no significa nada. Para el sedán de uso W8, la única opción es agregar eje de doble equilibrador como muchos inline-4 motores.



    BMW de McLaren F1 60 ° V12



    Última edición por RAMALOJI; 12/01/2015 a las 13:21

  2. # ADS
    Circuit advertisement
    Fecha de ingreso
    Always
    Mensajes
    Many
     

  3. #1982
    Miembro Master
    País
    Spain
    Avatar de RAMALOJI

    Fecha de ingreso
    20 abr, 07
    Mensajes
    4,202

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    bueno FELIZ AÑO NUEVO a todos

    esta maña me ha tocado disfrazar el R.mañana pasa la itv
    cada año hay que dedicarle una hora para despues disfrutarla 364 dias

    posiblemente pasaria la ITV pues la linea de sombra ,la intensidad y lavafaros y autonivelante lleva

    pero asi estoy mas tranquilo




    y un poco de repaso al motor



    Algo más discreto y la verdad no queda feo del todo o es que me estoy haciendo carroza

    482.650

    Última edición por RAMALOJI; 01/01/2015 a las 16:14

  4. #1983
    Miembro Iniciado
    País
    Argentina
    Avatar de MIGUELITO

    Fecha de ingreso
    30 ago, 13
    Ubicación
    Mendoza (Argentina)
    Mensajes
    59
    Entradas de blog
    1
    Modelo
    850 r 20v

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Hola a todos los usuarios de volvos feliz año nuevo también a vos ramaloji gracias por toda tu gentileza y tu aporte valiosos de informaciones estoy siempre expectante a todo lo que haces con tus rancheras que a mi también me contagias y te juro que hay muchas cosa que escribes que me son muy útiles asi que por todo eso que tengas un buen 2015!!!!

  5. #1984
    Miembro Master
    País
    Spain
    Avatar de RAMALOJI

    Fecha de ingreso
    20 abr, 07
    Mensajes
    4,202

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    espero que los reyes vagos os traigan muchos regalos ..


    bueno como todos los años el primer dia pasada la ITV de rigor con notable,una ligera desviacion en la frenada delantera
    me dejo sin el sobresaliente bueno esta semana se arreglara al colocar los discos y pastillas nuevas


    me levante temprano para ir a mi ITV favorita ,aunque ahora la tengo a 80 km de mi nueva guarida asi que aproveche

    para disfrutar de la conduccion que ultimamente lo saco poco a pasear ,visitar a la mamma y llevarle unos curritos recién hecho

    Cosa que agradeció con un par de besos y un "que niño tan bueno tengo"

    este ultimo año solo he hecho a la R de ITV a ITV 6000 km .

    y la verdad es una gozada como responde ademas con tiempo fresco 5º el consumo por AP 7es ridiculo

    solo 5.3 l 100 km llaneando ,a la vuelta pasando por las costas del garraf a barcelona llendo a visitar a un amigo la media al llegar a casa solo 6.5 l creo que gasta menos con los inspectores de 460 cc que con los de 350 cc




    en la prueva de gases CO 0,25 y lambda 1.024 ;y eso con inyectores verdes o ecologicos

    Factor lambda > 1 = Mezcla pobre (hay un exceso de aire o una carencia de gasolina).
    Factor lambda < 1 = Mezcla rica (hay mas gasolina de la debida y esto ocasiona la salida de esta por los gases de escape sin quemar).

    198.800 km y el motor esta en rodaje va mejor cada dia y con cada cosa que le hago




    hoy he estado en fábrica esperando al mensajero hasta las 12.30 y no ha aparecido me imagino que el 7 los Reyes vagos me dejaran los nuevos discos
    asi que esta semana dejare el tema solucionado .lo que si ha llegado han sido los switch para reparar el dichoso fallo tipico de los todos volvos

    de la epoca que suelen fallar en el cierre de la puerta que hace que no se apage la luz y no conecte la alarma ,cosa no muy importante si no se queda la luz encendida y te deja sin bateria yo le coloque led así tardaría más en gastar la batería se pude reparar sin colocar switches nuevos

    pero por 2,95 la unidad los coloco nuevos



    aprovechare para repostear las fotos de un brico de como reparar el dichoso fallo

    sacado de swedespeep y volvoforums.org.uk


    asi que si le sirve a alguien

    Como es evidente de inmediato en la lectura a través del foro, el / cortesía sistema conjunto cerradura de la puerta de la luz / alarma en la fase 1 V70s hace que se les pide a muchos problemas y preguntas similares sobre el sistema con frecuencia. Todo esto se reduce al hecho de que no hay luz de cortesía interruptores en los montantes de las puertas más ... están enterrados en las cerraduras de las puertas como pequeños micro irremplazables o irreparables.

    Los síntomas habituales que un micro no funcionan correctamente son:
    1. Las luces de cortesía se quedan en.
    2. Uno o más luces de borde de puerta roja permanecen en.
    3. Cuando se bloquea el coche con el fob remoto, usted no recibe un solo destello de los indicadores que denotan que la alarma se establece (en su caso) y la pequeña luz roja en el tablero no empieza a parpadear (aunque las puertas no bloquear).
    4. No puede utilizar los botones de bloqueo de la puerta en los paneles de interruptores de puerta delanteros (el bloqueo sólo aparece de nuevo)

    Diferentes lugares que he verificado / leer no parecía tener toda la información en un solo lugar. Sin embargo, y a través de tener que hacerlo de la "manera difícil", creo que he agrietado cómo revisar y efectuar una reparación (a veces) al sistema.

    Así que, con suerte, una guía fácil sobre cómo comprobar y reparar.

    Comprobación de que la puerta de bloqueo que está causando el problema.

    Originalmente Nunca pensé que había una manera relativamente fácil de determinar qué interruptor tuvo la culpa. Pero no lo es. Pero depende de los fusibles y relés apropiados para estar en su lugar y trabajando primero (que probablemente lo son)!

    La metodología se basa también en que exista realmente una luz de trabajo en cada borde de la puerta. Cuando me registré, el coche que había comprado, se tomó un tiempo darme cuenta de que había un problema! El dueño anterior había eliminado todas las bombillas que se desencadenaron por los interruptores - y ponen las luces de cortesía a permanente "Off",

    Así que asegúrese de que usted tiene la bombilla de trabajo al menos una de repuesto para las luces de puerta listos para entregar.

    Comience con la puerta del conductor, ya que es el bloqueo que obtiene el máximo uso. (Por cierto, los dos cerraduras de las puertas delanteras también activan la luz de los pies por sólo su lado.

    Abre la puerta y compruebe la luz de borde de la puerta.

    Si hay una bombilla de trabajo, la luz se encenderá cuando la puerta está abierta. No hay luz es un obsequio muertos que alguien ha sacado la bombilla. En ese caso, usted necesita tomar la luz borde de la puerta.

    A diferencia de mi anterior propietario que tenía 'destrozados' todas las luces apagadas, es fácil de quitar el conjunto de la luz (luces de reemplazo de segunda mano suelen ser fácilmente disponibles en una amplia variedad de fuentes, si es necesario). Deslice el conjunto de la luz hacia arriba y premio del conjunto desde el borde inferior. Esperemos que el conjunto tiene un portalámparas con una bombilla en ella. Si no lo tiene, poner uno en, entonces, con suerte, la bombilla debe encenderse.

    Con la puerta abierta, toca ligeramente el cierre de la puerta con el dedo ... completamente ... que tiene un puesto de parte cerrada (que puede hacer estallar de nuevo otra vez, después, mediante el uso de la manija de la puerta y chasqueando la captura con el dedo otra vez) . Si la luz se apaga, el micro está bien. Si la luz permanece encendida, usted tiene un problema micro en esa cerradura particular.

    Repita la acción anterior en las cuatro puertas y determinar cuál de bloqueo (s) están causando problemas. (Con mi coche, me di cuenta de que tres de las cerraduras eran defectuoso ... pero lo hizo, al menos, decir uno de ellos estaba bien!)

    Extracción de la cerradura de la puerta

    Lo mejor es usar el manual Haynes para obtener orientación sobre esto es. Sin embargo unos pocos puntos:
    1. En el manual Haynes, que escribe acerca de cómo quitar el tornillo que sujeta la parte inferior de la guía de la ventana. La mía no tienen un tornillo en las puertas delanteras - se remacha! Sin embargo, no afectó a la eliminación de bloqueo y ajuste demasiado drásticamente.
    2. Los cables eléctricos a la cerradura de la puerta son un poco en el lado corto y no es fácil tirar de la cerradura de la puerta hacia fuera sin separar los tapones. Superé esto trabajando fuera donde los clips de cable eran y empujando la más próxima al mecanismo de bloqueo a través. Eso le dio la suficiente holgura para permitir el bloqueo a salir aún más mientras permanece conectado eléctricamente.
    3. Para los más técnicamente bien, el manual Haynes tiene el diagrama de cableado de la parte interna de la cerradura en la página 12-43. Cerradura del conductor (que tiene un poco más "Gubbins 'en es el punto 207. Usted puede hacer la prueba con un multímetro utilizando ese diagrama.
    4. Hay poca primavera disimulado en la cerradura que puede estallar apagado - justo cuando usted no quiere que lo haga. Sólo trabajé cómo se posicionó cuando llegué otra cerradura! Así, en caso de que suceda a usted, una imagen de cómo se integra.


    Comprobación y 'ajustar' el funcionamiento de microinterruptores

    Hay más de un micro en las cerraduras de las puertas delanteras ... por lo que necesita saber cuál de ellos 'agitan'! Buscamos puramente en el interruptor que acciona el / interruptor de ajuste de bloqueo / central de alarma luz de cortesía.

    La siguiente imagen muestra cerradura de la puerta del conductor. Los otros son bastante similares en diseño.



    Con el bloqueo en la posición de "puertas abiertas", utilice un destornillador de hoja fina para operar suavemente el micro pulsando el botón de accionamiento en. Con suerte, la luz de borde de la puerta debe salir. Si no lo hace, el interruptor se rompe ... y no puede ser reparado / reemplazado y se necesita un bloqueo de reemplazo.

    Ahora desconectar los enchufes eléctricos a la cerradura.

    En este punto debo mencionar que he leído un tratado en el que el tipo de hecho desmantela el bloqueo (difícil, ya que algunas de ellas se ajusta a presión) y pasa a través de todo tipo de maravillosas rutinas para 'reparar' el actuador microinterruptor. Si eres valiente, adelante; pero a medida que el actuador es puramente una acción de presión, sin acción de deslizamiento, mayor desmantelamiento y reconstrucción es un poco de un martillo para romper una nuez! Además, si eres como yo, usted podría terminar haciendo todo mal y acabar con trozos sobrantes.

    Si ahora opera la cerradura un par de veces, se puede ver cuál de los muchos bultos de nylon blancas realmente sus actividades en el micro. Poner la cerradura de nuevo al estado "puertas abiertas".

    Lo que es por lo general el problema es el desgaste en algunos de todos los bultos nylon significa que la masa en particular que estamos viendo no acaba de pulsar el botón en micro lo suficientemente lejos. Supongo que hay varias "soluciones" que se podrían aplicar, pero la mía parece de trabajo y celebración (hasta ahora!). Con un bastoncillo de algodón y un poco de alcohol isopropílico, limpie bien la cara del blanco brazo actuador nylon donde se empuja el botón microinterruptor. Aquí es donde usted necesita para construir la superficie para anular los efectos de desgaste.

    Y luego (bueno, al menos es lo que hice!), Cuidadosamente acumular capas de pequeños trozos de negro cinta aislante de plástico - asegurándose de que se adhieran correctamente (o material de relleno similar) y volver a probar en cada capa volviendo a conectar los enchufes y el funcionamiento del cerradura de la puerta. Una vez que haya encontrado un espesor que opera el micro correctamente, sumar tres capas más de la cinta para permitir la eventual compresión de las capas existentes.

    Si usted es muy valiente, usted puede encontrar algún método alternativo de construcción de la superficie; pero eso es a gusto de cada uno / capacidad

    Una vez que el micro en la cerradura funciona correctamente, compruebe que el bloqueo está todavía bien lubricado. Aerosol-en grasa es mejor de lo contrario unas gotas de aceite ligero en lugares apropiados harán. WD40 no es recomendable - se abre camino perjudicial en los dispositivos de conmutación! Vuelva a instalar la cerradura. Esto puede ser un poco de un violín con el bloqueo de la puerta del conductor como conseguir la varilla operado por la llave puede ser un poco de esto y así que para llegar a su posición.

    Una vez que las cuatro cerraduras funcionan correctamente, las luces de cortesía deben funcionar correctamente, el sistema de alarma debe "brazo" (mostrado por los indicadores destellan una vez cuando Blip la cerradura fob remoto y la pequeña luz roja en la parte superior del tablero de instrumentos comienza a parpadear) y los botones de bloqueo de la puerta de los paneles de interruptores de puerta delanteras deben trabajar.

    Buena suerte.

    como para reparar interruptores Cerradura
    Hola, Pero creo que es demasiado importante para los conductores x70 Volvo (96-2000).
    Una gran cantidad de propietarios que tienen problemas con sus luces interiores. Hay microswitsches en la cerradura de la puerta, pero Volvo no los venden. La única cosa es comprar una nueva cerradura 150 € minimo.

    O cambiar los micro Smith por unas nuevos 2.95 € y un cerveza

    Asunto arreglado











    MI OPINION:

    Si hos fijais bien el fallo ocurre por un diseño defectuoso del encaje de los switchs de la cerradura si mirais la siguiente foto



    vereis que tienen dos encajes para los tetones del switch pero los switches estan colocados al reves cosa de fallo de simetria en el diseño original





    y eso hace que se muevan 1 mm con el tiempo y los portazos con lo que empiezan a fallar que la leva del la cerradura

    y dejan de hacer contacto correctamente ,se puede desoldar y volver a soldarlos mas cerca limando el tope

    que limita el acercamiento de los switches o suplementar la leva o el teton del switch con una gota de araldit

    asi el contacto estara mas cercano y no fallara hasta dentro de varios años

    el trabajo nos llevara menos de una hora y ahorraremos como para llenar dos veces el deposito

    .483,313
    Última edición por RAMALOJI; 05/01/2015 a las 16:19

  6. #1985
    Miembro Master
    País
    Spain
    Avatar de RAMALOJI

    Fecha de ingreso
    20 abr, 07
    Mensajes
    4,202

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    bueno esta tarde de reyes aprovecho la tranquilidad a desmontar la cerradura de la puerta trasera para intentar solucionar el fallo que a veces hace que no se
    I
    active la alarma en la cerradura trasera y se quede la dichosa luz encendida

    el desmontaje del panel no tiene secretos .buscar en internet como hacerlo

    https://www.google.es/search?q=remov...SaCZDhaszQgbAL

    sacar la cerradura trasera tiene un poco mas pero desatornillando la guia del cristal

    permite sacarla mas facil el tornillo esta en el marco de la puerta bajo los dos tornillos de la cerradura

    lo marco con un circulo rojo



    la primera sorpresa es que el switch tiene cuatro tetones no dos como habia visto y supuesto con lo que me desmonto la idea del fallo de diseño

    a lo mejor alguna serie solo trae dos tetones.revisando el sistema me doy cuenta que el fallo esta en la pieza larga que acciona el switch

    que supongo que con el tiempo se dobla y ejerce menos presion en el switch de las luces.

    posiblemente ahi esta el ejercicio de OBSOLECENCIA PROGRAMADA

    la solucion ha sido cambiar el switch por uno nuevo

    lijar un poco el tope y colocar el switch algo mas cercano a la leva pegandolo con cianocrilato despues de rallar lijar

    y limpiar todo muy bien con alcohol isopropilico,

    soldando los terminales y rematando todo con cola caliente para sellar y afianzar bien el switch

    despues de montar todo las primeras pruevas son satisfactorias al cerrar la puerta varias veces deja de fallar el apagado de la luz de la puerta

    y se conecta la alarma a la primera.mañana le hare lo mismo a la puerta delantera que falla aveces

    le tengo que dar algun achuchon cosa que queda poco PRO y el asunto quedara en el recuerdo ,

    vereis que la cerradura hace palanca en el extremo de la pieza de nylon




    ha entregirado y acercado un poco el switch para que haga el contacto mas firme

    en rojo la parte que se dobla y hace que se presione menos el switch

    todo rematado y acabado el tiempo empleaado menos de una hora ,asi que si os falla ya sabeis

    En principio sólo es necesario cambiar switch de las luces que es el suele fallar

    solo debereis de conseguir varios switchs nuevos asi se aprovecha para colocarlos nuevos que duraran otros 15 años








    .483,539
    Última edición por RAMALOJI; 07/01/2015 a las 10:50

  7. #1986
    Miembro Master
    País
    Spain
    Avatar de RAMALOJI

    Fecha de ingreso
    20 abr, 07
    Mensajes
    4,202

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    POR FIN LLEGARON LOS REYES VAGOS de United Kindom parece que les costo cruzar el charco

    o se quedaron enganchados en Francia por las nieves

    al final ya estan aqui los discos de freno nuevos en color oro para colocar de serie la V70 R AWD

    por si no quiero usar los discos grandes ,la verdad que se ven muy bien ademas de ser algo mas livianos

    una vez usados quedaran brillantes y en color metal solo la pista de frenado asi el resto quedara color oro

    en vez de oxidado como quedan ahora los discos son direccionales

    hay una pareja para el lado izquierdo y otra para el derecho



    un detalle la salida de gases es hacia la la parte de afuera de la llanta llanta




    y los vanos de ventilacion de buena factura





    hay que dejar la R en perfecto estado para este nuevo año.

    .los brembo racing de 330 m/m llevan la entrada salida de aire por la parte interior del disco



    .
    Última edición por RAMALOJI; 07/01/2015 a las 15:47

  8. #1987
    Miembro Master
    País
    Spain
    Avatar de RAMALOJI

    Fecha de ingreso
    20 abr, 07
    Mensajes
    4,202

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    bueno hoy viernes aprovechando que hace solecito y he terminado pronto de trabajar ,me he liado a desmontar

    y reparar la cerradura delantera ,dioss es mas liosa que la trasera .y las fotos que he hecho me han salido borrosas

    asi que si puedo encontrar alguna por internet las colocare

    pero en resumidas cuentas para sacar la cerradura he tenido que desmontar la guia del cristal está sujeta por un solo tornillo

    sale hacia abajo va encajada en unas muescas y lleva un tornillo en la parte baja al lado de la luz roja



    el siguiente paso ha sido aflojar la cerradura de la puerta

    y sacarla un poco hacia afuera para poder sacar el mecanismo de cierre

    Para montarlo despues todo la cosa tiene guasa como dirían en mi tierra

    Al remontarnos se necesita paciencia pues se necesita encarar el espadin de la cerradura en un agujero del mecanismo de la puerta

    hay que armarse de paciencia y con un destornillador a traves del agujero que esta tapado con un tapon de goma tapon al lado tornillo A

    encararlo en una especie de cazoleta de plastico blanca mientras se empuja hacia dentro con cariño

    Unas imágenes sacadas de Internet para que os hagáis una ligera idea





    el espadin dichoso esta marcado con la flecha



    la primera vez que no encuentro una imagen en internet para mostrar un detalle

    y la primera que se me empaña la optica del telf y me salen borrosas las fotos

    y ahora con el trabajo que me ha llevado montarlo no lo desmontare para fotografiarlo

    asi que si encuantro alguna imagen la reposterare


    ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, ,,,,

    ahora al llegar a casa no despertare a nadie con los portazos que tenia que dar para que se activara la dichosa

    alarma ademas podre cerrar las puertas desde dentro en esos dias que pasas por sitios no recomendables

    antes era una loteria si se habia quedado cerrada electricamente puerta o no

    era el unico problemilla que le encontraba a la R pero me daba pereza .pero ya esta solucionado

    .
    Última edición por RAMALOJI; 11/01/2015 a las 23:06

  9. #1988
    Miembro Master
    País
    Spain
    Avatar de RAMALOJI

    Fecha de ingreso
    20 abr, 07
    Mensajes
    4,202

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    AL FIN PODRE ENTRAR EN EL VOLVO HIGH MILEAGE CLUB



    Y LUCIR LA ENSEÑA


  10. #1989
    Miembro Habitual
    País
    Spain
    Avatar de asturtopo

    Fecha de ingreso
    15 abr, 12
    Ubicación
    Oviedo y Santander
    Mensajes
    432
    Modelo
    VOLVO C70 T5

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    eyyyy como se entra en ese club? Mi Volvo C70 tiene 215.000 kms....

  11. #1990
    Miembro Master
    País
    Spain
    Avatar de RAMALOJI

    Fecha de ingreso
    20 abr, 07
    Mensajes
    4,202

    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por asturtopo Ver mensaje
    eyyyy como se entra en ese club? Mi Volvo C70 tiene 215.000 kms....
    pudes registrate en varios club .incluido el oficial pero solo a US resident

    los españoles de

    Volvo High Mileage Club

    Result of search: Country
    id Owner Country Model Year Mileage
    167 Manuel Angel Alvarez Cueto Spain 264GLE 1979 297809
    3090 Phil Butler Spain 740GLE Estate 1985 213035
    3024 Keith Ritchie Spain S80 2.4 170 Auto 1999 190210
    2474 Isllu Spain 245 GL 1979 188023
    2737 Albert Arasa Spain 940 SW 1992 182682
    1894 Rachel Clark Spain V70R AWD Auto 1997 171000
    1215 Jose Gonzalez Spain 244GL D6 1981 170914
    2475 Isllu Spain 850 TD 1996 154658
    3881 Eduardo Spain 240 GL 1987 150061


    Heritage | Volvo Cars

    Volvo Official High Mileage Club

    Volvo High Mileage Club & Badge History - Sac Volvo Club





Temas similares

  1. COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE
    Por RAMALOJI en el foro Area Tecnica Volvo
    Respuestas: 1802
    Último mensaje: 07/09/2013, 17:15
  2. algun taller en barcelona o alrededores para preparar un t5?
    Por vueltadevarilla en el foro Area Tecnica Volvo
    Respuestas: 11
    Último mensaje: 13/11/2010, 16:24
  3. Volvo se vende a Geely... ¿el final de Volvo como tal?
    Por NAUTICO en el foro Foro General Volvo
    Respuestas: 16
    Último mensaje: 24/11/2009, 12:05
  4. MOVIDO: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRINARTE
    Por al_bcn en el foro VOLVO S60/V60/S70/V70/
    Respuestas: 0
    Último mensaje: 06/09/2009, 20:41
  5. COMO MANTENER UN VOLVO SIN ARRUINARTE
    Por RAMALOJI en el foro Area Tecnica Volvo
    Respuestas: 19
    Último mensaje: 24/07/2009, 17:07

Marcadores

Marcadores

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •