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COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

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  1. #1971
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRINARTE

    En este post hay una guía de ruidos ,que te ayudarán a reconocer algún fallo de tu volvo ,Clica en el enlace de abajo

    COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

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  3. #1972
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por RAMALOJI Ver mensaje
    Pues es como con tu 850 módulo nuevo y bobina buena
    El coche corre más y gasta menos ..... pero explicando para
    Gente con estudios . Lo entiendes
    Sino es igual meterle 50 € pisa a fondo y olvida el post
    que malo eres , Rafa......

  4. #1973
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    bueno hoy he sacado la R a dar una vuelta, se ve preciosa ,pero los discos estan un poco feos

    aunque siguen frenado muy bien pero

    asi que le acabo de pedir 4 discos dorados rallados y con holluelos ( perforados son mas fragiles) e

    y pastillas nuevas FERODO

    a ver si llegan antes del final de año y los estreno para REYES


  5. #1974
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    pero no montaste los de 330 al final?

    tu y yo tenemos un negocio pendiente con los discos de tu R ;-)

  6. #1975
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    estimados usuarios de volvos tened paciencia y no cuestionemos a nuestro gran maestro RAMALOJI solo leamos y alimentemos nuestro limitado conocimiento sobre como funciona y debe funcionar nuestros volvos el a su debido momento nos aclarara todo

  7. #1976
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRINARTE

    hola JOSIE si me permites dar una opinión? si el ruido que dices es solo con el vehiculo en movimiento o sea en desplazamiento y cuando frenas y te detienes sin parar el motor y ese ruido se va....entonces no es un ruido de motor es un ruleman de rueda o semiejes.... ahora si el ruido es permanente aunque estes frenado el coche " podría" ser del motor mientras que no sea interno del motor no va a ser gravoso solo te quedaría a apelar a la honestidad y sinceridad del mecanico pero no te preocupes asi como hay mecánicos que se aprovechan de personas novatas mecánicamente asi también hay mecánicos muy considerados y honestos espero que tengas suerte.....

  8. #1977
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por gabach Ver mensaje
    pero no montaste los de 330 al final?

    tu y yo tenemos un negocio pendiente con los discos de tu R ;-)
    Si.pero una vez al año toca colocar los pequeños t alguna otra cosa más

  9. #1978
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    La intención con los últimos post es motivar
    A todos aquellos que además de gustarle la mecánica
    aquellos que no les gusta tanto y se inclinan por aspectos más técnicos
    Les gusta más un teclado o un soldador que una llave inglesa
    a los más conservadores que se animen a conocer las nuevas
    Herramientas ,Aunque ya hace muchos años que se usan
    Perder el miedo,la pereza y aprovechar cualquier escusa para
    Profundizar en el conocimiento de nuestras maquinas
    además de procurarnos entretenimiento y ahorrarnos algún euro
    le gusta.

  10. #1979
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    FELICES FIESTAS Y PROSPERO AÑO NUEVO

    y ahora que ha bajado la gasolina disfrutéis conduciendo un poco más.
    Imágenes adjuntadas Imágenes adjuntadas

  11. #1980
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    bueno a peticion de algun forero y antes de empezar con el analisis y estdio de parametrtos del motor

    seria bueno repàsar algunos principios del funcionamiento de nuestro coche

    lo que sige es una traduccion de una pagina que tengo por muy instructiva y de facil comprension

    para los que tengais limitado el ancho de banda o los megas

    para los mas novatos y hasta para algun avanzado en ella encontrareis una reseña de los fundamentos

    del funcionamiento de varios sistemas asi de la comprension de algun concepto sobre trenes de pulsos



    la pagina original es

    Autozine ESCUELA TÉCNICA


    Sincronización variable de válvulas (VVT)

    Principios básicos

    Después de la tecnología multi-válvula se convirtió en estándar en el diseño del motor, sincronización de válvulas variable se convierte en el siguiente paso para mejorar el rendimiento del motor, sin poder de la materia o el par.

    Como usted sabe, las válvulas activan la respiración del motor. La sincronización de la respiración, que es, el momento de la toma de aire y de escape, se define por el ángulo de fase de la forma y levas. Para optimizar la respiración, motor requiere diferente sincronización de válvulas a diferente velocidad. Cuando aumenta de revoluciones, la duración de la ingesta y la carrera de escape disminuye de manera que el aire fresco no se vuelve lo suficientemente rápido como para entrar en la cámara de combustión, mientras que el gas de escape se hace lo suficientemente rápido para salir de la cámara de combustión. Por lo tanto, la mejor solución es abrir las válvulas de entrada temprano y cerrar las válvulas de escape después. En otras palabras, la superposición entre el periodo de admisión y de escape período se debe aumentar a medida que aumenta rev.







    Sin la tecnología de distribución variable, los ingenieros utilizaron para elegir el mejor momento de compromiso. Por ejemplo, una furgoneta puede adoptar menos superposición de los beneficios de la salida de baja velocidad. Un motor de carreras puede adoptar una considerable superposición de potencia de alta velocidad. Un sedán ordinario podrá adoptar sincronización de válvulas optimizado para los de gama media para que tanto la capacidad de conducción a baja velocidad y salida de alta velocidad no serán sacrificados demasiado. No importa que uno, el resultado es sólo optimizado para una velocidad de motor particular.

    Con distribución variable, la potencia y el par motor se pueden optimizar a través de una banda de rpm más amplio. Los resultados más notables son:

    - El motor puede acelerar más alto, por lo tanto aumenta la potencia pico. Por ejemplo, 2 litros de Neo VVL de Nissan produce un 25% más de potencia máxima que su versión no VVT.

    - Aumenta el par a baja velocidad, por lo que mejora la capacidad de conducción. Por ejemplo, el motor 1.8 VVT de Fiat Barchetta ofrece un par máximo de 90% entre 2000 y 6000 rpm.

    Por otra parte, todos estos beneficios vienen sin ningún tipo de inconvenientes.



    Ascensor Variable

    En algunos diseños, elevación de la válvula también se puede variar de acuerdo con la velocidad del motor. A alta velocidad, mayor elevación se acelera la entrada de aire y de escape, por lo tanto optimizar aún más la respiración. Por supuesto, a una velocidad inferior, tal ascensor generará efectos de venta libre como el deterioro del proceso de mezcla de combustible y aire, por lo tanto disminuye la salida o incluso conduce a fallo de encendido. Por lo tanto la elevación de la válvula debe ser variable de acuerdo con la velocidad del motor.


    Beneficio de VVT para el consumo de combustible y las emisiones

    EGR (Recirculación de Gas) es una técnica comúnmente adoptada para reducir las emisiones y mejorar la eficiencia del combustible. Sin embargo, es VVT que realmente explota todo el potencial de EGR.

    En teoría, se necesita el máximo solapamiento entre las válvulas de admisión y la apertura de las válvulas de escape 'cada vez que el motor está funcionando a alta rev. Sin embargo, cuando el coche está funcionando a velocidad media en la carretera, en otras palabras, el motor está funcionando a carga ligera, máxima superposición puede ser útil como un medio para reducir el consumo de combustible y emisiones. Desde las válvulas de escape no cierran hasta las válvulas de admisión han sido abiertas por un tiempo, algunos de los gases de escape se recirculan de nuevo en el cilindro al mismo tiempo que se inyecta la nueva mezcla de combustible / aire. Como parte de la mezcla de combustible / aire se sustituye por los gases de escape, se necesita menos combustible. Debido a que los gases de escape de gas comprenden en su mayoría no combustibles, como el CO 2, el motor puede funcionar a la mezcla de combustible / aire más delgado sin el riesgo de fallo de encendido.
    Cam cambiante VVT

    Honda fue pionera en carretera coche usado VVT a finales de 1980 con su sistema VTEC famoso (sincronización de válvulas de control electrónico). Apareció por primera vez en el Civic CRX y NSX, luego se convirtió en estándar en la mayoría de los modelos de producción.

    Usted puede ver el mecanismo VTEC como 2 juegos de levas que tienen formas diferentes para permitir diferentes momentos y ascensor. Un juego funciona durante la velocidad normal, por ejemplo, por debajo de 4.500 rpm. Otros sustitutos a mayor velocidad. Obviamente, tal disposición no permite el cambio continuo de la oportunidad y ascensor, por lo tanto, el motor realiza modestamente por debajo de 4.500 rpm, pero por encima de que pronto se transformará en un animal salvaje.

    Este sistema sí mejora la potencia pico - que puede elevar la línea roja a casi 8.000 rpm (incluso 9.000 rpm en S2000), al igual que un motor con árboles de levas de competición, y el poder extremo superior aumenta hasta en un 30 caballos de fuerza para un motor de 1.6 litros! ! Sin embargo, para explotar dicha ganancia de potencia, que necesita para mantener el motor a ebullición por encima del umbral de rpm, por lo tanto se requiere cambio de marchas frecuentes. Como las ganancias de par a baja velocidad demasiado poco (recuerde, las levas de un motor normal por lo general sirve a través de 0-6000 rpm, mientras que el "levas lento" del motor VTEC todavía tiene que servir a través de 0-4500 rpm), es poco probable que sea tratabilidad demasiado impresionante. En resumen, el sistema de levas de cambio es el más adecuado para los coches deportivos.

    Honda ya ha mejorado su VTEC de 2 etapas en 3 etapas en algunos modelos. Por supuesto, la etapa más se tiene, más refinada se vuelve. Todavía ofrece menos amplia propagación de par que otros sistemas de variación continua. Sin embargo, el sistema de leva de cambio sigue siendo el VVT más potente, ya que ningún otro sistema puede variar la elevación de la válvula como lo hace.

    Ventaja Potente en el parto extremo superior
    Desventaja 2 o 3 etapas solamente, no lineales; hay mucha mejora al par; mecanismo complejo.
    Que lo usan? Honda VTEC, Mitsubishi MIVEC, Nissan Neo VVL.



    Ejemplo: Honda VTEC de 3 etapas



    Última VTEC de 3 etapas de Honda se ha aplicado en el motor SOHC Cívico en Japón. El mecanismo tiene 3 cámaras con diferentes perfiles de sincronización y elevación. Tenga en cuenta que sus dimensiones son también diferentes - la leva media (tiempo rápido, de gran altura), como se muestra en la imagen de arriba, es el más grande; la mano derecha de levas lateral (sincronización lenta, media altura) es de tamaño mediano; la leva izquierda (sincronización lenta, de baja altura) es el más pequeño.

    Este mecanismo funciona así:

    Etapa 1 (baja velocidad)

    Las 3 piezas de los brazos oscilantes se mueven de forma independiente. Por lo tanto el brazo oscilante izquierdo, que acciona la válvula de entrada izquierda, es impulsada por la leva izquierda bajo ascensor. El balancín derecho, que acciona la válvula de entrada derecha, es impulsado por el medio de elevación derecho de leva. Tiempo Ambas cámaras 'están relativamente lento compara con la leva media, que acciona la válvula no ahora.

    Etapa 2 (velocidad media)

    La presión hidráulica (naranja pintado en la imagen) bloquea los balancines izquierdo y derecho, dejando el balancín medio y leva a correr por su cuenta. Dado que la leva derecha es mayor que la leva izquierda, los balancines conectados en realidad están impulsados ​​por la leva derecha. Como resultado, tanto de entrada válvulas obtener sincronización lenta y media altura.

    Etapa 3 (alta velocidad)

    Cerraduras de presión hidráulica los 3 balancines juntos. Dado que la leva del medio es el más grande, ambas válvulas de entrada están en realidad impulsadas por que la leva rápido. Por lo tanto, el tiempo rápido y de gran altura se obtienen en las dos válvulas.


    Otro ejemplo - Nissan Neo VVL

    Muy similar al sistema de Honda, pero las levas derecha e izquierda tienen los mismos perfiles. A baja velocidad, los dos balancines son conducidos de forma independiente por los lentos tiempos, de baja elevación derecha y levas izquierda. A alta velocidad, 3 balancines están bloqueados juntos de tal manera que se dejan llevar por el tiempo rápido, de alta elevación de la leva media.

    Se podría pensar que debe ser un sistema de 2 etapas. No, no lo es. Desde Nissan Neo VVL duplica el mismo mecanismo en el árbol de levas de escape, 3 etapas podrían obtenerse de la siguiente manera:

    Etapa 1 (velocidad baja): tanto las válvulas de admisión y escape están en configuración lento.

    Etapa 2 (velocidad media): configuración ingesta rápida + configuración de escape lento.

    Etapa 3 (alta velocidad): tanto las válvulas de admisión y escape están en la configuración rápida.
    Cam-eliminación VVT

    VVT Cam desfase es el mecanismo más simple, más barato y más utilizado en este momento. Sin embargo, su ganancia de rendimiento es también la menos, muy justo de hecho.

    Básicamente, se varía la sincronización de válvulas al cambiar el ángulo de fase de árboles de levas. Por ejemplo, a altas revoluciones, el árbol de levas de entrada se hace girar con antelación por 30 °, de modo de permitir la ingesta anterior. Este movimiento es controlado por el sistema de gestión del motor de acuerdo con la necesidad, y accionado por engranajes de válvulas hidráulicas.



    Tenga en cuenta que VVT cam-eliminación no puede variar la duración de la apertura de la válvula. Sólo permite la apertura de la válvula antes o después. A principios de la apertura de los resultados en el cierre anterior, por supuesto. Tampoco puede variar elevación de la válvula, a diferencia de VVT leva cambiante. Sin embargo, VVT cam-eliminación es la forma más simple y más barato de VVT ya que cada árbol de levas sólo necesita un actuador hidráulico eliminación gradual, a diferencia de otros sistemas que emplean mecanismo individual para cada cilindro.

    Continua o discreta

    Sistemas VVT más simple leva de ajuste de fase ofrecen sólo 2 o 3 ángulos phasing fijos, como sea 0 ° o 30 °. Mejores sistemas pueden variar el ángulo de fase continua. Obviamente, esto proporciona la sincronización de válvulas más adecuada en cualquier rev, por lo tanto mejoran en gran medida flexiblility motor. Por otra parte, la transición es transparente y apenas perceptible, contribuyendo a refinamiento. Hoy en día, los sistemas continuos han puesto sistemas discretos en extinción.

    De admisión y de escape

    Algunos diseños, como el sistema de BMW doble Vanos, tiene VVT cam-eliminación progresiva en ambos árboles de levas de admisión y escape. Esto permite más la eficiencia de solapamiento, por lo tanto superior. Esto explica por qué BMW M3 3.2 (100 CV / litro) es más eficiente que su predecesor, M3 3.0 (95 CV / litro), cuyo VVT está limitada a las válvulas de admisión.

    En el E46 serie 3, el doble Vanos desplaza el árbol de levas de admisión y escape dentro de un rango de 40 ° y 25 ° respectivamente.




    Ventaja Barato y sencillo, VVT continua mejora la entrega de par en toda la gama de revoluciones.
    Desventaja La falta de ascensor variable y duración variable de apertura de válvulas, por lo tanto el poder extremo menos parte superior que VVT levas de cambio.
    Que lo usan? La mayoría de los fabricantes de automóviles ahora.



    Ejemplo: BMW Vanos / Doble Vanos

    De esta imagen, es fácil de entender su funcionamiento. El final de levas de admisión incorpora un hilo de engranajes. El hilo está acoplado por una tapa que se puede mover hacia y lejos del árbol de levas. Debido a que el hilo de engranajes no está en paralelo al eje del árbol de levas, ángulo de fase se desplazará hacia adelante si el tapón es empujado hacia el árbol de levas. Del mismo modo, tirando de la tapa lejos de los resultados del árbol de levas en el cambio del ángulo de fase hacia atrás.

    Ya sea de empuje o tirón está determinada por la presión hidráulica. Hay 2 cámaras justo al lado de la tapa y que están llenos de líquido (estas cámaras son de color verde y amarillo, respectivamente, en la foto) Un pistón delgada separa estas 2 cámaras, los antiguos se adhiere rígidamente a la tapa. Entrar en las cámaras de líquido a través de válvulas electromagnéticas que controla la presión hidráulica que actúa sobre cada cámaras. Por ejemplo, si el sistema de gestión del motor señales de la válvula en la cámara de verde abierto, la presión hidráulica a continuación, actúa sobre el pistón delgada y empujar este último, acompañar con la tapa, hacia el árbol de levas, por lo tanto cambia el ángulo de fase hacia adelante.

    Variación continua en el tiempo se lleva a cabo fácilmente mediante la colocación de la tapa a una distancia adecuada de acuerdo con la velocidad del motor.

    El sistema trabaja en Vanos sólo árbol de levas de admisión. Sin embargo, se puede dupicated en el árbol de levas de escape para proporcionar una gama más amplia de ajuste. BMW llama a esto Vanos doble o Bi-Vanos.


    Otro ejemplo: Toyota VVT-i

    Ilustración Macro del actuador phasing

    VVT-i de Toyota (Variable Valve Timing - inteligente) se ha ido expandiendo a más y más modelos de Toyota, desde el pequeño Yaris (Vitz) al Supra. Su mecanismo es más o menos la misma que BMW Vanos. También es un diseño continuamente variable.

    Sin embargo, la palabra "inteligente" hace hincapié en el programa de control inteligente. No sólo varía de sincronización de acuerdo con revoluciones del motor, sino que también considera otros parámetros como la aceleración, subiendo la colina o cuesta abajo.

    Cam-changing + VVT Cam-phasing

    Combinando VVT y cam-phasing VVT levas de cambio puede satisfacer el requisito de que la alimentación de gama alta y la flexibilidad a través de todo el rango de revoluciones, aunque es inevitablemente más complejo. En el momento de escribir esto, sólo Toyota y Porsche tienen tales diseños. Sin embargo, creo que en el futuro más y más coches deportivos adopten este tipo de VVT.


    Ejemplo: Toyota VVTL-i

    VVTL-i de Toyota es el diseño más sofisticado VVT todavía. Sus potentes funciones incluyen:

    - Distribución variable cam-eliminación continua
    - Elevación variable de válvulas de 2 etapas, más de apertura de válvula duración
    - Aplicado a las dos válvulas de admisión y escape

    El sistema podría ser visto como una combinación de la VVT-i existente y VTEC de Honda, aunque el mecanismo para la elevación variable es diferente de Honda.

    Como VVT-i, la sincronización de válvulas variable se implementa desplazando el ángulo de fase de todo el árbol de levas de avance o retroceso por medio de un accionador hidráulico fijado al extremo del árbol de levas. El momento es calculado por el sistema de gestión del motor con revoluciones del motor, aceleración, subiendo la colina o cuesta abajo etc. tomados en consideración. Por otra parte, la variación es continua a través de una amplia gama de hasta 60 °, por lo tanto, solo la sincronización variable es quizás el diseño más perfecta hasta ahora.

    Lo que hace el VVTL i superior al VVT-i ordinaria es la "L", que significa elevación (elevación de la válvula) como todo el mundo sabe. Veamos el siguiente ejemplo:



    Como VTEC, sistema de Toyota utiliza un solo seguidor de balancines para accionar las válvulas de admisión. También cuenta con 2 lóbulos de leva que actúan en ese seguidor balancín, los lóbulos tienen diferente perfil - uno con más tiempo de apertura de válvula perfil duración (de alta velocidad), otro con más corto de apertura de válvula perfil duración (para baja velocidad). A baja velocidad, el lento leva acciona el brazo seguidor de balancín a través de un cojinete de rodillos (para reducir la fricción). La leva de alta velocidad no tiene ningún efecto para el seguidor de balancín porque no hay suficiente espacio debajo de su taqué hidráulico.

    <Un par plano (curva azul)

    Cuando las revoluciones del motor pasado el punto umbral, el pasador deslizante es empujado por la presión hidráulica para llenar el espacio. La leva de alta velocidad entre en vigencia. Tenga en cuenta que la leva rápido proporciona una mayor duración de apertura de válvula, mientras que el pasador deslizante añade elevación de la válvula. (Para Honda VTEC, la duración y la elevación son implementadas por los lóbulos de leva)

    Obviamente, la duración variable de apertura de válvula es un diseño de 2 etapas, a diferencia de diseño continuo de Rover VVC. Sin embargo, VVTL-i ofrece ascensor variable, lo que eleva su superior potencia final mucho. Comparar con Honda VTEC y diseños similares para Mitsubishi y Nissan, el sistema de Toyota tiene sincronización de levas continuamente variable que ayuda a lograr mucho mejor bajo la flexibilidad rev medio. Por lo tanto es fácilmente el VVT más versátil a partir de la hora de escribir. Sin embargo, también es más complejo y costoso de construir.


    Ventaja Continuo de fase de distribución variable de mejora entrega de par a través de una amplia gama de revoluciones; Variable de elevación y duración mejora alto poder rev.
    Desventaja Más complejo y costoso
    Que lo usan? Toyota motor 1.8 VVTL-i en Celica GT-S y Lotus Elise 111R



    Ejemplo 2: Porsche VarioCam Plus


    VarioCam Plus utiliza actuador hidráulico eliminación gradual y taqués variables Variocam del 911 Carrera utiliza la cadena de distribución para sincronización de levas.

    Porsche VarioCam Plus se dijo que se desarrolló a partir de la Variocam que sirve a la Carrera y Boxster. Sin embargo, encontré sus mecanismos prácticamente comparten nada. El Variocam se introdujo primero en el 968 en 1991. Se utiliza la cadena de distribución de variar el ángulo de fase del árbol de levas, así prevista de 3 etapas de distribución variable. 996 Carrera y 986 Boxster también usa el mismo sistema. Este diseño es único y patentado, pero en realidad es inferior a los sincronizadores de levas hidráulicas favorecidos por otros fabricantes de automóviles, especialmente en lo que no permite tanta variación de ángulo de fase.

    Por lo tanto, la Variocam Plus utilizado en el nuevo 996 Turbo finalmente sigue la tendencia industrial de utilizar sincronizadores de levas hidráulicos en lugar de la cadena. Sin embargo, los cambios más influyentes de la "Plus" es la adición de elevación variable de válvulas. Se implementa mediante empujadores hidráulicos variables. Como se muestra en la imagen, cada válvula está servida por 3 lóbulos de la leva - el centro uno tiene, obviamente, menos ascensor (sólo 3 mm) y una menor duración de la apertura de la válvula. En otras palabras, es la leva "lento". Los dos exteriores levas son exactamente los mismos, con el tiempo rápido y de gran altura (10 mm). Selección de los lóbulos de leva es hecha por el taqué variable, que en realidad consiste en un empujador interior y una (forma de anillo) empujador exterior. Ellos podrían bloqueado por juntos por un pasador-hidráulico accionado que pasa a través de ellos. De esta manera, los "rápidos" lóbulos de leva accionar la válvula, proporcionando alta elevación y apertura de larga duración. Si los empujadores no están bloqueados juntos, la válvula se acciona por el "lento" lóbulo de la leva a través de la varilla de empuje interior. El empujador exterior se moverá independiente del elevador de válvula.

    Como se observa, el mecanismo de elevación variable es inusualmente simple y que ahorra espacio. Los taqués variables son sólo marginalmente más pesados ​​que empujadores ordinarias y participan casi no hay más espacio.


    Ventaja Sincronización de levas variable mejora la entrega de par a bajas revoluciones / medio; Variable de elevación y duración mejora alto poder rev.
    Desventaja Un poco más complejo y costoso
    Que lo usan? La mayoría de los motores Porsche 996 Turbo desde



    Ejemplo 3: Honda i-VTEC

    Si usted sabe cómo VTEC y VVT-i obras, se puede imaginar fácilmente cómo combinarlos en un mecanismo VVT más potente. Honda llama i-VTEC. Como VVTL-i de Toyota, que dispone lo siguiente:

    - Distribución variable cam-eliminación continua
    - Elevación variable de válvulas de 2 etapas, más de apertura de válvula duración
    - Se puede aplicar a las dos válvulas de admisión y escape

    Básicamente, el árbol de levas es puramente VTEC - con diferentes lóbulos de la leva para la implementación de 2 etapas de elevación variable y sincronización. Por otro lado, el árbol de levas se puede eliminar desplazada por un accionador hidráulico en el extremo del árbol de levas, por lo que la sincronización de válvulas puede variarse continuamente según las necesidades.

    El i-VTEC se introdujo por primera vez en la corriente MPV, en el que sólo el lado de admisión se aplica i-VTEC. Teóricamente, se puede aplicar a ambos árboles de levas de admisión y escape, pero Honda parecía menos generoso que Toyota - incluso el Integra Type R utiliza sólo i-VTEC de lado de admisión más la VTEC regular en el lado de escape.


    Ventaja Continuo de fase de distribución variable de mejora entrega de par a través de una amplia gama de revoluciones; Variable de elevación y duración mejora alto poder rev.
    Desventaja Más complejo y costoso
    Que lo usan? Honda motor 2.0 i-VTEC para Stream, Civic, Integra y más.



    Ejemplo 4: Audi Valvelift

    Sistema Valvelift de Audi hizo su debut en 2.8 litros V6 de inyección directa de la compañía y se espera que se amplíe para su uso en muchos otros miembros de la familia V6 / V8 de 90 grados. El sistema Valvelift sí es un tipo VVT levas de cambio, sino como motores V6 del Audi / V8 ya están equipados con cam-eliminación VVT, que lo clasifican como el tipo de combinación VVT aquí.

    Comparar con mecanismo de Honda o Toyota, Audi parece ser más simple y más eficiente. Se hace el levantamiento variable sin utilizar piezas intermedias complejas (por ejemplo, balancines con cerradura-hidráulicos manuales), por lo que ahorra espacio y peso, mientras que reduce la pérdida por fricción y, en teoría, mejora revvability. ¿Cómo puede Audi hacer eso? la respuesta es: en el sistema Valvelift, las piezas de leva pueden deslizarse en dirección longitudinal para cambiar las levas de accionamiento.



    Cada válvula de admisión puede ser accionado por una leva rápido (elevación de 11 mm) o una leva lento (5,7 mm en una válvula de admisión y 2 mm en otro a fin de crear turbulencia en el flujo de aire para un mejor combustible se mezcla a baja velocidad). Las dos cámaras están montados en una sola pieza de leva. Que actúa de leva en el seguidor de leva de rodillos depende de la posición longitudinal de la pieza de leva. Esto es controlado por un par de pasadores de metal incorporadas en la cubierta de la leva. Hay una ranura en espiral enrollada en el árbol de levas. Cuando se baja un pasador de metal, que se acopla con la ranura en espiral sobre el árbol de levas y empuja la pieza de leva por 7 mm en dirección longitudinal. Un armario de resorte se bloquea la pieza de leva en la nueva posición. De esta manera, las levas de funcionamiento se cambian de un conjunto a otro conjunto.

    Para volver a otra leva, otro pasador metálico presiona contra una ranura en espiral inversa y mueve la pieza de leva de vuelta a la posición original. La pieza de leva está bloqueado por la taquilla de muelle nuevo. El cambio de una leva fijado a otro toma un ciclo de combustión, o dos revoluciones del motor. Como Audi reprogramado el encendido y acelerador electrónico para suavizar la transición entre los dos conjuntos de levas, puede ser difícilmente detectable.

    En teoría, el sistema Valvelift debe entregar un mejor poder de VVTL-i de Toyota y de Honda i-VTEC, pero en el V6 de 2.8 litros es poner su prioridad en la economía de combustible. Veremos si Audi utilizará su ventaja en sus motores de rendimiento en el futuro.


    Ventaja Continuo de fase de distribución variable de mejora entrega de par a través de una amplia gama de revoluciones; Variable de elevación y duración mejora alto poder rev.
    Desventaja Más complejo y costoso
    Que lo usan? Audi 2.8 y 3.2 V6, Volkswagen EA888 4 cilindros.



    Ejemplo 5: Mercedes Camtronic

    Mercedes introdujo su propio sistema de elevación variable de válvulas en la nueva serie M270 motor de cuatro cilindros en 2012. Llamado Camtronic, su principal objetivo no es aumentar el poder, sino para reducir el consumo de combustible. A la luz o de carga parcial, el Camtronic cambia a levas de baja elevación para limitar la cantidad de entrada de aire, por lo que la mariposa del acelerador puede permanecer abierta y reducir la pérdida de bombeo. Este principio es similar al sistema Valvetronic de BMW, pero el Camtronic es un sistema de 2 etapas en lugar de variable continua. Mercedes argumenta que alcanza 80 por ciento del beneficio de un sistema continuo mientras que cuesta sólo una fracción, ya que implica menos piezas. El Camtronic ahorra 4 por ciento de combustible en las pruebas de ciclo combinado europeo.



    El mecanismo de Camtronic es bastante simple. El árbol de levas de admisión se sirve con un actuador de leva-fase variable convencional en su extremo, así como los componentes de elevación variable de válvulas Camtronic. El árbol de levas en sí consta de un eje de soporte interior y 2 huecos partes de excéntrica, cada uno sirve 2 cilindros adyacentes. Cada leva tiene 2 perfiles (baja elevación y alta elevación), que de ellos se dedica depende de la posición longitudinal de las partes de excéntrica. Cuando el motor necesita para cambiar perfiles de leva, un actuador montado en el centro-pasadores de acero se aplica a las ranuras de las partes de excéntrica, por lo que la rotación del árbol de levas hace que las partes de excéntrica para deslizarse en dirección longitudinal y acoplar los perfiles de leva alternativos dentro de una revolución .

    El principio de Camtronic es muy similar al de alzado de válvulas de Audi, pero utiliza un menor número de partes de excéntrica y, por tanto actuador es menos costoso de construir.


    Ventaja Cortar el consumo de combustible; Menos costoso construir.
    Desventaja No altas revoluciones y potencia prohibidas.
    Que lo usan? Mercedes M270 1.6 turbo (A y de clase B), M274 1.6 turbo (clase C).



    Ejemplo 6: GM IVLC

    General Motors presentó su primer sistema de elevación variable de las válvulas de su inyección directa de 2.5 litros de cuatro cilindros enigne a finales de 2012. Sus primeras aplicaciones fueron Chevrolet Impala y Malibu. El IVLC (Válvula de admisión Lift Control) se aplica al árbol de levas de admisión y es compatible con la sincronización de levas variable. Utiliza un seguidor especial dedo rodillo para aplicar la función de elevación variable. Este seguidor de linguete consta de 2 partes - un seguidor de rodillo interior dedo que actúa sobre la válvula de admisión directamente, y un seguidor de dedo rodillo externo. Ellos pueden ser separadas o bloqueados juntos por un ajustador de holgura, que es accionado por presión de aceite y controlado por ECU.



    Al igual que en la mayoría de los diseños Vvl, cada uno de su válvula de admisión se sirve con 3 perfiles de leva, es decir, 2 idénticos de gran elevación / larga duración "levas rápidas" intercalando una baja elevación / corta duración "leva lento". Activan la válvula de admisión a través del seguidor dedo rodillo. Las levas rápidas exteriores prensa sobre el seguidor dedo exterior. A bajas revoluciones, el látigo está desbloqueado, por lo tanto el seguidor dedo exterior se mueve hacia arriba y hacia abajo libremente sin tener que presionar sobre la válvula. Mientras tanto, la leva lenta interior actúa sobre el seguidor de linguete de rodillo interior y activa la válvula, por lo tanto, el motor funciona con baja elevación de la válvula.



    A altas rpm, donde se exige un mayor flujo de aire, el látigo bloquea los seguidores de los dedos exteriores e interiores juntos, por lo tanto las levas rápidas pueden activar la válvula a través de los seguidores de dedo bloqueados.

    Debido a las 2 piezas seguidores de dedo, supongo IVLC podría introducir más pérdida de fricción que la mayoría de otros sistemas Vvl, especialmente en el modo de baja elevación. La masa móvil adicional también podría limitar su revvability un poco. A juzgar por sus cifras de producción por sí solo, el primer motor IVLC 2.5 litros no presenta ventajas evidentes sobre el viejo motor.



    Ventaja La mejora de potencia y par motor a través de una banda más ancha.
    Desventaja Fricción adicional y masa en movimiento podrían limitar la producción y la eficiencia.
    Que lo usan? GM de 2.5 litros de 4 cilindros



    Sistema VVC única de Rover

    Fabricante de automóviles británico Rover introdujo su propio sistema VVT llamado VVC (Variable Valve Control) sobre MGF en 1995. Muchos expertos consideran como el mejor sistema VVT en el momento. El VVC puede variar continuamente la duración de la apertura de la válvula de admisión desde un mínimo de 220 ​​grados (ángulo del cigüeñal) hasta un máximo 295 grados. Esto es a diferencia de los sistemas VVT-cam eliminación gradual, que sólo pueden cambiar el punto de apertura de la válvula hacia adelante o hacia atrás, pero no tienen nada que ver con la duración de la apertura. Como resultado, el VVC permite un mayor flujo en las cámaras de combustión a alta rev, beneficiando a la salida de potencia de gama alta. Por otro lado, a diferencia de los sistemas de levas de cambio, su ajuste de la duración de apertura de la válvula es continua, por lo que el par de gama media está optimizado. Esto lo hacen un mejor compromiso entre potencia y FLEXIBILIDAD que cualquiera de los sistemas. El siguiente diagrama muestra la sincronización de válvulas:



    Para hacer realidad esta variación continua de duración de la abertura de la válvula es un gran desafío técnico. A altas revoluciones, la duración de la apertura de la válvula de admisión se alarga, mientras que la duración de cierre de la válvula de admisión se acorta. Por lo tanto, el árbol de levas de admisión tiene a la revolución más lento justo cuando el lóbulo de la leva está actuando sobre la válvula de admisión. Una vez que la válvula está cerrada, el árbol de levas tiene que acelerar para acortar la duración de cierre de la válvula. En el ciclo siguiente, el árbol de levas tiene que frenar de nuevo cuando las válvulas de admisión abierta, así sucesivamente. ¿Cómo realizar una velocidad de rotación tal no constante sin pulsaciones como árbol de levas?

    El sistema Rover VVC utiliza un mecanismo muy complicado de implementar eso. Es difícil de entender, pero en esencia se utiliza la propiedad especial de la rueda de accionamiento excéntrico. Debido a una rueda de accionamiento excéntrico gira alrededor de un eje descentrado, si a su vez su anillo de accionamiento exterior a una velocidad constante, el eje girará a no constante, de manera de pulsaciones similares. La diferencia de velocidad depende de la distancia entre el eje y el centro de la rueda, es decir, cuanto mayor sea la distancia, mayor la diferencia de velocidad de rotación. El VVC utiliza un eje deslizable para variar esta distancia por lo tanto, la diferencia de velocidad.



    El problema es, un árbol de levas sirve para múltiples cilindros, que tienen requisitos contradictorios. Por ejemplo, el cilindro 1 está trabajando en la fase de admisión, mientras que otros cilindros tienen sus válvulas de admisión cerradas. Supongamos que el motor está funcionando a alta rev, cilindro 1 exige una rotación más lenta del árbol de levas de admisión, mientras que otros cilindros necesitan rotación más rápida. Como resultado, el CVV no puede adoptar un solo árbol de levas de admisión como los motores convencionales. De hecho, se necesita 4 de levas para un motor de 4 cilindros! La imagen derecha de arriba muestra los 4 árboles de levas están dispuestas en 2 grupos. Cada grupo tiene un eje de levas rígida (para el cilindro interno) que se ejecuta dentro de un árbol de levas hueco (para el cilindro exterior). Cada grupo es accionado por un accionador de doble VVC que tiene 2 anillos de accionamiento para accionar el 2 de levas. Debido a que los dos grupos de árboles de levas no están conectados en absoluto, una correa de transmisión adicional tiene que ser introducido. Para ahorrar espacio y peso, Rover simplemente utiliza el árbol de levas de escape para conducir el otro grupo del árbol de levas de admisión.

    Como se puede ver, el VVC es un tipo muy sofisticada de ingeniería. Comparar el motor 1.8 VVC Rover con su versión no VVC, su salida se levanta de 120 CV a 145 CV, mientras que el par máximo se mejora 122-128 lbft. En el lado negativo, su complejidad significa costos más altos. Un motor de cuatro cilindros necesita 2 actuadores VVC. Un motor V6 aún necesita 4 de ellos. Y luego están los árboles de levas más complicados y correas de transmisión. Estas desventajas impiden que se convierta en popular. Tras la desaparición de Rover, el VVC también llegó a la final.


    Ventaja Variación continua de la ingesta de duración de la abertura de la válvula mejora la potencia y FLEXIBILIDAD.
    Desventaja Mecanismo complejo así caro; falta de elevación variable no significa en última instancia tan poderoso como VVTs levas de cambio.
    Que lo usan? Rover motor 1.8 VVC sobre MGF, Caterham y Lotus Elise 111S.




    Autozine ESCUELA TÉCNICA


    Continua elevación variable de válvulas (CVVL)

    Los primeros sistemas de elevación variable de las válvulas como Honda VTEC varían elevación de la válvula de conmutación entre cámaras lento y rápido, a un punto de umbral. Tal mecanismo discreto no sólo crea un paso en la curva de potencia (que se percibe como "sin refinar") pero su respiración es también un compromiso. Un sistema ideal elevación de la válvula variable (VVL) debe ser capaz de variar elevación de la válvula de forma continua de acuerdo a rev, es decir, cuanto mayor sea el número de revoluciones, se requiere la elevación más alta. Comparar con una elevación de la válvula fijo comprometido para mediados de gama de revoluciones, VVL mejora potencia a altas revoluciones suministrando el motor más aire para respirar. A bajas revoluciones, su reducida elevación de la válvula acelera el flujo de aire, mejorando así la mezcla de aire / combustible se traducen en una mejor economía de combustible y emisiones más limpias. Por otra parte, los fabricantes de automóviles pueden hacer uso de CVVL para regular la potencia del motor, eliminando así la necesidad de mariposa del acelerador y reducir la llamada "pérdida de bombeo" (ver más información en nuestra tecnología verde sección).


    Ejemplo: BMW Valvetronic

    Debutó en BMW 316ti compacto en 2001, Valvetronic fue el primer mecanismo de elevación de válvulas variable continua hecha en producción. En lugar de aumentar el poder, el objetivo de Valvetronic era reducir el consumo de combustible. De acuerdo con la posición del pedal del acelerador, que regula la potencia del motor mediante la variación de la profundidad de carrera de la válvula. Esta media de la mariposa del acelerador convencional se puede desactivar por lo tanto reduce la pérdida de bombeo. En general, BMW logró una reducción del 10% en el consumo de combustible con Valvetronic.



    Comparar con un motor convencional, Valvetronic añade un motor eléctrico, un eje excéntrico y en cada válvula de admisión un brazo basculante intermedio. El árbol de levas de admisión actúa sobre los brazos oscilantes intermedios a través de los rodamientos de rodillos. Cuando el conductor exige más potencia, el motor eléctrico hace girar el eje excéntrico, que empuja los brazos oscilantes intermedios y a su vez empuja la válvula se abra más profundo. Usted puede entender su teoría fácilmente mediante la lectura de las ilustraciones a continuación.


    Aunque Valvetronic es eficaz para reducir el consumo de combustible en carga parcial, no beneficia a la potencia máxima en absoluto, ya que sus componentes adicionales como resultado de la fricción y la inercia adicional, por lo tanto limitar revvability del motor. Es por ello que BMW nunca ha aplicado Valvetronic a sus motores M-potencia de alto rendimiento. Otra desventaja es su tamaño, que ocupa una gran cantidad de espacio por encima de la cabeza del cilindro.


    Ventaja Reducir el consumo de combustible
    Desventaja De gran tamaño, la fricción adicional y la inercia de este modo no es adecuado para motores de altas revoluciones
    Que lo usan? BMW inline-4, 6 cilindros en línea, V8 y V12



    Ejemplo: Nissan VVEL

    Nissan presentó su variable de válvulas de eventos y Levante (VVEL) en 2007 como sistema CVVL segunda del mundo. La primera aplicación fue en el motor V6 de VQ37VHR Skyline Coupe (G37). Comparar con Valvetronic de BMW, el sistema de Nissan es más compacto, implican menos piezas y menos pérdida de energía, por lo que es adecuado para motores de alto rendimiento.


    Aunque diciendo VVEL emplea menos piezas, todavía es un diseño complicado y no es fácil de entender. Los diagramas anteriores muestran su construcción interna, que no se parece a los engranajes de válvula convencionales en absoluto. El VVEL no utiliza el árbol de levas de admisión convencional. Cada válvula es accionada por una leva que pivota sobre - pero no fijado a - el árbol de levas. Mientras levas convencionales giran alrededor del árbol de levas, la leva en VVEL oscila hacia arriba y hacia abajo de forma alternativa, es por eso que no necesita un perfil simétrico. Su movimiento es impulsado por el árbol de levas a través de una serie de componentes, es decir leva excéntrica (que se fija en el árbol de levas), enlace A, balancín y enlace B. ¿No es muy complicado? La siguiente animación le ayudará a entender cómo funciona:

    Baja Ascensor High Lift
    ¿Cómo VVEL varían elevación de la válvula? Esto se implementa por el eje de excéntrica de control en el interior del brazo oscilante. Mediante la rotación del eje de control excéntrica, la posición del brazo oscilante se desplaza, el cambio de la geometría del enlace A y B, entonces el ángulo de giro de la leva. El ángulo de giro de la leva determina el grado de elevación de la válvula, como se puede ver en los diagramas anteriores.

    Nissan dijo VVEL ahorra combustible 10% con carga de luz debido a la reducción del papel de la mariposa del acelerador (no elimina completamente del acelerador), pero no especificó la cantidad de ganancia en potencia. El VQ37VHR produce un 8 por ciento más de potencia que su predecesor, el no VVEL VQ35HR. Tomando su mayor relación de desplazamiento y compresión en cuenta, VVEL parece contribuir poco a la potencia máxima. Esto es porque su beneficio en la eficiencia de la respiración se cancela en gran parte por la fricción adicional de componentes VVEL. Sin embargo, el motor VQ37VHR puede acelerar a 7.500 rpm, lo que demuestra que VVEL no compromete el rendimiento extremo superior como BMW Valvetronic.


    Ventaja Potencia mejorada a alta rev. Ahorrar combustible mediante la eliminación de mariposa del acelerador.
    Desventaja Mecanismo todavía complicado, voluminoso y caro.
    Que lo usan? Nissan VQ37VHR V6



    Ejemplo: Toyota Valvematic

    Toyota se unió al club CVVL en 2008 con su tecnología Valvematic. Comparar con Valvetronic de BMW y Nissan VVEL, Valvematic parece mejor en muchos aspectos: su construcción es relativamente simple; Es compacto y no aumenta la altura de la cabeza de cilindro; Lo más importante, se añade poca inercia y la fricción, por lo tanto no comprometer la potencia máxima. Toyota afirma que mejora 10% en la producción de energía mientras que reduce el consumo de combustible de 10.5% en la conducción regular.



    Valvematic emplea un eje intermedio (parte azul en la parte superior izquierda de la imagen) para lograr la elevación de la válvula variable continua. El eje intermedio tiene un elemento de accionamiento para cada cilindro. Cada elemento de accionamiento se compone de dos seguidores de dedo laminación de una miembro de cojinete de rodillos (imagen superior derecha). Los seguidores de los dedos pueden girar en relación con el elemento de rodillo por medio de roscas de la corona interna y un motor eléctrico unido al extremo del eje intermedio. Tenga en cuenta que las roscas de la corona de seguidores elemento de rodillo y los dedos están en dirección opuesta. Esto significa cuando el eje gira, el elemento de rodillo y seguidores de dedo se moverán en dirección opuesta y se mueve aparte o más juntos. De esta manera, el ángulo del eje entre ellos se puede variar infinitamente mediante el motor eléctrico.

    Ahora vea la imagen de abajo. La válvula de admisión es accionado por el árbol de levas a través del eje intermedio. Hablando Más precisamente, los actos del árbol de levas en el elemento de rodillo de eje intermedio, transfiriendo el movimiento a las dos seguidores de los dedos, a continuación, hacia los brazos oscilantes de rodillos y, finalmente, a las válvulas de admisión.




    Como se puede ver en la imagen de arriba, cuando el seguidor dedo se fija en ángulo estrecho en relación con el elemento de rodillo, que resulta en una baja elevación de la válvula. Cuando se aumenta el ángulo de seguidor dedo (foto de abajo), también se incrementa la elevación de la válvula. De esta manera, Valvematic puede variar elevación de la válvula mediante el ajuste del ángulo de seguidores de los dedos. En el primer motor Valvematic de 2.0 litros, ascensor puede variar de 0.97mm a 11mm. El ex ahorra la necesidad de mariposa del acelerador así reducir el consumo de combustible en carga parcial. La gran elevación permite la potencia máxima fuerte. Tome el motor Valvematic de 2.0 litros como ejemplo de nuevo, se produce un máximo de 158 caballos de fuerza, frente a los 143 CV de la versión normal de doble VVT-i.




    Ventaja Mayor potencia, menor consumo de combustible, tamaño compacto.
    Desventaja -
    Que lo usan? Toyota 1.6 / 1.8 / 2.0 motores Valvematic

    Control de la válvula electrohidráulica

    Ejemplo: FIAT Multiair

    Algunos sistemas de control de válvulas variable, tales como BMW Valvetronic, Nissan y Toyota VVEL Valvematic, son capaces de variar elevación de la válvula infinitamente según las necesidades. Además de continua sincronización de levas variables, que parecía ser muy capaz ya. Sin embargo, estos sistemas están aún lejos de ser perfecto. Un sistema ideal de control de válvula debe permitir una flexibilidad ilimitada de la estrategia de la válvula - en otras palabras, cualquier elevación de la válvula en cualquier momento - para lograr el efecto deseado de combustión. No hay sistemas mecánicos nunca pueden lograr esa función. Por lo tanto, algunos consultores y proveedores están trabajando en valvegears totalmente electromagnéticas. Sin embargo, hasta ahora esta tecnología todavía se enfrenta a desafíos técnicos difíciles de superar, como el tamaño / peso, los costos, la fiabilidad y el consumo de energía. En lugar de eso, los ingenieros de motores en grupo FIAT desarrollaron un tipo más práctico, pero todavía muy suficientemente flexible, de mecanismo de control variable de válvulas. Lo llaman "Multiair". La primera aplicación se va a introducir en el motor 1.4 Fire en 2009, luego seguir por un nuevo motor bicilíndrico de 900cc.

    Sin lugar a dudas, Multiair es el tipo más flexible de sistema VVT hasta ahora. A partir de los gráficos a continuación se puede ver que permite al menos 5 diferentes tipos de estrategias de las válvulas de admisión para adaptarse a diferentes condiciones de funcionamiento. Aparte de la transición habitual entre larga duración y de corta duración, de gran elevación y de baja altura, sino que también permite la apertura de la válvula de retraso, cierre de la válvula temprano y, wow, múltiples elevaciones de válvula durante una carrera de admisión!

    Ahora vamos a ver su mecanismo. El sistema Multiair inicialmente trabaja con SOHC construcción de 4 válvulas, ya que sus componentes electrohidráulicos adicionales ocupan el espacio originalmente dejado para el árbol de levas de admisión. Mientras que el solo árbol de levas opera las válvulas de escape directamente en forma convencional, que opera las válvulas de admisión a través de una serie de componentes: ejes de balancín de rodillos ----> pistones hidráulicos ---> cámaras hidráulicas (que incorporan válvulas de solenoide controlada electrónicamente) --- > actuadores de válvulas hidráulicas. Esto significa que el accionamiento se lleva a cabo por una combinación de medios mecánicos e hidráulicos.

    Normalmente, desenergizado y cerrado, el aceite no puede entrar en la cámara hidráulica cuando la válvula solenoide está, por lo que se deriva directamente de pistón hidráulico de accionamiento de la válvula. Usted puede ver este enlace hidráulico como un cuerpo sólido, porque el aceite no tiene dónde escapar. Por lo tanto el movimiento de la válvula de admisión sigue exactamente el perfil de lóbulo de la leva de admisión. A medida que el perfil de la leva de admisión está diseñado para favorecer a alta potencia (es decir, de gran altura y larga duración de apertura), esta estrategia es adecuada para alta rev ejecución. (Figura 1)



    Cuando se activa la válvula de solenoide, se abre y permite que el aceite fluya en la cámara hidráulica. Como resultado, no hay aceite fluirá hacia el actuador de válvula, por lo que la válvula de admisión se cerrará bajo la fuerza de su muelle de rebote. De esta manera, Multiair puede cerrar las válvulas de admisión en cualquier instante deseado. (Fig 3 y Fig 4)

    Supongamos que la válvula de admisión se ha cerrado durante un tiempo, a continuación, la válvula de solenoide de cámara hidráulica se cierra de nuevo. ¿Qué pasará? En este caso, el aceite fluirá directamente al actuador de la válvula de nuevo, por lo tanto la válvula de admisión se siga el perfil de leva y abrir de nuevo. Sin embargo, como algo de tiempo y volumen de aceite que ya ha "perdido" (en la cámara hidráulica) durante la apertura de la válvula de solenoide, se reducirá la elevación de la válvula. El grado de reducción depende de la instante de cierre de la válvula de solenoide. La tarde del cierre de la válvula de solenoide, se obtendrá la elevación de la válvula inferior. De esta manera, Multiair puede variar la elevación y apertura duración de las válvulas de admisión. (Fig 2)

    Ahora vamos a ver los gráficos de elevación por encima de la válvula de nuevo:

    La figura 1 es adecuado para altas revoluciones en marcha.

    La figura 2 es sutiable para la operación bajo carga. Su abertura de la válvula tarde conduce a un vacío parcial en la cámara de combustión. Además de la elevación de la válvula baja, la corriente de aire de admisión se acelera enormemente, generando por lo tanto mejorar la turbulencia mezcla de aire y combustible. Esto beneficia a la economía de combustible y las emisiones.

    Fig 3 es adecuado para una amplia gama de funcionamiento a carga parcial. Dependiendo de la exigencia de poder, la cantidad de aire puede ser controlada por el cierre temprano de las válvulas de admisión. Esto elimina la necesidad de la mariposa del acelerador (como BMW Valvetronic) y reducir la pérdida de bombeo hasta en un 10%.

    Fig 4 está diseñado para mejorar la aceleración de baja rpm. Si bien permite más volumen de aire de admisión se compara con la figura 2 y 3, su cierre temprano de la válvula asegura un flujo sin aire de nuevo en los colectores de admisión cerca del final de la carrera de admisión. (Nota: la combinación de sincronización de la leva rápido y operación de bajo rpm podría llevar a la expulsión, por eso Multiair necesita para cerrar las válvulas antes demás motores no tienen este problema, ya sea porque utilizan sincronización de levas variable o sincronización de la leva comprometida.)

    Figura 5 es el llamado modo "Multilift" y diseñado para un funcionamiento muy bajas revoluciones. Combina la estrategia de la figura 2 y 3 y sus beneficios - el consumo regulado y mejora de la calidad de la mezcla de aire-combustible.

    La combinación de estos modos, FIAT afirma Multiair mejora la potencia máxima en un 10%, el par a bajas rpm en un 15% y la economía de combustible en un 10%. Por otra parte, la emisión de arranque en frío de HC / CO y NOx se reducen en 40% y 60%, respectivamente, debido a su capacidad de recirculación de los gases de escape. Esta tecnología también es compatitble con los motores diesel, lo que significa una reducción sustancial de costes.

    Sin embargo, puedo ver algunas debilidades de Multiair: En primer lugar, en el momento en que es compatible con los motores SOHC sólo por el mecanismo voluminoso. Esto significa que mientras que permite sincronización variable y ascensor para las válvulas de admisión, que no ofrece ni para las válvulas de escape. La adición de escape leva fase variable puede requerir un complejo mecanismo de leva-en-cam como la utilizada por Dodge Viper 8.4. En segundo lugar, el diseño SOHC y el mecanismo electrohidráulico complicado podrían generar una fricción adicional, por lo que no es adecuado para motores de altas revoluciones de alto rendimiento, lo cual es un problema común compartido con BMW Valvetronic. Es más adecuado para los motores de producción en masa y los motores turbo de baja revolucionados. Por último, el mecanismo electrohidráulico podría complicar el servicio y aumentar los problemas de fiabilidad.


    Ventaja Muy flexible - capacidad de variar elevación de la válvula, la ingesta de principios de apertura / cierre e incluso múltiples aberturas durante una carrera de admisión, por lo tanto, la producción mejorada, reducción del consumo y las emisiones.
    Desventaja Mecanismo bastante voluminoso tal que difícil de aplicar a los motores DOHC; No perfectamente compatible con la sincronización de levas variable.
    Que lo usan? Grupo FIAT motor 1.4 FIRE, 900cc motor bicilíndrico SGE ...



    ahora veremos diferentes tipos de colectores de admision

    admisión y de escape

    Colector de admisión Tuned

    Presentado por primera vez por Mercedes 300SL en 1954, colector de admisión afinado no es exactamente una nueva tecnología. Se discute aquí sólo porque su principio es útil para nuestro estudio adicional de colector de admisión variable.

    Antes de 1950, los ingenieros creían colectores de admisión cortos fueron los mejores de la respiración del motor. Entonces descubrieron que bajo algunas condiciones colectores de admisión largo en realidad podría mejorar la producción, gracias a un llamado "efecto de sobrealimentación". ¿Cómo se hace eso? Veamos el siguiente ejemplo:

    Cuando el aire fresco es aspirado por la cámara de combustión, que adquiere velocidad y el impulso en el colector de admisión. Tan pronto como la válvula de entrada está cerrada, el aire en rápido movimiento golpea la válvula y se comprime, la generación de alta presión. Sin un lugar donde ir, esta alta presión rebota, se desplaza a lo largo del colector de admisión, golpea el pleno en el otro lado y rebota de nuevo. De esta manera, la alta presión rebota hacia atrás y adelante a lo largo del colector de admisión hasta que la válvula de entrada se abre de nuevo, la creación de ondas de presión.

    Ahora lo interesante es: si la válvula de entrada se abre de nuevo exactamente cuando la onda de presión regresa, la onda de presión ayudará a la carga de la cámara de combustión debido a su alta presión. Esto no es diferente a la carga de la cámara de combustión con un supercargador ligero, así que llamamos este efecto de sobrealimentación.

    Con el fin de que coincida con el momento de la apertura de la válvula, la frecuencia de la onda de presión se sincronice con revoluciones del motor, obviamente. Esta frecuencia depende de la longitud del colector de admisión (L en la figura). Cuanto más larga sea la longitud, el la onda de presión más tiempo tarda en recuperarse de este modo se obtiene la menor frecuencia de la onda de presión. Como resultado, un colector de admisión más largo conduce a la sobrealimentación efecto a menor rev motor. Un colector más corto conduce a la sobrealimentación efecto en mayor rev. Al seleccionar una longitud colector adecuado, podemos obtener la característica de potencia deseado.

    Los cálculos que se encuentran en el fin de lograr un efecto de sobrealimentación útil, el colector de admisión serán inusualmente largo. Si es demasiado corto, la onda de presión se van y vuelven demasiadas veces en el colector antes de la válvula se abre de nuevo, entonces la alta presión se disminuye en gran medida. Por lo tanto un colector de admisión afinado será largo.

    Desafortunadamente, colector de admisión sintonizado sólo funciona a través de una banda de revoluciones estrecho. Si las revoluciones del motor más allá de esa banda, la onda de presión llegará demasiado tarde en la carrera de admisión, lo que contribuye poco a la carga. Si el motor funciona por debajo de la banda de revoluciones, la onda de presión llegará la válvula de entrada antes de que se abra. En ambos casos, el área de baja presión de la onda de presión puede incluso trabajar contra la carga del cilindro, lo que dificulta la salida de par.

    Un motor de coche deportivo puede emplear un colector de admisión afinado más corta para optimizar su producción a gran rev (en la costa de una baja en la salida rev medio). Por el contrario, un sedán pesado o motor furgoneta comercial pueden elegir un colector ya favorecer una salida de baja rpm al precio de salida de alta rev. Como puede ver, la selección de la longitud del colector es siempre un compromiso. Es por eso que muchos motores modernos recurren a colector de admisión variable ...




    Colector de admisión variable (VIM)

    Colector de admisión variable ha sido muy popular en los motores de aspiración natural desde mediados de los años 1990. Se emplea principalmente para ampliar la curva de par, o en otras palabras, mejorar la flexibilidad del motor. Colector de admisión afinado convencional se centra en una gama de revoluciones estrecho. En contraste, VIM ofrece 2 o más etapas de la configuración de la ingesta para hacer frente a diferentes velocidades del motor. Esto suena muy parecido a la distribución variable, pero VIM es generalmente más barato de producir, ya que implica sólo algunos colados o plástico colectores y algunas válvulas eléctricos operados. Eso explica por qué se aplica a los motores más baratos y más pequeños mucho antes VVT se hizo popular. Hoy en día, muchos motores emplean ambas características para lograr los mejores resultados.

    Sin embargo, colector de admisión variable rara vez se utiliza en los motores turboalimentados o sobrealimentados - motor de Volkswagen 2.0 TFSI es una de las pocas excepciones. Esto se debe a la inducción forzada ofrece un fuerte efecto de sobrealimentación ya. Esto reduce en gran medida el beneficio de VIM, por tanto, sus costes y peso adicionales son difíciles de justificar. A medida que más y más vehículos están cambiando a los motores turbo, se espera que la popularidad de VIM para refrescarse en el futuro previsible.

    Hay dos tipos VIM: Tipo de longitud variable y el tipo de resonancia.


    Colector de admisión de longitud variable (VLIM)

    Variable colector de admisión de longitud es una respuesta directa a la deficiencia del colector de admisión afinado convencional. Si un colector de admisión de longitud fija está optimizado para una banda de revoluciones muy estrecha, por qué no darle 2 juegos de colector de admisión, una con tubos cortos para servir a altas rpm, mientras que otro con tubos largos para servir a bajas revoluciones? Mediante el uso de válvulas de mariposa simples, el cambio entre las tuberías largas y cortas son fáciles.

    Algunos sistemas VLIM tempranas, como este Ford 2.5 Duratec V6, utilizan largas y cortas tubos separados, lo que es fácilmente visible aquí. Las tuberías cortas van al banco cilindro más cercano, mientras que los largos tubos van a la orilla opuesta. Tal disposición es espacio atractivo. La falta de espacio conduce a tubos estrechos utilizados, por lo que no es muy adecuada para motores de alto rendimiento.

    Es por eso que los sistemas más VLIM, como éste en el motor Honda K20C, tienen sus largos y cortos recorridos de admisión que comparten los mismos colectores. A bajas revoluciones, el aire pasa a través de la larga colector; A altas rpm, se abre una válvula a una ruta de atajo, por lo tanto el aire se une el colector en una etapa posterior.


    3-etapa de longitud variable del colector de admisión


    Si 2 etapas no son lo suficientemente buenos para ampliar la curva de par, por qué no utilizar 3 etapas?

    Aquí se muestra el Audi 4.2 litros V8 de 40 válvulas utilizado a finales de 1990 a mediados de 2000. Su sistema VLIM se encuentra dentro de la V-valle para ahorrar espacio. Hay dos aletas en el interior del sistema. Con ambas cerradas, el aire fresco se ejecuta a través de la longitud completa del colector. Con una solapa se abre, el aire pasa a través de un camino de acceso directo. Con otra aleta se abre, se establece un camino aún más corto.

    La siguiente curva de par muestra el efecto de las 3 etapas de VLIM:




    El sistema de 3 etapas es un poco más complicado y el espacio de la participación del sistema de 2 etapas. Con el tiempo fue abandonado cuando Audi presentó VVT de doble continua y FSI de ampliar la curva de par.


    Continuo longitud variable múltiple de admisión - por ejemplo DIVA BMW


    DIVA de BMW (diferenciada variable toma de aire) sistema fue introducido por primera vez a los motores V8 N52, el 7-Series en 2001. Es el primer colector de admisión de longitud variable continua del mundo.

    El principio es simple. El colector de admisión de cada cilindro está dispuesto en forma circular y medio-empotrado en el V-valle. La pared interior es en realidad un rotor, en el que se encuentra la entrada de aire. Cuando el rotor gira, la posición de la entrada de aire se mueve en relación a la carcasa exterior del colector. Esto varía la longitud efectiva del colector de admisión, de un máximo de 673 mm a 231 mm.

    Por debajo de 3.500 rpm, la DIVA utiliza la longitud máxima del colector para optimizar el par de gama baja. Más allá de 3500 rpm, la longitud se reduce gradualmente de acuerdo a rev, manteniendo el efecto de sobrealimentación en el nivel óptimo.

    A medida que la DIVA requiere una construcción circular, que ocupa más espacio (especialmente la altura) que otros sistemas Vlim. Esta evitar que se convierta popular. Incluso la propia BMW no estaba interesado en la tecnología. Cuando el V8 de 4.4 litros se amplió a 4,8 litros, su par adicional permitió BMW de abandonar la DIVA para un sistema VLIM 2 etapas más simple. El V8 próxima generación incluso cambiado a la turboalimentación, por lo DIVA tiene ninguna esperanza de volver. Hoy en día, sigue siendo el único colector de admisión variable continua jamás se ha hecho a la producción.



    Colector de admisión por resonancia

    Motores Boxer y motores de tipo V pueden emplear resonancia múltiple de admisión para ampliar curva de par. Cada banco de cilindros son alimentados por una cámara impelente común a través de tubos separados. Las dos cámaras impelentes están interconectados por dos tubos de diferentes diámetros. Uno de los tubos puede ser cerrado por una válvula controlada por el sistema de gestión del motor. El orden de encendido está dispuesto de tal manera que los cilindros respiración alternativamente de cada cámara, la creación de ondas de presión entre ellos. Si la frecuencia de las ondas de presión coincide con el rev, puede ayudar a llenar los cilindros, por lo tanto mejora la eficiencia respiratoria. Como la frecuencia depende también de la zona de sección transversal de las tuberías de interconexión, mediante el cierre de uno de ellos a baja rev, la zona, así como la frecuencia reducen, por tanto, mejorar la producción a menor rev. A altas rpm, la válvula se abre por tanto, mejora el llenado de cilindros de alta velocidad.

    Este es el sistema de admisión de resonancia en Porsche 996 GT3. Tenga en cuenta que tiene 2 tubos de conexión entre teh 2 cámaras de distribución.

    Sistema de admisión de resonancia se ha usado en varios Porsches a partir de 964 Carrera. En 993, Porsche lo combinó con un colector de longitud variable adicional para formar un 3 etapas nombres del sistema de admisión VarioRam. Sin embargo, el sistema es muy espacio que consume (ver foto derecha abajo), por lo que desde 996 hacia adelante de que vuelva a sólo el sistema de admisión por resonancia, aunque Porsche mantiene utilizando el nombre VarioRam. Honda NSX es otra aplicación poco frecuente del sistema de admisión por resonancia.

    Sistema Porsche VarioRam en 993



    A: por debajo de 5000 rpm: Tubos largos; admisión por resonancia desactivado.

    B: rpm 5000-5800: Tubos largos más la ingesta de resonancia corto tubo, con una tubería interconectada de la admisión por resonancia cerrada.

    C: por encima de 5.800 rpm: tubos largos, más consumo de resonancia corto tubo, con dos tubos interconectados de la admisión por resonancia abierta.




    Escape sintonizado y Variable contrapresión de escape

    El diseño del colector de escape no es a diferencia de colector de admisión. El gas de escape emite en forma de impulsos de alta presión. Si usted tiene un micro-análisis en el pulso, se encuentra el pulso no siempre es de alta presión. De hecho, poco después de la primera oleada de presión, hay un período de presión negativa (es decir, inferior a la presión atmosférica o 1 bar), como se muestra en el gráfico a continuación. ¿Por qué? Debido a que el impulso de gas tiene masa y cantidad de movimiento. Para hacerle más fácil de entender, imagine el pulso de gas como un gran camión que se ejecutan en la carretera y que está de pie en el lado de la carretera. Cuando el camión que pasa, es probable que sea aspirado hacia el camino de su cabello, porque hay una zona de baja presión del tizón del camión. Cuanto más rápido el camión se ejecuta, se construye la presión más baja.




    Si somos capaces de recoger los pulsos de escape de todos los cilindros con colectores de longitud igual de escape (o "cabecera"), obtendremos un tren de pulsos uniformemente distribuida. Curiosamente, este tren de impulsos distribuidos uniformemente en realidad ayuda a la succión de gas de escape de las cámaras de combustión, como la cola de baja presión de un pulso chupa el siguiente pulso, etcétera. Cuando ambas válvulas de admisión y de escape son abiertas durante el período de superposición, el efecto antes mencionado incluso ayuda a la succión de aire fresco en la cámara de combustión. Como resultado, este efecto se llama "reverse-sobrealimentación" o "barrido".

    Para hacer el mejor uso de efecto de barrido, un colector de escape de longitud igual es una necesidad. Además, para reducir el interence entre los impulsos de gas de escape de los diferentes cilindros, los tubos individuales deben ser largos. Esto explica por qué la mayoría de los motores de carreras y motores de alto rendimiento emplean sintonizados colectores de escape con tubos muy largos y extrañamente enrutados.

    El colector de escape sintonizado (cabecera) de BMW M3 V8. Nota de los tubos individuales ante el colector son largas y de igual longitud.

    Para conseguir el efecto de barrido de trabajo, el flujo de gas debe correr lo suficientemente rápido en el colector de escape. Tome el ejemplo camión nuevo, si el camión se desplazaba lentamente por la autopista, no hay casi ningún efecto de vacío que puede sentir. Impulso de gas de escape es el mismo. Para acelerar el flujo de gas, obviamente, la mejor manera es usar tubos de escape más estrechos a través de todo el sistema de escape - incluyendo colectores, colector y el silenciador. Sin embargo, los tubos más estrechos también generan más resistencia al flujo de gas, o lo que llamamos "presión de retorno". A altas rpm donde la tasa de los gases de escape es enorme, la contrapresión será lo suficientemente grande como para superar los beneficios de efecto de barrido. En consecuencia, los tubos de escape estrechas son sólo beneficioso para salida baja de revoluciones. Por el contrario, los tubos de escape de gran diámetro reducen contrapresión a altas rpm, aumentar la potencia de gama alta, pero a bajas revoluciones el flujo de gas de escape es demasiado lento para generar el efecto de barrido, por lo que su salida sufre a baja rpm.

    Es por eso que muchos autos de alto desempeño optan por la contrapresión del escape variable. A bajas rpm, el gas de escape pasa a través de un camino estrecho en el silenciador, que consta de múltiples etapas de silenciador. Esto devuelve relativamente alta contrapresión, pero los estrechos resultados de trayectoria en alta velocidad de flujo, por lo tanto, un buen efecto de barrido. A altas revoluciones, una válvula de by-pass se abre a una segunda trayectoria para el gas de escape, la reducción de presión de retorno y aumentar la potencia de salida.

    Principio de la contrapresión del escape variables


    El by-pass también cambia la calidad de sonido, por lo que es más fuerte y "deportivo". Por lo tanto la contrapresión del escape variable es muy popular en los coches deportivos.

    Motores multiválvulas

    Historia

    Motores multiválvulas comenzó la vida en 1912 en un coche de carreras Peugeot GP. A continuación, se utiliza brevemente por la pre-guerra Bentley y Bugatti. Sin embargo, la producción en masa de automóviles de camino llegó tan tarde como 1970 - Triunfo Donomite Sprint (1973), Chevrolet Cosworth Vega (1975), Lotus Esprit (1976), Fiat 131 Abarth (1976) y el BMW M1 (1979) fueron los primeros que las adoptan.

    Triumph Sprint Donomite fue el coche más antiguo camino de contar con la tecnología multi-válvula. Su 2-litros de cuatro olla contó con 16 válvulas, pero sólo un árbol de levas, a diferencia del DOHC diseños populares en los motores de carreras contemporáneas. Las válvulas de admisión fueron impulsados ​​directamente por el árbol de levas, las válvulas de escape, mientras que fueron impulsados ​​por el mismo árbol de levas a través de balancines. Hoy en día, los motores SOHC de 16 válvulas de Honda siguen empleando el mismo diseño.

    A mediados de la década de 1980, con 4 válvulas por cilindro prácticamente se convirtió en estándar en los coches de alto rendimiento, como el Ferrari 308 GTB Cuatroválvulas (1982), BMW M635CSi (1983), Ferrari 288 GTO (1984), Mercedes 190E 2.3-16 (1984) , Saab 9000 (1984, también el primero en combinar de 4 válvulas y turbo en el coche de producción), BMW M5 (1985), Ferrari Testarossa (1985), Lamborghini Countach QV (1985) y el Volkswagen Golf GTi 16V (1985), y mucho menos aquellas especialidades de rally Grupo B.

    Sin embargo, fueron los japoneses que vinieron primero en poner la tecnología multiválvulas en los coches de producción en serie que todo el mundo puede permitirse. Honda Civic adoptó motores de 3 válvulas de serie en 1983 y los motores de 4 válvulas en 1987. Toyota comercializada en masa su alto rendimiento del motor 16V de 1.6 litros en Corolla Coupe / Truneo (1983) y MR2 (1984), a continuación, equipado el pan -y mantequilla Corolla con motores de 4 válvulas en 1987. estandarizada motores multiválvulas casi una década antes de lo que los fabricantes de automóviles occidentales!


    Ventajas y desventajas

    Motores multiválvulas tienen principalmente 3 ventajas. En primer lugar, aumenta la cobertura de válvulas más de la cámara de combustión, lo que permite la respiración más rápido por lo tanto aumentar la potencia a alta rev. En segundo lugar, permite que la bujía para ser colocado en el centro de la cámara de combustión, lo que permite la propagación rápida de la llama, la quema más uniforme y más eficiente. En tercer lugar, el uso de válvulas más pequeñas, pero en lugar de dos válvulas grandes significa menor masa para cada válvula. Esto impide que las válvulas de "flotar" desde su posición diseñada a muy alta rev, permitiendo así que el motor para acelerar y hacer más alto poder como resultado.

    Una comparación de la cabeza 4-válvula en BMW M3 V8 y la cabeza 2-válvula en Chevrolet de bloque pequeño V8 encuentra el primero tiene mayor porcentaje de área cubierta por válvulas. La bujía de encendido se coloca en el centro de la cabeza, 4 válvulas, a diferencia del caso de la cabeza de 2 válvulas.

    En el lado negativo, los motores multiválvulas utilizan más componentes, por lo que tienen más peso y mayores costos. Aunque estas desventajas se pueden superar en gran medida por la producción en masa, otro problema tomó algunos años para resolver. Los motores multiválvulas primeros no eran famosos por maleabilidad. En baja a media rpm que realmente producen menos torque que los motores de 2 válvulas equivalentes. ¿Por qué? Debido a que el área de la válvula más grande resultó en un flujo de aire más lento en el colector de admisión. A bajas revoluciones, el flujo de aire muy lento llevó a mezcla imperfecta de combustible y aire, resultando en golpear y reducir el poder. Para un coche de carreras de coches o deportes, que podría no ser un gran problema, pero para los coches de pasajeros de línea regular se considera que la falta de docilidad a ser inaceptable.


    Soluciones

    Toyota T-VIS

    En respuesta al inconveniente mencionado anteriormente, Toyota introdujo T-VIS (Toyota sistema de admisión variable) a mediados de la década de 1980. T-VIS acelera el flujo de aire a baja velocidad en el colector de admisión. La teoría era bastante simple: el colector de admisión de cada cilindro se dividió en dos sub-colectores separados que conjunta juntos cerca de las válvulas de admisión. Se añadió una válvula de mariposa en una de las sub-variedades. A continuación 4.650 rpm la válvula de mariposa se ​​mantuvo cerrado para elevar la velocidad del flujo de aire en el colector de admisión. Como se inyecta combustible en esta sección del colector, una mejor mezcla de aire-combustible se podría obtener. A altas revoluciones, la mariposa abre para permitir el flujo de aire máximo.




    Se utilizó la T-VIS en los modelos de rendimiento como AE86, MR2 y Celica. Sin embargo, para sus principales vehículos de pasajeros, Toyota cayó esta característica y adoptó un diámetro pequeño colector de admisión / diseño del puerto por razones de costo. Muchos otros fabricantes de automóviles fueron de la misma manera, sacrificando una potencia de gama alta de bits para una mejor manejabilidad a baja velocidad.

    Enfoques modernos

    En los últimos años, el problema de trazabilidad de baja velocidad se puede tratar con una variedad de soluciones, como colector de admisión variable (que aumenta la torsión a bajas revoluciones), sincronización de válvulas variable (lo que puede retrasar la apertura de las válvulas de admisión a bajas revoluciones para acelerar flujo de aire) y elevación variable de válvulas (que varía el grado de elevación, por lo tanto la velocidad del flujo de aire). Sin embargo, la solución final debe ser de inyección directa de combustible. El combustible se inyecta ahora precisamente en la cámara de combustión en lugar de el colector de admisión. La vaporización completa se realiza por el inyector de alta presión, así como efecto de remolino.


    Número de válvulas

    Motores de 3 válvulas

    Los motores multi-válvula de producción en masa más tempranos eran 3-válvulas, debido a su sencilla construcción - que necesita sólo un único árbol de levas para accionar las válvulas de admisión y la válvula de escape de cada cilindro. Hoy en día, todavía hay algunos coches de gama baja usando este diseño barato pero menos eficiente.

    Sorprendentemente, Mercedes-Benz se revirtió a partir de 4 válvulas con tecnología 3-válvula en su V6 V8 modular y familia a finales de 1990 a mediados de 2000. El cambio no se debe a razones de coste, pero la necesidad de emisión más limpia. La investigación realizada por Mercedes encontró grandes dificultades para cumplir con los límites de emisiones de arranque en frío requeridas por las próximas normas de la UE. Por Halfing el número de válvulas de escape, el área de superficie de los puertos de escape y colectores se puede reducir en gran medida. Esto reduce el tiempo necesario para calentar el convertidor catalítico en el arranque en frío. Con el avance de la tecnología de control de emisiones en los próximos años, Mercedes finalmente abandonó el enfoque de 3 válvulas.


    Motores de 4 válvulas

    Hoy en día, la gran mayoría de multi-válvula de motores emplean 4 válvulas por cilindro.

    La mayoría de los motores de 4 válvulas emplean de doble leva (DOHC) por sus obvios beneficios, por ejemplo, la ingesta de flujo cruzado / escape, baja inercia y la fricción, y la asignación de la ingesta independiente y escape de fase de distribución variable. Sin embargo, algunos motores conscientes de los costos (la mayoría por Honda y Mitsubishi) siguen empleando simple árbol de levas (SOHC) para conducir todas las válvulas. Al igual que el mencionado triunfo Donomite Sprint, estos motores utilizan balancines para transferir el movimiento del árbol de levas para las válvulas de escape. La resultante mayor fricción y la inercia dificulta revvability, pero no importa para aplicaciones en vehículos familiares.


    Motores de 5 válvulas

    Yamaha era el experto de la tecnología de 5 válvulas. Desde mediados de la década de 1980 se había estado utilizando la tecnología de 5 válvulas en sus motocicletas de alto rendimiento. En 1991, ayudó a Toyota para producir un motor de 20 válvulas de 1.6 litros para el Corolla Levin (Trueno). Este fue quizás la aplicación más temprana de 5 válvulas en los coches de carretera. Seguido de cerca que estaban Bugatti EB110 y LCC Rocket (alimentado por el motor de moto Yamaha). Mientras tanto, después de haber utilizado la tecnología de 5 válvulas con éxito en los coches de F1, Ferrari lo aplicó a F355 y F50. Sin embargo, el único fabricante nunca lo puso a la producción en masa fue Audi (que también se benefició grupo Volkswagen). Durante cerca de una década, la mayoría de los motores fabricados por Audi estaban equipados con cabezas de 5 válvulas.

    La culata 5V de Audi. Audi dedicó sus motores de la producción a la tecnología 5V desde mediados de 1990 a mediados de la década de 2000, incluyendo el popular 20V de 1.8 litros, 2.8 / 3.2 litros 30V V6 y 4.2 litros 40V V8.

    Todos los motores de 5 válvulas tienen 3 válvulas de admisión y 2 válvulas de escape por cilindro, todavía dispuestos como flujo cruzado. Las válvulas de escape son más grandes, pero en términos de las válvulas de admisión total de área es mayor. Las válvulas de admisión no se abren necesariamente al mismo tiempo. Por ejemplo, en Ferrari F355, las válvulas de admisión exterior se abrió 10 ° antes de la válvula de medio. Este remolino creado, lo que permite una mejor mezcla de aire / combustible, por lo tanto, quema más eficiente y emisiones más limpias.

    En teoría, 5 válvulas por cilindro pueden ofrecer área de la válvula de más de 4-valver para una mejor respiración. Las válvulas de admisión más pequeños y ligeros también permiten que el motor se acelere más alta sin tener que preocuparse de "válvula de flotación". La última razón fue especialmente crucial para los motores de superbike de altas revoluciones y motores de carreras. Sin embargo, la ventaja global de la tecnología 5-válvula de más de 4-valver siempre ha sido discutible, porque implica más componentes, por tanto, más masa y la fricción. La respiración de flujo transversal también es menos ideal que en el caso de 4-valver. En 1993, Ferrari nos dio una respuesta preliminar: su motor de F1 volvió a los jefes de 4 válvulas. Esto fue posible ya que los nuevos muelles de válvulas neumáticas podrían resolver la "válvula flotante" problema. En el departamento de coche de carretera, Ferrari sustituyó al 5 válvulas 360 Modena con F430 4 válvulas en 2005 y todavía es capaz de hacer más caballos de fuerza por litro. Esto rompió la leyenda de la tecnología de 5 válvulas. A mediados de la década de 2000, Audi comenzó a volver a los motores de 4 válvulas, así, poner fin a la fiebre de la 5-valver de corta duración.


    6-válvula o más?

    Hasta ahora, nada más de 5 válvulas por cilindro sigue siendo un sueño ... un sueño salvaje realidad.

    En 1985, Maserati anunció este motor V6 con un total de 36 válvulas. El motor acoplado a la luz de presión de doble turbo para producir 261 caballos de fuerza ... de sólo 2 litros de desplazamiento! Por desgracia fue cancelado antes de llegar a la producción.

    NR750, moto GP de Honda a principios de 1990, aunque contó con 8 válvulas de cada cilindro! Curiosamente, el pistón estaba en forma ovalada para dar cabida a todas las válvulas. También necesitaba dos bielas apoyar. De hecho, el motor V4 en realidad era un V8 con cada uno de los dos cilindros adyacentes combinados - sólo para tomar laguna los reglamentos de carreras "que prohibió más de 4 cilindros.


    Esta fue mi motivacion para fabricar la HONDA NR750 en el año 1990 en formato MINIBIKES

    aunque ademas de la novedad tecnologica del motor con pistones ovales la linea estetica marco tendencia


    Admisión Ram Air

    Toma de aire Ram es quizás el tipo más simple de inducción forzada. Cuando el coche está viajando a la velocidad, el aire será forzado en el colector de admisión a través de la entrada de aire carnero que normalmente se localiza en la parte superior del capó. Esto genera una presión ligeramente superior a la aspiración normal. La presión de entrada superior no sólo acelera la respiración del motor, pero también conduce a un aire ligeramente más denso llenando las cámaras de combustión, muy parecido a una sobrealimentación luz. Por supuesto, este último ayuda a generar más potencia.

    Se puede ver claramente ram entrada de aire en el capó del Ferrari 550 Maranello. No lo confunda con entrada para intercooler, este coche no es turboalimentado!

    Tomas de aire Ram se pueden ver fácilmente en el automovilismo. La caja de aire en cada coche de carreras de Fórmula y las tomas de aire montadas en el techo en muchos coches de carreras GT o de resistencia son dispositivos de aire de carnero. Un ingeniero de la Fórmula Uno, dijo una caja de aire típico puede contribuir a un 20 caballos de fuerza a 200 km / h (124 mph). No es una gran ganancia, pero es gratis, casi sin inconvenientes. A baja velocidad, sin embargo, el efecto de aire dinámico es insignificante.


    Ventaja Ganancia de potencia a alta velocidad
    Desventaja Ganancia Insignificante a baja velocidad
    Que lo usan? Muchos muscle cars americanos en las décadas de 1960 y 70; Ferrari 550 / 575M, McLaren F1, Lamborghini Diablo SV / GT, Bugatti Veyron, Lotus Exige, Porsche 911 GT3 RS etc.



    Sobrealimentación

    Antes de turboalimentación llegó en la década de 1960, sobrealimentación había estado dominando el mundo de inducción forzada. Sobrealimentación, también llamada carga mecánica, apareció en la década de 1920 en Gran Premio de coches como un medio para aumentar la potencia sin aumentar motores. Dado que el compresor es accionado directamente por el cigüeñal, tiene la ventaja de respuesta instantánea se compara con la turboalimentación. En el lado negativo, el propio cargador es bastante pesado y energía ineficiente, por lo que no puede producir tanta energía como turbocompresor. Especialmente a altas revoluciones, que genera una gran cantidad de fricción, por tanto, la pérdida de energía y evitar que el motor de revoluciones más alto.

    Un compresor típico transforma la característica de salida mucho - se aplana la curva de par y cambia su pico hacia el extremo inferior del espectro. En consecuencia, el poder se convierte en mucho más fácil acceso. Por otro lado, el motor se vuelve menos entusiasta para rev. Una línea roja inferior y disminución de la producción de régimen elevado significa que el motor sobrealimentado no anima al conductor a trabajar más con el acelerador o cambio de marchas. Por estas razones, la sobrealimentación es bastante adecuado para sedanes hoy en día pesados, espeically los acoplado con transmisión automática. Por otro lado, los coches deportivos encuentran pequeños méritos para utilizarlo.

    El ruido, la fricción y la vibración generada por compresor mecánico son las principales razones que impiden que se utilice en los coches de lujo. Aunque Mercedes-Benz hizo introducir un par de cuatros sobrealimentados (apodado "Kompressor") en su clase C, que nunca había probado la misma idea en los modelos más grandes. En 2010, los motores Kompressor en clase C fueron reemplazadas por otras turboalimentados, poniendo fin a la utilización masiva de la compañía de compresores.

    El avance de otras tecnologías, como la sincronización variable de válvulas, inyección directa, turbo de presión ligera y avanzada turbo diesel, también amenazó la existencia misma de sobrealimentación. Volkswagen redujo su supercargador G-General a mediados de los años 1990 a favor de turbo de presión ligera. General Motors utiliza para producir los motores más de sobrealimentación gracias a su sobrealimentado 3800 V6. Tras la jubilación de ese motor a finales de los años 2000, su uso de sobrealimentación se limita a los pequeños lotes de alto rendimiento Cadillac CTS-V y el Corvette ZR1.



    Supercargador tipo Roots





    Tipo Roots supercharger lleva el nombre de su inventor, los hermanos Roots. Fue inventado como una bomba de aire industrial bien antes de Daimler y Benz inventaron los automóviles. Sorprendentemente, el diseño antiguo se sigue utilizando en la mayoría de los números de hoy.

    El compresor Roots consta de dos rotores, generalmente con 3 lóbulos cada uno. Ellos giran en sentido contrario para bombear el aire de entrada a la salida (ver la primera imagen). Este movimiento no comprime el aire dentro del compresor. Sin embargo, como el suministro de aire de sobrealimentación más rápido de lo que puede consumir el motor, alta presión se acumula en el colector de admisión.

    La primera imagen muestra el clásico tipo Roots sobrealimentador tiene su entrada y la salida situada por encima y por debajo del cuerpo principal, respectivamente. Si bien es simple para la comprensión, no es necesariamente un diseño eficaz. ¿Por qué? porque cuando el aire entra en el compresor, lo que realmente impacta contra los lóbulos del rotor, que se están ejecutando en dirección opuesta al flujo de aire. Por lo tanto esta construcción sobrealimentador está lejos de ser eficiente.

    Es por eso que las raíces modernos compresores puedes encontrar en coches de producción tienen una construcción bastante diferente, como se muestra en la segunda imagen. La entrada se localiza en la parte frontal (en lugar de la parte superior) del cuerpo de compresor, mientras que la salida se localiza en la superficie inferior, pero cerca de la parte posterior del cuerpo (es decir, opuesta a la entrada). Por otra parte, los lóbulos del rotor se hacen trenzado (véase la tercera imagen para una mejor visión). La reubicación de la entrada tiene un par de ventajas. En primer lugar, es más fácil para empaquetar. Especialmente cuando el compresor se encuentra en la parte superior del motor, una entrada de frente ahorra espacio bajo el capó, mientras que una entrada situada cara arriba puede necesitar una cúpula de poder dar cabida a la tubería de admisión. En segundo lugar, la entrada de frente evita el inconveniente mencionado anteriormente del diseño clásico. El aire entra en las cámaras del rotor en dirección axial, por lo que no va en contra de los lóbulos del rotor. Promover la axial que fluye del aire, la salida se abre en el extremo opuesto y se utilizan rotores retorcidos. A medida que los rotores giran retorcidos, que empuja el aire desde el lado de entrada hacia al lado de salida. En consecuencia, se obtiene un flujo suave y eficiencia se ha mejorado.

    Tipo Roots supercharger consume una gran cantidad de energía a gran velocidad. Por lo tanto, cuando no se requiere impulso de poder, por ejemplo, cuando el coche está cruzando la carretera, la sobrealimentación es mejor ser desacoplado del motor. La tercera imagen muestra el Kompressor en Mercedes motor de cuatro cilindros tiene un embrague electromagnético para accionar el enganche / desenganche.

    Otra solución adoptada por algunos compresores es el uso de la válvula de by-pass para establecer un vínculo entre la entrada y la salida. Esto reduce en gran medida la pérdida de bombeo, pero la mecánica de movimiento consume energía debido a la fricción.


    Ventaja Barato para construir
    Desventaja Baja eficiencia, bajo impulso, consume gran cantidad de energía en alto de revoluciones, ruido feo.
    Que lo usan? Mercedes M111 y M271 de 4 cilindros, 3800 GM V6 y los motores sobrealimentados más asequibles.



    Eaton TVS Supercharger

    Eaton TVS (Twin-vórtices Series) es un tipo Roots supercharger, pero tiene una serie de mejoras significativas sobre Roots compresores anteriores. Por lo tanto vamos a dedicar una sección adicional para discutir sobre él.

    Eaton ha sido el mayor productor de compresores durante muchos años. Los mencionados compresores de tipo Roots en Mercedes motor de cuatro cilindros y V6 GM 3800 eran todos sus productos. Sin embargo, lo que realmente captura la atención - y probablemente revertir la tendencia a la baja de compresores - es su nuevo supercargador TVS. Fue introducido por primera vez a Chevrolet Corvette ZR1 y el Cadillac CTS-V en 2008. El mismo año vio Audi seleccionado para alimentar su nuevo 3.0 TFSI V6. Este último es un testamento de su rendimiento muy mejorado y refinamiento.

    Comparar con la generación anterior (Gen 5) compresores de Eaton, el TVS tiene muchas ventajas. En primer lugar, puede proporcionar 20 por ciento más alto flujo de aire, por lo tanto, mayor impulso y la potencia; En segundo lugar, que consume menos potencia a altas revoluciones. Por ejemplo, el de Corvette ZR1 consume 75 caballos de fuerza a la potencia pico, frente a 115 CV en el Gen 5. Esto se traduce en una mayor eficiencia, por supuesto. En tercer lugar, se genera menos calor por lo tanto no depende tanto de refrigeración intermedia. Por último pero no menos importante, que elimina en gran medida el ruido feo tradicionalmente asociado con compresores de tipo Roots.

    Desde el punto de vista mecánico, la TVS tiene dos cambios significativos respecto a compresores de tipo Roots convencionales: 1) Sus rotores tienen 4 lóbulos en lugar de 3 lóbulos; 2) El ángulo de torsión de los rotores se aumenta de 60 grados (en Gen 5) a 160 grados.

    Vamos a ver cómo estos cambios afectan a su rendimiento.

    El TVS produce mayor flujo de aire debido a que los rotores de 4 lóbulos permiten mayor volumen total de los viejos discos de 3 lóbulos. Es sólo la geometría simple.

    En cuanto a la calidad acústica, duplicando el diente de engranajes de transmisión, el ruido mecánico se levanta a un mayor rango de frecuencia que es menos molesto para el oído humano. Además, una mejor gestión del flujo de aire interno reduce el ruido del aire.

    Con respecto a una mayor eficiencia, que es aportado por dos factores. La primera es la entrada de aire grande en TVS. Las siguientes ilustraciones muestran una comparación entre las raíces convencionales supercargador y TVS en la forma en que van a través de un ciclo de operación. El ciclo consta de 3 fases - Expansión, Seal y descarga. Es la fase Seal que dicta el tamaño de entrada de aire. La ilustración muestra que el TVS puede utilizar entrada de aire considerablemente más grande porque su diseño 4-lóbulo reduce la duración de la fase Seal a 90 grados (vs 120 grados en el diseño 3-lóbulo). Esto permite la entrada para abrir más amplio. Si el compresor convencional utiliza la misma entrada grande como TVS, el Sello nunca iba a pasar, y la cámara sería puente entre la entrada y la salida de este modo liberar toda la alta presión en el lado de salida.

    Roots convencionales Supercharger TVS Supercharger

    Entonces, ¿cuál es el beneficio de una entrada más grande? La más obvia es menos restricción de la tasa de flujo de aire. Pero ahora estamos hablando de eficiencia en lugar de la cantidad de flujo de aire, por lo que debe haber otra razón ... en realidad una razón muy complicado. Se necesita algo más explicación ...

    Para entender cómo se ha mejorado la eficiencia, tal vez deberíamos estudiar cómo una energía convencional residuos Roots supercharger primero. Como ya he mencionado, parte de la energía se pierde a través de la fricción mecánica. (TVS reduce esa pérdida mediante el uso de rotores más estrictas de mecanizado y recubrimiento reductor de la fricción.) Sin embargo, un porcentaje aún mayor de la pérdida de energía es debido a que el flujo interno del sobrealimentador. Vamos a ver de nuevo a la ilustración de arriba. Al inicio de la fase de expansión, se puede ver que se crea un nuevo espacio entre los rotores (zona azul). Este espacio se agranda rápidamente (la segunda imagen) y aspira el aire desde la entrada a llenar ese espacio. De hecho, el rotor está girando tan rápido (hasta 20.000 rpm) que este espacio se agranda a gran velocidad. Como resultado, el vacío parcial creado también es enorme y el aire se precipita en este espacio a velocidad muy alta. Usted puede imaginar lo que sucede cuando este flujo de aire de alta velocidad llega al final del espacio - no encuentra camino a seguir, a continuación, se comprime, rebota, golpea el aire entrante siguiente y causa grandes turbulencias. Tal cambio rápido de velocidad y presión transforma la energía cinética en calor. De hecho, compresores de tipo Roots pierden una gran cantidad de energía en forma de calor. Se necesita enfriador de carga y el intercooler para bajar la temperatura, pero luego desperdicia se desperdicia.

    Ahora, el TVS tiene una entrada considerablemente mayor. Esto significa que el flujo de aire pasa a través de la entrada será más lento. Flujo de aire más lento significa menos energía cinética, por lo tanto, menos energía se transforma en calor.

    Otro factor que contribuye a la mejora de su eficiencia es el ángulo de giro mayor de rotores. Con 160º ángulo de torsión, en la fase de expansión del rotor lleva 160 º de rotación para realizar todo volumen de la cámara (zona azul en la imagen). Esto significa que la tasa de expansión es mucho más lento que el caso de los 60 º ángulo de torsión, donde el volumen total se realiza con sólo 60 º de rotación. Expansión más lento reduce así la parte de vacío disminuye aún más la velocidad del flujo de aire de admisión. En consecuencia, también se reduce el desperdicio de la energía cinética antes mencionado.


    Ventaja Alta eficiencia Pretty, ruido aceptable.
    Desventaja -
    Que lo usan? Chevy Corvette ZR1, Cadillac CTS-V, Audi S4, Jaguar XFR, Lotus Evora S.



    Lysholm (tipo tornillo) supercargador

    Un compresor típico Lysholm tiene un tornillo macho 3-lóbulo y un tornillo hembra 5-lóbulo, aunque son posibles otras combinaciones.

    Lysholm también se llama de tipo tornillo compresor. Aunque su teoría fue inventado ya en 1878, no fue hasta 1930 que Alf Lysholm mejoró y se dio cuenta de la idea. El compresor se compone de 2 tornillos, uno con roscas macho y otro con rosca hembra. Ellos estrechamente engranan. Cuando rotan, se captura de aire entre los tornillos y la carcasa mientras que ser empujado desde la entrada hacia la salida. Por otra parte, el espacio se hace más pequeño y más pequeño a medida que avanza, por lo Lysholm realiza la compresión interna y permite una mayor presión de sobrealimentación de tipo Roots supercharger.

    Aparte de la presión alta alza, Lysholm supercargador tiene ventajas de alta eficiencia, rango de rpm de ancho y tamaño compacto, por lo que es la primera opción para autos de alto desempeño. En el lado negativo, es muy caro de construir, porque la naturaleza fuertemente mallada de los tornillos significa que necesitan muy mecanizado de alta precisión.

    Los altos costos dificulta su popularidad. Pocos coches de producción se sabe que lo han equipado, por ejemplo, Mazda Millenium Miller Ciclo, Ford GT, Mercedes-AMG 3.2 V6 (en la foto) y 5.5 V8. Es más popular en mercado de accesorios. Muchos sintonizadores de automóviles prefieren utilizarlo para aumentar el rendimiento.


    Ventaja De alta eficiencia, alta presión de impulso, gama de revoluciones de ancho.
    Desventaja Caro para construir
    Que lo usan? Mercedes AMG serie "55" (incluyendo SLR), C32 AMG, Ford GT.



    Compresor centrífugo

    Compresor centrífugo es muy similar al turbocompresor, excepto que está accionado por el cigüeñal en lugar de gas de escape. Esto quiere decir que tiene una sola turbina. Al igual que los turbocompresores, su turbina tiene que girar a gran velocidad (hasta 60.000 rpm) para producir la máxima presión de sobrealimentación. Para hacer esto posible, incorpora paso a una marcha superior para multiplicar rev del cigüeñal.

    La presión de sobrealimentación crece exponencialmente con rev. Como resultado, compresor centrífugo produce poco de impulso en baja a media rev. Funciona mejor a altas revoluciones. A diferencia de un turbocompresor que tiene válvula de descarga para mantener constante a alta rev presión de sobrealimentación, supercargador centrigual no tiene tal dispositivo. Por lo tanto su característica de salida debe ser diseñado para producir la máxima impulso en la salida máximo del motor. Esto también limita el impulso que puede proporcionar a menos revoluciones.

    Como turbo, compresor centrífugo utiliza impulsor para hacer girar el aire hacia el exterior por la fuerza centrífuga. Difusor de paletas guiar el flujo de aire a la salida. La construcción simple conduce a ventajas de peso ligero y tamaño compacto. Por lo tanto es fácil de ser instalados en los coches de producción existentes como dispositivo del mercado de accesorios. Por otra parte, debido a que el nivel de refuerzo a bajas revoluciones es insignificante, el motor no necesita una gran cantidad de modificaciones (ni siquiera reducir la relación de compresión) para evitar que golpee.

    Debido a su baja inercia y la fricción, que tiene la más alta eficiencia entre todos los compresores. Por otra parte, no entorpezca la revvability de motor. En el lado negativo, su entrega de potencia es extremadamente picos. Tales características se pueden ver en Koenigsegg superdeportivo.


    Ventaja Mayor eficiencia entre los compresores mecánicos, presión alta alza, pequeño y ligero.
    Desventaja Impulso débil en baja a media rev
    Que lo usan? Koenigsegg, Farbio.


    Turboalimentación

    Visión de conjunto

    Teoría Básica

    La ventaja de la turboalimentación es obvio - en lugar de desperdiciar energía térmica a través de escape, podemos hacer uso de esa energía para aumentar la potencia del motor. Al dirigir los gases de escape para accionar una turbina, que impulsa otra turbina para bombear aire fresco a las cámaras de combustión a una presión mayor que la atmósfera normal, un pequeño motor de capacidad puede suministrar potencia comparable a los oponentes mucho más grandes. Por ejemplo, si un motor turboalimentado de 2,0 litros funciona a 1,5 bar de presión de sobrealimentación, que en realidad es igual a un motor de aspiración natural de 3.0 litros. Como resultado, el tamaño y el peso del motor se pueden reducir, por lo tanto conduce a una mejor aceleración, manejo y frenado, aunque el consumo de combustible no es necesariamente mejor.

    Problemas - Turbo Lag

    Turboalimentación se introdujo primero en la producción de automóviles de General Motors en 1962, utilizando el Chevrolet Corvair. Ese coche tenía muy mala reputación de mala salida de baja velocidad y excesivo retraso del turbo que hizo la conducción fluida imposible.

    Turbo Lag fue el mayor problema que impide que los coches turbo tempranas de ser aceptado como práctica. Aunque turboalimentación había sido utilizado ampliamente y con éxito en el automovilismo - partido de BMW 2002 turbo y luego se extendió a las carreras de resistencia y, finalmente, los coches de F1 - coches de carretera siempre requieren una entrega de potencia más fácil de usar. Turbinas contemporáneos eran grandes y pesados, por lo que no podría empezar a girar hasta 3.500 rpm. Como resultado, la salida de baja velocidad se mantuvo débil. Además, dado que la turboalimentación contemporánea relación de compresión requerida para ser disminuido a aproximadamente 6,5: 1 con el fin de evitar el sobrecalentamiento al cilindro cabezas, la salida precargado fue incluso más débil que un motor normalmente aspirado de la misma capacidad!



    Los primeros coches de producción turbo: Chevrolet Corvair Turbo y BMW 2002 Turbo

    Turbo retraso podría causar problemas en la conducción diaria. Antes de que el turbo interviene, el coche realiza normalmente. Abra el acelerador de ancho y elevar la revoluciones del motor, contando a partir de 1, 2, 3, 4 .... de repente el aumento de potencia a 3.500 rpm y el coche se convierte en una bestia salvaje. En superficies mojadas o curvas cerradas que esto podría dar lugar a que las ruedas patinen o incluso la pérdida de control. En presencia de retraso del turbo, es muy difícil de conducir un coche con fluidez.

    Además, el retraso del turbo arruina el refinamiento de un coche mucho. Piso el acelerador no puede dar lugar a aumento de la potencia al instante que espera el conductor - todas las reacciones aparecen varios segundos después, sin aceleración materia o retroceder. Usted puede imaginar lo difícil que conducir rápido en zona urbana o caminos torcidos.

    La solución de Porsche para el retraso del turbo

    La primera "práctica" coche de calle turboalimentado finalmente apareció en 1975. Ese es el Porsche 911 Turbo 3.0. Para reducir el retraso del turbo, los ingenieros de Porsche diseñó un mecanismo que permite a la turbina para "pre-spin" antes de impulsar. El secreto era un tubo de recirculación y la válvula: antes de que el gas de escape alcanza la presión suficiente para accionar la turbina, se establece un camino de recirculación entre la entrada y la salida de la turbina de aire fresco, por lo tanto estos últimos pueden girar libremente sin frenado por la presión de sobrealimentación. Cuando la cantidad de gas de escape se hace suficiente para trabajar, una válvula se cerrará el camino de recirculación, a continuación, la turbina ya hilado se pondrá en funcionamiento rápidamente. Por lo tanto el retraso del turbo se reduce considerablemente mientras transición de poder se vuelve más suave.

    Intercooler

    El aire suministrado por turbocompresor podría ser tan caliente como 120-150ºC. Esto se debe a dos razones: 1) La compresión de pistas aéreas al aumento de la temperatura; 2) El calor del gas de escape caliente lleva a cabo en el lado del compresor. Cuando el aire caliente tiene menor densidad que el aire frío, la cantidad (masa) de aire que entra en las cámaras de combustión se reduce realmente, lo que lleva a la eficiencia volumétrica inferior por lo tanto una menor producción. Además, la temperatura más alta alcanzada por la cabeza del cilindro puede causar golpeteo o incluso daños en la propia cabeza, por lo que la relación de compresión tiene que ser bajado para compensar.

    En 1978, la versión de 3.3 litros de 911 Turbo intercooler introdujo para resolver este problema. Situado entre el compresor y el motor, el intercooler refrigerado por aire reduce la temperatura del aire en un 50-60 º C, la mejora de la eficiencia volumétrica y permitiendo que la relación de compresión a ser elevado. Por supuesto, una mayor compresión condujo a una mejor salida de baja velocidad.




    Intercooler el Subaru Impreza WRX STi

    Hoy en día, intercooler es prácticamente de serie en todos los vehículos con turbocompresor. Se montan normalmente detrás del parachoques tomas frontales para tomar ventaja de aire frío. Algunos coches más viejos tienen intercoolers instalados por encima del motor y de la respiración a través de una cuchara capó montado. Sin embargo, estos diseños no son posibles nuevas normas de seguridad para peatones en Europa requieren más espacio libre entre el motor y el capó. La única excepción es el motor boxer de Subaru, ya que es suficiente por sí bajo.

    El desarrollo continuo

    Durante la década de 1980, la turboalimentación continuó evolucionando para mejor manera carretera. Como los materiales y la tecnología de producción progresaron, el peso y la inercia de las turbinas se redujeron significativamente, la aceleración de respuesta y reducir el retraso del turbo mucho. Para manejar el tremendo calor en el flujo de escape, las turbinas están hechas principalmente de acero inoxidable o de cerámica (este último es especialmente favorecida por el IHI japonés). De vez en cuando hay algunos coches emplean turbinas de titanio, que son aún más ligero, pero muy caro.

    Un par de titanio turbinas empleado de Mitsubishi Lancer Evolution

    Otra área de mejora es aumentar el control. Los motores turbo primeros empleados de válvula de descarga mecánica para evitar el exceso de presión sobre las cámaras de combustión. Sin válvula de descarga, la presión de sobrealimentación sería proporcional a la velocidad del motor (debido a la velocidad de la turbina depende de la cantidad de flujo de escape, de ahí el rev del motor). A altas revoluciones, la presión sería tan alta que causa un exceso de estrés y el exceso de calor a las cámaras de combustión, por lo que puede dañar el motor. Wastegate es una válvula añadido a la carcasa de la turbina de escape. Cada vez que la presión del gas excede un valor predeterminado, se abre y libera la presión de sobrealimentación.

    La introducción del control electrónico del alza a finales de 1980 dio un gran paso hacia adelante desde wastegates mecánicos. Mientras que una válvula de descarga sólo establece el límite superior de la presión de sobrealimentación, control electrónico del alza regula la presión de sobrealimentación en toda la gama de revoluciones. Por ejemplo, se puede limitar el impulso a 1,4 bar por debajo de 3000 rpm, a continuación, 1,6 bar de 3000 a 4500 rpm y luego 1,8 bar por encima de 4500 rpm. Esto ayuda a lograr una entrega de potencia lineal y contribuye al perfeccionamiento de conducción. Básicamente, el control electrónico del alza es sólo una válvula de descarga activado por el sistema de gestión del motor.



    Presión Luz Turbo

    Saab fue un líder en la historia de la turboalimentación. Después de producir el primer coche turboalimentado éxito masivo de la producción (99 Turbo) y la primera combinación de turbo y motor de 4 válvulas (9000 turbo), fue pionera en la turboalimentación ligera presión en 1992. El Saab 9000 Turbo Ecopower produce 170 caballos de fuerza de 2.3 litros motor, 30 CV menos que el motor turbo estándar y sólo 20 CV más que su versión de aspiración natural. Se corrió una presión de sobrealimentación máxima de sólo 0,4 bar. Si bien esto parece ser un desperdicio de materiales, Saab vio LPT como un medio para mejorar la capacidad de conducción y sin el inconveniente de turbocompresor convencional. A pesar de la potencia pico inferior, un motor LPT sigue siendo fuerte en la entrega de par por lo tanto la aceleración ayudas. Lo más importante, tiene mucho mejor capacidad de conducción debido a la reducción sustancial retraso del turbo. La respuesta al acelerador es casi instantánea. Además, Saab demostró que la mejor curva de par permite engranaje más alto, por lo que realmente ofrece una mejor economía de combustible que un motor normalmente aspirado del mismo tamaño!

    El 1992 Saab 9000 2.3 Turbo Ecopower fue el primero en incorporar el motor turbo de presión ligera. Demostró que menos puede ser más.

    LPT es atractivo para los fabricantes de automóviles. Como los coches de la familia moderna y coches de lujo obtienen más y más pesado, LPT puede proporcionar el par extra que necesitan sin tener que recurrir a los motores más grandes. Esto significa que pueden mantener los motores de cuatro cilindros rentables en lugar de actualizar a seis cilindros. La forma refinada de la LPT, además de la utilización de ejes de doble de equilibrado y otros supresión NVH know-how, hace que los motores de cuatro cilindros sustituciones viables a las centrales eléctricas de seis cilindros.

    La tendencia del LPT hace aún más evidente en el nuevo milenio como el mundo persigue automovilismo verde. Hoy en día, muchos coches ofrecen un pequeño motor turbo con 2 niveles de potencia, un turbo luz de presión para la mayoría de los que se preocupan más por los costos y el consumo de combustible, y una versión impulso mayor para aquellos que buscan un mejor rendimiento. Con esta disposición, los fabricantes de automóviles ya no necesita para construir varios motores con capacidades diferentes. Una especificación diferente. turbo o incluso sólo una ECU diferente a hacer el trabajo, por lo tanto, ahorrando una gran cantidad de investigación y desarrollo y los costos de herramientas.



    Turbinas de geometría variable (VTG)

    La tecnología de turbinas de geometría variable (VTG) se utiliza comúnmente en los motores diesel turbo. Se utiliza sobre todo para reducir el retraso del turbo a baja velocidad del motor, pero también es útil introducir EGR (Recirculación de Gas) para reducir las emisiones en los motores diesel. Aquí nos concentramos en la antigua ventaja.

    Turbocompresores ordinarios no pueden escapar de retraso del turbo debido a bajas revoluciones del motor el flujo de gases de escape no es lo suficientemente fuerte como para llevar la turbina hasta la velocidad de operación. Este problema es especialmente grave para los motores diesel modernos, ya que tienden a utilizar turbos grandes para compensar su falta de eficiencia.

    Un turbocompresor VTG es capaz de alterar la dirección del flujo de gases de escape para optimizar la respuesta de la turbina. Incorpora muchos álabes móviles dentro de la carcasa de la turbina para guiar el flujo de escape hacia la turbina. Un actuador puede ajustar el ángulo de estas paletas, a su vez varía el ángulo de flujo de escape.

    Consulte los siguientes ejemplos:

    A bajas rpm:

    Las paletas son parcialmente cerrada, reduciendo el área por lo tanto la aceleración de los gases de escape hacia la turbina. Por otra parte, el flujo de escape golpea las aspas de las turbinas en ángulo recto. Tanto hace girar la turbina más rápido.



    A altas rpm:

    A altas rpm el flujo de escape es lo suficientemente fuerte. Las paletas están completamente abiertas para aprovechar el flujo de escape de alta. Esto también liberar la presión de escape en el turbocompresor, ahorrando la necesidad de válvula de descarga.



    VTG en los motores de gasolina

    Aunque la tecnología VTG es ampliamente utilizado en los motores diesel, que está muy por alto en los motores de gasolina. Esto es porque el gas de escape de motores de gasolina podría alcanzar hasta 950 ° C, frente a 700-800 ° C en motores diesel. Materiales ordinarios y construcciones son difíciles de soportar tales temperaturas fiable.

    En 1989, Honda produjo un puñado de leyenda ala Turbo, que emplea un turbocompresor de geometría variable desarrollado por sí mismo. Sus paletas variables ("alas") estaban hechas de una aleación resistente al calor especial, Inconel. Sin embargo, el proceso de producción experimental nunca fue seguido por la producción en masa. En la siguiente década y media Honda simplemente renunció a la turboalimentación en todos sus vehículos de gasolina.

    En el mismo año, Garrett produjo un turbocompresor VTG para su uso en la producción limitada Shelby CSX, un coche derivado del Dodge Shadow. Sin embargo, sólo se produjeron 500 coches. Ningún grupo Chrysler ni ningún otro fabricantes de automóviles podrían seguir sus huellas.

    Como la relación de compresión aumenta, los motores de gasolina modernos tienen temperatura de escape más y más alto. Los expertos estiman que podría superar los 1.000 ° C en el futuro previendo. Tal vez por eso la tecnología VTG para motores de gasolina nunca entró en producción en masa.

    En 2006, BorgWarner finalmente desarrolló un turbocompresor VTG para su uso en Porsche 911 (997) Turbo. Ambas empresas se negaron a revelar los detalles técnicos, pero dijeron que emplea "materiales resistentes a la temperatura derivados de la tecnología aeroespacial". Esperemos que el avance tecnológico traerá finalmente turbocargadores VTG en los motores de gasolina de producción en masa.


    Turboalimentación

    Twin-turbo

    El uso de doble turbocompresor es una cuestión de la eficiencia y el embalaje. Un pequeño motor es, por supuesto, mejor usar un solo turbo, ya que no produce gases de escape suficiente para conducir 2 turbos de manera eficiente. Para los motores más grandes, es mejor usar un par de turbocompresores pequeños en lugar de uno grande, porque las pequeñas turbinas producen menos retraso del turbo.

    Pero lo grande que un motor tiene que ir de doble turbo? Eso depende. Cuando escribí este artículo por primera vez en 1998, Subaru utiliza doble turbo de su motor bóxer de 2.0 litros. Muchos otros fabricantes de automóviles como Mitsubishi y Nissan usados ​​de doble turbo en los motores de desplazamiento de 2,5 litros o más. A medida que la tecnología de turbocompresores avanzaba, turbocompresores de hoy alcanzan la inercia y turbo lag mucho menor que el pasado. En consecuencia, también se eleva el umbral entre una y de doble turbo. BMW, por ejemplo, cambió su corriente principal de 3.0 litros de seis cilindros de doble turbo con un solo turbo en 2009. Aparte de una ligera compromiso en el poder de gama alta, que no mostró deterioro en la respuesta y refinamiento. Sin embargo, para las versiones de alto rendimiento como Serie 1 M, BMW aún sigue utilizando biturbo de entregar la potencia necesaria.

    Embalaje también regula el uso de doble turbo. Para los motores en forma de V y Boxer, podría ser un dolor de cabeza para conectar todos los cilindros a un único turbocompresor. Twin-turbo puede evitar fácilmente el problema. Como uno turbo debe servir sólo un banco de cilindros, se puede poner en estrecha proxmity al banco. Como resultado, la tubería de turbo se puede acortar en gran medida, ahorrando una gran cantidad de espacio en el compartimiento del motor. Por otra parte, los tubos más cortos conducen a menos retraso del turbo. Por lo tanto, los motores V-forma y boxeador casi todos turboalimentados en el mercado emplean twin-turbo.

    En términos generales, hay 3 tipos de acuerdos de doble turbo: Paralelo, secuenciales y de 2 etapas variables. Vamos a ver cómo funcionan:



    Parallel Twin-turbo

    El arreglo más simple de doble turbo es paralelo Twin-turbo. Ambos turbos trabajan de forma independiente al mismo tiempo. La mayoría de los gemelos turbos en el mercado son de este tipo.


    Maserati era conocido por ser el primero en el mercado de masas de doble turbo, o en su propia palabra, Biturbo. Esta imagen muestra la temprana 2.5 litros V6 Biturbo. Cada turbo fue suministrado por el gas de escape del banco de cilindros cerca. Aire fresco comprimido a partir de los dos turbos se unió en un pleno del producto común y suministra los seis cilindros. Este sencillo dispositivo todavía está siendo utilizado por la mayoría de los motores de doble turbo hoy.
    Motor Nissan VG30DETT en la última generación 300ZX tenía cada turbo alimentar el banco de cilindros opuesto. Esto formó un bucle de retroalimentación y regule automáticamente la potencia entre los dos bancos. La mayoría de los primeros motores de doble turbo, como Ferrari F40 de y Lotus Esprit V8, tenían el mismo diseño. Sistema de gestión del motor moderna puede hacer el trabajo equilibrio mediante la alteración de encendido, por lo que la disposición de alimentación cruzada ya no es necesario.

    N54 twin-turbo de seis cilindros de BMW tiene cada uno de sus turbo suministrada por 3 cilindros adyacentes. El gas comprimido desde ambos turbos une y alimenta los 6 cilindros. Es esencialmente el mismo que el diseño Maserati, sólo se aplica a motor recta.




    Secuencial Twin-turbo

    Para reducir el retraso del turbo, algunos fabricantes optan por secuencial de doble turbo. A baja velocidad del motor, toda la cantidad limitada de gas de escape se dirige a conducir uno de los turbos, dejando otro inactivo. Por lo tanto el primer turbo puede poner en cola más rápidamente. Cuando el flujo de escape alcanza cantidad suficiente para conducir ambos turbos, el segundo turbo interviene y ayuda a alcanzar la presión máxima de sobrealimentación. La conmutación se realiza mediante una válvula de derivación, que es controlada por el sistema de gestión del motor. Coches que emplean secuencial de doble turbo incluyen Porsche 959, Mazda RX-7 Mk3, Toyota Supra (gen pasado) y la década de 1990 Subaru Legacy.





    Desafortunadamente, secuencial doble turbo requiere muy complicada conexión de los tubos, ya que ambos turbos tienen que ser conectado a todos los cilindros. Esto no sólo se dedica más espacio, pero los tubos más largos puede compensar parte de la reducción en el retraso del turbo.

    Mientras que la tecnología moderna ha reducido en gran medida el retraso del turbo, doble turbo secuencial ya no se considera necesario. Hoy, ha desaparecido de la producción.




    2 etapas Variable Twin-turbo

    En años recientemente, el retraso del turbo se ha resuelto en gran medida de los motores de gasolina, gracias a la tecnología como turbocompresores de acoplamiento cerrado (algunos incluso están integrados con los colectores de escape) y baja inercia pequeñas turbinas. Sin embargo, lo mismo no se puede decir que los motores diesel. Los motores diesel pueden producir energía comparable a sus homólogos de gasolina, pero que necesitan mayor presión de sobrealimentación de ahí turbocompresores más grandes. No hace falta decir que las grandes turbos resultan en más retraso del turbo. Por otra parte, los motores diesel tienden a trabajar a las rpm mucho menor que los motores de gasolina. Esto significa en el uso normal producen menos gases de escape para alimentar a los turbos. Como resultado, el problema retraso del turbo se hace aún peor.

    Para hacer frente a este problema, los ingenieros desarrollaron un tipo más sofisticado de doble turbo especialmente para motores diesel. Es de 2 etapas variable de doble turbo.

    2 etapas de doble turbo variable de hizo su primera aparición en la producción de BMW 535d en 2004. El sistema fue desarrollado por BorgWarner, aunque otros fabricantes como Garrett-Honeywell también se unieron a la fiesta después.

    Como se muestra en esta imagen, el sistema turbo en 535d se hizo muy compacto, atractivo poco espacio adyacente a la recta y seis. Tiene tubos muy cortos de conexión entre los dos turbos.

    El motor produce 272 caballos de fuerza y 413 lbft, mucho más fuerte que el de la versión de un solo turbo 218 CV y 369 lbft sobre 530d. Por otra parte, generó 391 lbft de torque desde un mínimo de 1.500 rpm, lo que implica muy rápido carrete de turbocompresor.

    A diferencia de otros sistemas de doble turbo, de 2 etapas variable de doble turbo emplea diferentes turbos tamaño - una pequeña para poner en cola más rápido arriba a bajo régimen y una gran turbo para cuidar de mayor rev. Están conectados en serie de modo que la presión de sobrealimentación de un turbo se multiplica aún más por otro turbo, de ahí el nombre "2-etapa". La distribución de los gases de escape es variable de forma continua, por lo que la transición de la pequeña turbo para turbo grande se puede hacer sin problemas. A continuación se muestra un ejemplo tomado de un sistema de Opel. Vamos a ver cómo funciona:

    Por debajo de 1.800 rpm

    El colgajo de escape está cerrada. Todo el gas de escape impulsa el pequeño turbo, que proporciona toda la presión de sobrealimentación en esta fase. La gran turbo ejecuta inactivo y no contribuye a la compresión.
    1800-3000 rpm

    La gran turbo ahora se trae a la acción, de modo que ambos turbos corren juntos. Dependiendo de la carga, la aleta de escape se abre cada vez más y se alimenta de los gases de escape a ambos turbos. La gran turbo pre-comprime el aire, que se enfría a continuación, en el intercooler y creció a una mayor presión de sobrealimentación en el pequeño turbo.

    La válvula de retención permanece cerrada, puesto que la presión de sobrealimentación del turbo grande es todavía menor que la de la pequeña turbo.
    Por encima de 3.000 rpm

    Sólo el gran turbo comprime el aire, debido a que más aire puede fluir a través de ella que el pequeño turbo. El colgajo de escape es ahora completamente abierto y todo el gas de escape a través de la gran turbo, que produce el máximo impulso.

    La válvula de retención se abre por el flujo de gas de gran turbo. Esto evita el pequeño turbo.


    ahora entenderemos un poco mas las formas que podemos visualizar

    Turboalimentación

    Twin-scroll turbo

    La primera vez que oí hablar de turbo de doble entrada fue en 1989, cuando la actualización Mazda RX-7 Mk2 introdujo esta característica. Se emplea para separar el gas de escape a partir de dos rotores del motor Wankel con el fin de evitar interferencias. De todos modos, turbo de doble entrada también es útil en motores de 4 cilindros y 6 cilindros. Mitsubishi, por ejemplo, ha estado usando en su Lancer Evo caliente desde 1996. Renault utilizó en el motor 2.0 turbo de Avantime y Megane II Sport en la década de 2000. GM hizo lo mismo con su turbo 2.8 V6 de Saab 9-3 Aero y Opel Vectra OPC en 2005. A continuación, muchos fabricantes se unió al campamento. BMW es quizás el promotor más agudo de la tecnología. Se utiliza turbos de doble entrada en el 1.6 litros Príncipe motor del Mini (que también beneficia a un sinnúmero de Peugeot / Citroën), de 2.0 litros de cuatro olla, de 3.0 litros y seis recta N55 y 4.4 litros V8. ¿Qué hace turbo Twin-Scroll tan atractivo? La respuesta es una respuesta más rápida y una mayor eficiencia.





    Vamos a ver cómo funciona. Aunque que el acuerdo de un solo turbo convencional tiene todos los colectores de escape conectados juntos en el escape de la turbina, turbo de doble entrada se divide en dos caminos separados. Por ejemplo, en un típico motor de 4 cilindros, el cilindro 1 y 4 se combinan para una ruta de acceso, mientras que el cilindro 2 y 3 se combinan para otro camino. Los dos flujos de escape golpean los álabes de turbina de forma independiente, ya que están separados por una pared integral con la carcasa de la turbina. Esto evita que las dos corrientes de escape para interferir unos con otros.

    Pero ¿por qué es tan importante la necesidad de evitar interferencias? Por favor, vea el siguiente gráfico. Se muestra un pulso típico de escape de un cilindro. Cuando las válvulas de escape abierta, el gas de escape caliente se precipita fuera de la cámara de combustión y genera un pulso de alta presión. El pulso se escapa rápidamente y la presión cae rápidamente también. Tailing el pulso es una presión negativa (inferior a la presión atmosférica) período, como hemos explicado en el escape sintonizado sección. Cuando se abre la válvula de admisión durante el período de "solapamiento", la presión se sumerge de nuevo. Finalmente, la válvula de escape cerrada y la presión en el colector de escape alcanza la estabilización.




    Esto es sólo el caso de un cilindro. Ahora supongamos que tenemos un motor de 4 cilindros. Si sumamos los pulsos de escape de todos los cilindros juntos, vamos a encontrar una gran cantidad de interferencias como abajo:





    En particular, cada pulso positivo se compensa en parte por la presión negativa el resultado de la período de solapamiento. En consecuencia, la fuerza del pulso resultante se reduce, y la turbina se tardará más tiempo para poner en cola para arriba. Por lo tanto, la interferencia es malo para la respuesta del turbocompresor.

    Ahora bien, si se utiliza un turbocompresor de doble entrada para separar el gas de escape del cilindro 1 + 4 de Cilindro 2 + 3, obtendremos dos pulsos arroyos con casi no hay interferencias:






    Como resultado, los impulsos son fuertes y capaces para poner en cola hasta la turbina antes.

    Debido a la falta de interferencias, permite utilizar mayor solapamiento de la válvula que no es posible en un solo turbo de desplazamiento. Más grandes de válvulas resultados se solapan en un mejor efecto de barrido - cuando se abren ambas válvulas de admisión y de escape, el flujo de escape ayuda a la succión de aire fresco en la cámara de combustión y la conducción de distancia el gas de escape residual. Por lo tanto la cámara de combustión se llena con más frío, la eficiencia "mayor calidad" aire y beneficios volumétrica.


    Turboalimentación Cruz-banco - BMW de doble turbo V8 como ejemplo

    En 2008, BMW lanzó un nuevo V8 de doble turbo con nombre en clave N62. El motor tiene un consumo inusual y disposición de escape que contraste con la sabiduría convencional: los colectores de escape calientes de descanso dentro de la V-valle, mientras que los colectores de admisión se encuentran en ambos lados. Esta disposición debe haber tenido sus ingenieros mucho esfuerzo para resolver los problemas de aislamiento y refrigeración térmicos. Se hace que el motor más compacto, al menos en términos de anchura, si no la altura. Sin embargo, es poco probable que sea compacidad la principal razón para el cambio radical, pero la compatibilidad con su nueva tecnología de turboalimentación entre los distintos bancos. Aquí vamos a ver cómo funciona.


    Poco convencional, el BMW V8 tiene sus tubos de escape y doble turbo montado en el interior del valle.
    El colector de escape es compacto pero sofisticado. Tenga en cuenta los turbos son de doble entrada.

    Una ilustración para la conexión de los colectores de escape:

    Cilindro 1 y 6 están conectados a uno de los rollos de la primera turbocompresor de doble entrada. Otro desplazamiento conecta al cilindro 4 y 7.

    Cilindro 2 y 8 están conectados a uno de los rollos de la segunda turbocompresor de doble entrada. Otro desplazamiento conecta al cilindro 3 y 5.

    Como puedes ver, cada turbo es suministrada por ambas bancadas de cilindros, a diferencia de doble turbo convencional. Esto explica por qué lo llamamos turboalimentación entre los distintos bancos.

    También es por eso que los colectores de escape y turbocompresores tienen que estar situados en el interior del valle. Si ellos fueron montados fuera del motor, los colectores de escape cruzada banco tendría que ser demasiado largo y engorroso, añadiendo un peso considerable y el retraso del turbo.

    Ahora podemos usar los mismos principios aprendidos de la sección anterior de turbo Twin-scroll para analizar el motor. Si usted no ha leído esa sección, por favor, lea primero.

    El orden de encendido de un motor V8 típica es de 1 - 5 - 4 - 8-6 - 3 - de 7 - 2. Si combinamos los gases de escape de todos los cilindros juntos, vamos a coger un tren de impulsos de la siguiente manera. Muestra mucha interferencia. Cada pulso se compensa en parte por las colas negativos de los pulsos anteriores. Esto reduce la fuerza del pulso resultante por lo tanto dificulta la respuesta turbo.




    Por supuesto, no vamos a equipar un motor V8 con un único turbocompresor, por lo que el gráfico anterior es poco realista. Una comparación equitativa debe hacerse a un arreglo de doble turbo convencional. En ese caso, del cilindro 1, 2, 3 y 4 se conecta a la misma turbocompresor. El tren de impulsos resultante es la siguiente:




    Ahora podemos ver dos problemas:

    1) Todavía hay un buen montón de interferencias entre impulsos 1 y 4, pulso 3 y 2, así como el pulso 2 y 1. Sólo pulso 3 y 4 están ampliamente espaciados lo suficiente para evitar las interferencias. Como resultado, se reduce la fuerza de pulsos resultantes.

    2) Los intervalos entre pulsos no son constantes, es decir 180º - 270º - 180º - 90 º. En otras palabras, el tren de impulsos no se ejecuta a una frecuencia constante. Esto no ayuda a acelerar la turbina.


    Al parecer, para lograr un flujo constante de corriente de escape, el turbo no puede confiar en los cilindros del mismo banco. Es por eso que el concepto cross-banco se mete en la imagen. Considere el arreglo de BMW con el cilindro 1, 4, 6 y 7 conectados entre sí, obtenemos la siguiente sucesión de impulsos:




    Tiene una frecuencia constante, pero la interferencia es todavía demasiado, o en realidad el mismo como un motor de cuatro cilindros convencional. Como este último, podemos utilizar turbos de doble entrada para resolver el problema. Al dividir el gas de escape en dos grupos, es decir, del cilindro 1 + 6 y el cilindro 4 + 7, obtenemos:



    El resultado llega a ser perfecto! con una frecuencia constante y casi ninguna interferencia hablar de!

    No es de extrañar la cruz-banco BMW turbo V8 es conocido por buena respuesta de gama baja y alta eficiencia. Tome la versión en M5 por ejemplo, que produce 560 caballos de fuerza y 501 lbft de torque de 4,4 litros, y el par máximo está disponible desde tan sólo 1.500 rpm hasta llegar a 5750 rpm. Tal combinación de alta potencia específica y amplia propagación de par no tiene precedentes. Gracias debe ir a la turboalimentación entre los distintos bancos.
    Turbo + Supercharger - por ejemplo, Volkswagen Twincharger

    Como mucha gente sabe, compresores mecánicos son buenos para la salida de gama baja, pero por debajo de la eficiencia de gama alta, mientras turbocompresores funcionan muy en alto de revoluciones, pero de mala gana a bajas revoluciones. Durante décadas, los ingenieros soñaban con la combinación de compresor y turbocompresor juntos. En 1985, Lancia puso un sistema tan complicado en su rally especial del grupo B, Delta S4 . A pesar de su éxito en las carreras de motor, Lancia nunca había puesto la tecnología en la producción en serie. Fueron los japoneses que hizo que por primera vez. En 1988, Nissan produjo 10.000 unidades de marzo Super Turbo, cuyo pequeño de 1,0 litros del motor utilizado un compresor Roots y un turbocompresor para producir un respetable 110 ps. Sin embargo, nunca fue seguido desde entonces.

    En 2005, Volkswagen resucitó la idea con la ayuda del fabricante supercargador Eaton. Su 1.4 litros TSI de inyección directa fue equipado con un sistema de turbocompresor + supercargador llamado "Twincharger". Produjo 170 caballos de fuerza y 177 lbft de torque, aproximadamente lo mismo que un motor atmosférico de 2.3 litros pero consume 20 por ciento menos de combustible. El motor fue utilizado extensivamente en Golf, Polo, Scirocco, Skoda Fabia, Seat Ibiza y Audi A1. Esta es la primera producción realmente masa de turbo sobrealimentador +.





    La construcción de Twincharger es bastante simple. Cuenta con un compresor Roots y un turbocompresor conectado en serie. El compresor se puede omitir a través de una ruta alternativa, o desacopla completamente por un embrague electromagnético.

    A bajas revoluciones, el turbocompresor proporciona la mayor parte de la presión de sobrealimentación. La presión se construye también ayuda a poner en cola hasta el turbocompresor de modo que éste puede funcionar en rango de operación más rápidamente.

    En 1500 rpm, ambos cargadores contribuyen aproximadamente la misma presión de sobrealimentación, con un total de 2,5 bar. (El turbocompresor había trabajado solo, que podría proporcionar sólo 1,3 bar al mismo rev)

    A continuación, el turbocompresor - que está optimizado para la energía de altas revoluciones - comenzó a tomar la iniciativa. Cuanto mayor sea el rev, menos eficiente es la de tipo Roots sobrealimentador se convierte. Por lo tanto una válvula de by-pass despresuriza el sobrealimentador gradualmente.

    Por 3500 rpm, el turbocompresor contribuye toda la presión de sobrealimentación, por lo tanto el compresor se desconecta por el embrague electromagnético para ahorrar energía.

    El Twincharger es todo un logro. Ofrece una excelente potencia y manejabilidad sin embargo, el paquete es sorprendentemente compacto. La única desventaja es el alto costo. Como era de esperar, no cuesta mucho más que un sistema de turboalimentación. Como turboalimentación moderna ha mejorado la respuesta de gama baja mucho, la importancia de Twincharger se reduce inevitablemente. Esto evita que una mayor penetración en el mercado de masas.

    Ignición

    Tapones de doble chispa

    Hablando de doble chispa, es posible que recuerde Alfa Romeo. Durante 2 décadas (desde mediados de 1980 a principios de la década de 2000) la empresa italiana promovió la tecnología Twin Spark muy duro en sus motores de cuatro cilindros. Tapones de doble chispa por el cilindro también se utilizó en los últimos Porsche 911 refrigerados por aire (964 y 993) y Mercedes-Benz de 3 válvulas V6 modular / V8, pero ahora sólo de Chrysler Hemi V8 todavía lleva esta función. ¿Por qué? Porque de doble chispa es más beneficioso para los motores de 2 y 3 válvulas por cilindro. En estos motores, bujías son generalmente compensados ​​a un lado - en lugar de una ubicación céntrica como en el caso de los jefes de 4 válvulas - con el fin de maximizar el área de válvulas de admisión y escape. Esto obstaculiza la eficiencia de la ignición, como el marco de toma distancia más larga para viajar de un lado a otro. En un motor de altas revoluciones donde la combustión tiene menos de una centésima de segundo, la velocidad de propagación de la llama puede ser un factor limitante a la revolución y de salida. Por otra parte, la quema imperfecta puede generar más contaminantes y consumo de combustible.


    Tapones Twin-Spark es una buena solución. Mediante la colocación de dos bujías en ambos lados, la distancia de los viajes de la llama se reduce, lo que lleva a una mejor combustión, por lo tanto, más potencia y emisiones más limpias. De hecho, Alfa Romeo impulsó con éxito su 2 litros motor Twin-chispa por más de 10 caballos de fuerza, resistencia a la presión de ir de 4 válvulas hasta mediados de la década de 1990.


    Comparativamente, el beneficio para los motores de 4 válvulas es menos perceptible, aunque Alfa trató de persuadir. En sus motores de 16 válvulas, un enchufe de chispa principal se encuentra normalmente en el centro de la cámara de combustión, mientras que una pequeña, la bujía secundaria está desplazado a un lado. Los últimos incendios en diferentes momentos. Su no ayuda aumentar la potencia, pero el encendido secundario ayuda a limpiar el combustible residual y la mejora de las emisiones. De todos modos, debido a sus beneficios limitados, Bimotor Spark fue finalmente cayó a finales de los años 2000, cuando se hizo cargo de la inyección directa.




    Compresión

    Compresión Variable - Saab SVC


    Variable es bueno. A partir de sincronización de válvulas, elevación de las válvulas, colector de admisión, escape, encendido, la inyección de combustible, turbocompresor, refrigeración a la lubricación, muchas cosas en los motores de hoy en día pueden ser variables. Sin embargo, una cosa está todavía fijada. Esa es la relación de compresión.

    La idea de compresión variable siempre ha sido fascinante. Cuando todavía era un adolescente soñaba con un motor de compresión variable que utiliza de longitud variable bielas. Eso es inviable, por supuesto. ¿Por qué queremos compresión variable? Porque cuando se impulsará de un motor que necesita para bajar la relación de compresión para evitar el sobrecalentamiento y sobrecarga la culata, ya que podría causar que golpean o incluso daños. Cuando el motor funciona fuera de impulso, se obtiene una salida muy débil debido a que la compresión más baja. Supongamos que si podemos variar la compresión, utilizando una alta proporción antes del turbo se pone en funcionamiento y una proporción inferior bajo impulso, obtendremos un motor turboalimentado perfecto.

    SVC Nombrado (Saab compresión variable), el concepto sueco implementado VC por un innovador e interesante enfoque - culata deslizante y la unidad de cilindro. Vamos a ver estas fotos primero:




    Izquierda: alta relación de compresión; Baja relación de compresión: Derecho

    Como se ve, el motor SVC tiene una culata de cilindro con cilindros integrados - que se conoce como monohead. El monohead se pivota en el cárter y su pendiente se puede ajustar ligeramente (hasta 4 grados) en relación con el bloque del motor, pistones, etc. cárter por medio de un actuador hidráulico, por lo tanto el volumen de las cámaras de combustión se puede variar ligeramente . Cuando el pistón está en el punto muerto superior, un pequeño cambio de volumen puede llevar a grandes cambios de la relación de compresión, que van desde 8: 1 a 14: 1.

    SVC es más inteligente que cualquier intento anterior de compresión variable es que se trata de partes móviles adicionales en las cámaras de combustión críticos o cualquier componente de movimiento alternativo, por lo que es sencillo, duradero y libre de fugas. El monohead es autónomo, que significa que tiene su propio sistema de refrigeración. Enfriamiento pasajes a través de la cabeza y la pared del cilindro. Hay una junta de goma entre el monohead y el bloque motor.

    El VC permite que el motor Saab se ejecute en una presión inusualmente alta alza, es decir, 1,8 bar (encima de la presión atmosférica), o aproximadamente el doble de la presión de sobrealimentación de 9-3 Viggen. Es tan alto que los turbocompresores de hoy no pueden proporcionar. Por lo tanto, emplea sobrealimentador en su lugar. La VC es ajustable continuamente de acuerdo a las necesidades - en función de rev, carga, temperatura, combustible utilizado, etc., todo lo disuadió, OMED por el sistema de gestión del motor. Por lo tanto, el poder y el consumo de combustible (de ahí emisión) pueden ser optimizadas en cualquier condición.

    Saab demostró el motor SVC en Ginebra mostrando motor en 2000. Fue una de 1.6 litros de 5 cilindros con la cabeza 4 válvulas. Salida de Max se decía ser 225 CV y 224 lbft, mientras que el consumo de combustible fue un 30% menor que los motores convencionales comparables. Por otra parte, la compresión variable permite que el motor para beber distintos combustibles Octane fácilmente, así que se podría vender en todo el mundo sin necesidad de sintonía específica.

    Por desgracia, el SVC nunca vio la luz de la producción, probablemente debido a su edición complejidad y la confiabilidad.



    Alta compresión del motor - Mazda SKYACTIV-G

    Mayor relación de compresión trae mayor eficiencia de la combustión, por lo tanto poder. Es por eso que los ingenieros de automoción quieren aumentar la compresión lo más alto posible. Sin embargo, una compresión demasiado alto dará lugar a principios de la explosión de la mezcla aire-combustible, o lo que llamamos "golpeteo". Golpear es malo para los motores, no sólo porque causa NVH sino que también reduce la producción. Cuando empecé a leer sobre los coches, la mayoría de los motores del mundo corrieron a un menor de 10: 1 de compresión. Como la gestión del motor y tecnología de válvulas tiempo mejora, en la actualidad la cifra puede ser superior a 11: 1. Motor de inyección directa puede incluso elevar esa cifra a 12: 1 o menos, gracias a su efecto de enfriamiento, pero nada más alto que sigue siendo un sueño. Sin embargo, Mazda hizo un gran avance con su motor SKYACTIV-G en 2010. Trabaja en un increíble 14: 1 de compresión!

    ¿Cómo se puede evitar que golpee Mazda? Un factor crucial causando de golpeteo es la alta temperatura de las cámaras de combustión. Temperatura en la cámara se eleva durante la carrera de compresión. Alcanza un máximo cuando el pistón alcanza el punto muerto superior (TDC, es decir, la posición más alta). En este punto, la detonación está más probable que ocurra. Obviamente, si queremos reducir el riesgo de golpear, es mejor para bajar la temperatura de la cámara de combustión.

    Entonces ¿por qué es la cámara de combustión tan caliente? Una de las razones es la existencia de gases de escape residual, es decir, el gas de escape que fluye de nuevo en la cámara de combustión durante la carrera de admisión justo antes de las válvulas de escape cerca. Nadie puede librarse totalmente de los gases de escape residual, ya que para los motores de alta eficiencia de respiración siempre se necesita para funcionar con un cierto nivel de solapamiento de la válvula (el solapamiento entre el período de apertura de las válvulas de admisión y escape). Gases de escape Supongamos es 750ºC y el aire de admisión fresco es de 25 º C, y su proporción de la mezcla es de 1 a 10, se puede ver el gas de escape residual puede elevar la temperatura de la cámara de combustión mucho. Cuanto más la cantidad de gas de escape residual, mayor es la temperatura de la cámara de combustión es. En otras palabras, si queremos reducir la temperatura, podemos reducir la cantidad de gases de escape residual en la cámara de combustión.

    Este gráfico muestra que un 14: motor de compresión de 1 siempre tiene mayor temperatura de la cámara comnbustion de 10: 1 en un motor de nivel de gas de escape residual dado. Sin embargo, si la cantidad de gas de escape residual se reduce a 4 por ciento, temperatura de la cámara de combustión será aproximadamente la misma que una relación 10: 1 del motor se ejecuta con 8 por ciento del gas de escape residual.

    Ahora la pregunta es: ¿cómo reducir el porcentaje de los gases de escape residual?


    Sorprendentemente, Mazda utiliza un enfoque muy convencional para hacer eso: un largo, colector de escape 4-a-2-a-1. En un motor de cilindros 4 en línea típica de pelo corto, de 4 a 1 colectores de escape (la primera foto), una vez que la válvula de escape del cilindro 3 se abre, sus ondas de presión de escape (zona gris) fluye a través de los cortos colectores a la válvula de escape del cilindro 1, que se encuentra al final de su fase de escape. Esta bombas de algunas idas gases de escape en el cilindro 1 y se convierte en gas de escape residual. Cuando el motor está funcionando a baja velocidad (2000 rpm en la primera imagen), la onda de presión de escape llega cilindro 1 con tiempo suficiente para causar alto porcentaje de gas de escape residual. Como rev del motor se eleva, la apertura y cierre de las válvulas se acelera también, por tanto, las ondas de presión de escape del cilindro 3 alcanza cilindro 1 en una etapa posterior, causando menor porcentaje de gas de escape residual. En resumen, de baja a la velocidad del motor de gama media es bastante alta para esta configuración de motor el nivel de los gases de escape residual.

    En el caso de 4-2-1 colectores de escape de SKYACTIV-G (la segunda foto de arriba), las ondas de presión de escape del cilindro 3 tiene que recorrer un largo camino para llegar Cilindro 1, por el momento Cilindro 1 ya, o casi ha completado su fase de escape. Por lo tanto el nivel de los gases de escape residual es mucho menor que en el caso anterior, especialmente de baja a gama media rpm. Como resultado, el motor SKYACTIV-G alcanza la temperatura más baja en sus cámaras de combustión y permite una mayor relación de compresión a utilizar.

    Bueno, si el principio es tan simple, ¿por qué no otros descubrieron ya? No es tan sencillo, por supuesto. Un inconveniente fundamental de la larga colector de escape 4-2-1 es que se necesita relativamente mucho tiempo para calentar el catalizador de NOx durante el arranque en frío. De hecho, esta es exactamente la razón por la que los motores de producción más modernos han abandonado esta configuración de escape - con excepción de los motores de alto rendimiento que pueden utilizar de pared delgada fabricado colectores de escape de acero inoxidable para compensar su mayor longitud. En los motores de producción en serie conscientes de los costos, los múltiples vuelos de escape de hierro fundido siguen siendo la norma. Su masa extra y área de superficie absorben una gran cantidad de calor y retrasan el buen funcionamiento del catalizador. Esto provoca dificultad para cumplir con las regulaciones de emisiones.

    Mazda supera el problema de arranque en frío al retardar la ignición. Esto conduce a una temperatura del gas de escape más alto para compensar los largos colectores. El encendido tarde puede resultar en combustión inestable. Esto se trata de un pistón de forma especial que se concentra la mezcla de aire-combustible estratificado alrededor de la bujía. Otras características de soporte como inyectores de inyección y de seis orificios directa de alta presión también contribuyen a la combustión optimizada.



    Magro Engine Burn


    • Basicamente, los motores que pueden funcionar en mezcla muy pobre de aire / combustible se llaman "de Lean Burn Motores". Los fabricantes de automóviles japoneses, dirigiéndose por Toyota, son los líderes en esta tecnología. Al parecer, la mezcla más pobre de aire / combustible, el más frugal con el motor. Pero hay dos razones impiden que los motores convencionales de operar en mezcla pobre de aire / combustible:
      1. Si la mezcla es demasiado pobre, el motor dejará de arder.
      2. Naturalmente, la concentración más baja de combustible conduce a una menor producción.

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      Motores de combustión pobre evitar estos problemas mediante la adopción de un proceso de mezcla altamente eficiente. Ellos usan pistones de forma especial, con colectores de admisión y ubicados en ángulo a juego los pistones, el aire de admisión generará remolino dentro de la cámara de combustión. Remolino conduce a una mezcla más completa de combustible y aire, por tanto, reducir en gran medida las partículas de combustible mal-mixtos, que no se quemaron en los motores convencionales. Esto permite que quema más completa, no sólo reduce contaminante, sino que también permiten la relación combustible / aire que se redujo de 1: 14 a 1: 25, sin alterar de salida. Hoy en día, la tecnología Lean Burn ha evolucionado hasta convertirse en inyección directa, que es básicamente el ex agregado con inyección directa de combustible. Toyota, Mitsubishi y Nissan se concentran todos en DI desarrollo motores.



    • Motor de gasolina de inyección directa - Mitsubishi GDI


    • M itsubishi es actualmente el líder de la tecnología GDI (inyección directa de gasolina). Ya se ha aplicado GDI en diferentes motores, de 1.5 litros de cuatro a V8 de 4.5 litros. Ahora, la mayoría de sus motores de producción son GDI equipada. Mitsubishi reivindica GDI consume 20 a 35% menos de combustible, genera 20% menos de emisión de CO 2 y 10% más de potencia que los motores convencionales. ¿Cómo puede ser tan mágico? Los siguientes párrafos le dirá su secreto.
      Teoría de la RBD
      La tecnología de inyección directa de gasolina es una de las ramas de "Tecnología Lean Burn". Lo que difiere con Lean Burn es la adopción del sistema de inyección directa de combustible.
      La inyección directa de combustible se ha utilizado en motores diesel durante muchos años, pero no en motor de gasolina hasta hace poco. Intrínsecamente, inyección directa tiene dos ventajas:
      1. Dado que el combustible se inyecta a alta presión directamente en la cámara de combustión, justo antes de la ignición por la bujía, esto permite el control preciso de la carga de la estratificación de vital importancia para encender mezclas ultra-delgados de aire / combustible.
      2. La inyección directa también prescinde de la necesidad de una válvula reguladora, por lo que la eliminación de la pérdida de bombeo asociados con la extracción de aire alrededor de la válvula de mariposa de un motor convencional.

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      En los motores convencionales, inyectores de combustible, incluso en MPi (inyección multipunto) diseños, el Pulverizar combustible inyectado en el puerto de entrada (cerca de las válvulas de admisión) antes de entrar en las cámaras de combustión. ¿Por qué no se inyecte directamente en el cilindro? porque es imposible para difundir el combustible uniformemente en todas partes. Por el contrario, inyectar en la entrada principal (orificio de admisión) asegura toda la mezcla de aire con combustible en el mismo ritmo. ¿Cómo puede Mitsubishi aplicada la inyección directa sin tal problema? Echemos un vistazo a los siguientes esquemas:


    • A diferencia de los motores convencionales, GDI utiliza en posición vertical puerto de admisión recta, acompañar con una superficie de pistón de sección cóncava, se generará un flujo de aire de turbulencia durante la carrera de compresión. Cuando el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión, el remolino ayuda a mezclar aire con el combustible. El inyector de combustible es otra nueva característica. Se bombea el combustible a alta presión, permite mejor pulverización y más difusión uniformal.
      La inyección de combustible se lleva a cabo en dos fases. Durante la carrera de admisión, una cierta cantidad de combustible es "pre-inyecta" en la cámara de combustión, por lo tanto se enfría el aire entrante a mejorar la eficiencia volumétrica, y asegurar una aún mezcla de combustible / aire en todas partes.


    • Inyección principal se lleva a cabo cuando el pistón se acerca al punto muerto superior en la carrera de compresión, poco antes de la ignición. Como se ve en las fotos de arriba, la sección cóncava pistón concentra más combustible alrededor de la bujía, esto permite un encendido con éxito y sin fallos de encendido, incluso cuando la mezcla aire / combustible es muy magra. Esto explica por qué GDI puede funcionar en relación aire / combustible de 1 : 40 con una carga ligera, que es incluso más delgado que los motores de combustión pobre. Como resultado, se logra quema más completa. Más potencia
      Motor Mitsubishi GDI tiene una proporción extraordinariamente alta de compresión de 12,5: 1, este es tal vez el más alto récord de motor de gasolina de producción. El resultado es mayor potencia de salida.
      ¿Cómo se puede prevenir la combustión golpe bajo tal presión? El secreto está en el proceso de pre-inyección. Durante la compresión, el aire caliente es enfriado por el chorro de combustible, por lo tanto tocar se vuelve menos fácil que se produzca.
      Las emisiones de NOx
      Uno de los pocos inconvenientes de motor GDI es el más alto nivel de contaminantes de NOx. Por suerte, un acuerdo convertidor catalítico nuevo desarrollo cómodamente con él. Sin embargo, EE.UU. y muchos países en desarrollo no pueden ser beneficiados por ella porque su gasolina de alto contenido en azufre no dañar el catalizador.
      Ver también: El problema de la GDI en Europa



    • Motor de gasolina de inyección directa - Renault IDE

      El problema de la GDI en Europa Como prueba por una revista británica, Mitsubishi Carisma GDI no entregar una mayor eficiencia de combustible que los competidores con motores convencionales, muy diferente a lo que la empresa alegó. Esto simplemente no es explicable hasta Renault lanzó su propio motor de gasolina de inyección directa recientemente. En material de comunicado de prensa de Renault, no hay implicación de que "un diseño japonés" sufre de la relativamente alta de combustible de azufre en Europa, que se compara con 150 ppm 10-15ppm de Japón (aunque todavía mucho menor que la de los EE.UU.). En Japón, el GDI necesita un catalizador especial para limpiar el generador NOx excesiva bajo combustión ultra-delgado. Sin embargo, el combustible de alto azufre podría "contaminar" el catalizador y lo hace permanentemente en sustancias inertes.
      Por lo tanto el Carisma GDI Europea corre a mucho más rica mezcla de aire y combustible que las hermanas de Japón con el fin de reducir los NOx, por lo tanto, requieren sólo un catalizador normal. Mientras que el IDG japonesa lograr una relación combustible / aire de 1: 40 con cargas ligeras, el IDG Europea sólo puede llegar a 1: 20 o así, comparar al del motor convencional 1: 14. Esto reducirá en gran medida la eficiencia de combustible.
      Otro problema radica en la diferente método de prueba entre Japón y Europa. La prueba llevada a cabo por el Departamento de Japón Transporte se hizo sobre una ruta y las condiciones consiste en la operación de carga sobre todo la luz, que se adapta el personaje de GDI (a carga ligera GDI funciona a 1: 40 modo de inclinación, de lo contrario en el 1: modo normal 14.5). Prueba de ciclo combinado de Europa requiere mucho más alta carga, operación de alta velocidad, lo que resulta en mpg cifras mucho peores que la reclamación de Japón.
      Renault IDE (Inyección Directa Esencia)
      R enault lanzó el primer motor de gasolina de inyección directa europea. Evita los problemas encontrados por Mitsubishi mediante la aplicación de una manera completamente diferente.
      En lugar de perseguir mezcla ultra-delgado de aire / combustible, adoptan ultra alta EGR ( Recirculación de Gas ). EGR, como se ha mencionado aquí antes, reduce el consumo de combustible mediante la reducción de la pérdida de bombeo, así como mediante la reducción de la capacidad del motor eficaz durante la luz o carga parcial. En la carga más ligera, motor IDE de Renault permite hasta un 25% EGR compara con de coche convencional 10-15%.
      ¿Cómo puede el IDE motor funcione a 25% EGR sin dejar de quemar? Gracias a la inyección directa, que se encuentra en el centro de la cabeza del cilindro en lugar de la bujía. Este último se trasladó a un lado cerca, muy cerca de la salida del inyector. El inyector Siemens inyecta el combustible de alta presión (a 100 bar o psi 1450) directamente a la cámara de combustión. Como la bujía inclinada localiza justo en la trayectoria de la pulverización de combustible, la combustión éxito está garantizada incluso en los gases de escape 25% en la cámara.
      Sin la inyección directa precisa, los motores convencionales pulverizar el spray de combustible en el puerto de inducción de este modo entrar en la cámara de combustión uniformemente. Como resultado, es imposible concentrarse más combustible a la bujía.
      Depende de la carga del motor, IDE se ejecuta en una de las 3 relaciones de EGR preestablecidos, entre los que el modo de carga completa no tiene recirculación de los gases de escape en todo por la necesidad de potencia máxima. Por lo tanto, como GDI, funcionando a plena carga ahorra ningún combustible. Sin embargo, hablando en general Renault afirma reducción del 16% de Consumo de combustible en el mundo real, es decir, de acuerdo con el método de ensayo europeo. Bien hecho.
      Otra a tener en cuenta es el de mejorar el rendimiento. La salida de 1.998 cc un sólido de 140 CV y un 148 lbft clase de latir. Como comparación, la no-IDE pero la versión de temporización de válvula variable equipado de salida el mismo 140 hp sino meramente 139 lbft de torsión. Ni siquiera el VVT coincide con el IDE.
      Ganancia en el rendimiento es debido al aumento de la relación de compresión a un inusualmente alto 11.5: 1 (GDI es incluso a 12,5: 1). Al igual que el Mitsubishi, un pre-inyección en antes de la inyección normal ayuda enfriamiento de la cámara de combustión, aumentando así la resistencia llamad y permite una mayor relación de compresión.



    • Enfoque de 3 válvulas de Mercedes para cortar las emisiones de arranque en frío


    • C emisión edad de inicio es el foco de atención en los últimos diseños de motores. De acuerdo con el reglamento europeo más nuevo que entrará en vigor en el año 2000, las emisiones durante el período de arranque en frío será estrictamente controlado. En el pasado, convertidor catalítico utiliza para proporcionar la supresión de emisión satisfactoria después de que ha alcanzado su temperatura de funcionamiento de alrededor de 300 ° C, pero no durante el arranque en frío. Para reducir el tiempo necesario para llevar el catalizador a su temperatura de funcionamiento, además de utilizar el convertidor de acoplamiento cerrado y el motor precalentado, Mercedes también trató de reducir el área de superficie de la lumbrera de escape - mediante el uso de una sola válvula de escape en cada cilindro en vez de 2.

      Mercedes 3 válvulas V6, uno de los diez mejores motores en el motor del premio Autozine.

      Muchos ve la transición de 4 válvulas de 3 válvulas como una inversión, pero Mercedes afirmó este es el único camino para un motor con al menos 6 cilindros para pasar el requisito de la Eurocopa 2004 (aunque no creo, ni lo hago todos los otros fabricantes de automóviles ). Reducida superficie lumbrera de escape eleva la temperatura de 70 ° C, muy acortó el período de pre-calentado. Por supuesto, el inconveniente es una cierta pérdida de energía. Por lo tanto se emplearon muchas otras tecnologías para compensar - sincronización variable de válvulas, colector de admisión variable y de doble chispa.



    Honda ULEV y ZLEV


    • Requisitos ULEV de California El estado norteamericano de California es el líder en el campo de la legislación sobre emisiones. Su "LEV" (vehículos de bajas emisiones) requisito, equivale más o menos a la Eurocopa 2000, será efectiva en 2000. 3 años más tarde, "ULEV" (Ultra vehículos de bajas emisiones) requisito restringirá el nivel de contaminación y el 30% de la norma actual, que es similar a la Euro 2005.
      En el foco de atención es los llamados "gases distintos del metano orgánicos" (GOMN) - compuestos de hidrocarburos orgánicos tales como aldehídos, alcoholes, alcanos, compuestos aromáticos y ésteres se encuentran en escape de los coches, y que los expertos consideran que son responsables de la aumento en la concentración de ozono en la atmósfera. Se requiere que todos los fabricantes de automóviles para asegurar que los turismos que se venden en California no superen un determinado promedio anual flota GOMN.
      Tecnología ULEV y ZLEV líder de Honda
      Honda lidera actualmente LEV y tecnología ULEV. Ya en 1995, se creó el primer motor ULEV en el mundo y se instala a Acuerdo. Hoy en día, mientras que otros fabricantes de automóviles están trabajando duro en sus motores ULEV, Honda Nuevo lidera este campo mediante la introducción de un ZLEV aún más limpio (vehículos de bajas emisiones "Zero") del motor.
      Básicamente, ZLEV basa en ULEV pero mejora el sistema convertidor catalítico. Dado que sólo tengo las fotos de ZLEV, permítanme explicar su teoría de primer y de paso le dirá ULEV.

      ZLEV logra extremadamente baja emisión por tres etapas:
      1. Durante el inicio, su sistema VTEC levanta una de las válvulas de admisión más alta que la otra (consulte el diagrama de la página VTEC de 3 etapas de Honda ). Debido a la presión de desequilibrio, remolino se creará en el aire, por lo tanto conduce a una mejor mezcla de combustible y aire. Como resultado, más delgado relación combustible / aire (16: 1, comparar con la convencional 14: 1) se puede lograr. Esto no sólo ahorrar combustible, sino que también permite quemar más completa.
      2. Como de costumbre, cuando el motor ha arrancado, el convertidor catalítico son todavía demasiado frío para ser eficaz. Por lo tanto un convertidor de alta eficiencia de acoplamiento cerrado, la localización justo en el puerto de escape, se emplea para el beneficio de más rápido calentamiento. De todos modos, muchos contaminantes aún escapar de él. Por lo tanto un catalizador hydrocabonate-asbsorbing de nuevo desarrollo se utiliza para absorber el HC temporalmente. Al mismo tiempo, otro convertidor es pre-calentamiento para su uso posterior.
      3. HC partículas comienzan a perder desde el catalizador HC de absorción, pero luego serán convertidos por el convertidor catalítico precalentado que se ha llevado hasta la temperatura de funcionamiento.

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      Como resultado, ZLEV ofertas de motor cómodamente con emisión de arranque en frío. ULEV motor es similar, pero sin el catalizador HC de absorción, por lo tanto su nivel GOMN es mucho mayor, aunque NOx no es muy diferente.



    • Miller Motor Ciclo de Mazda


    • 2,3 litros del motor Miller Ciclo de Mazda es el único de su tipo. A pesar de que logró 10 - reducción del consumo de combustible del 15% respecto a los motores coventional comparables, el alto costo de producción impide que sea popular.
      Ciclo Iller M es un concepto interesante. Inventado por el estadounidense Ralph Miller en lugar de Mazda en 1940, cambió el principio básico de larga data, ciclo Otto. Motores convencionales de ciclo Otto tienen 4 etapas en cada ciclo - admisión, compresión, explosión (de expansión) y de escape. Cada uno de ellos toma más o menos el mismo tiempo. Motor de ciclo Miller difiere de ella por retrasar las válvulas de entrada de cierre bien en la carrera de compresión. ¿Cuál es el resultado de esto? En motor V6 ciclo Miller de Mazda, válvulas de entrada cierran a 47 grados después de BDC (punto muerto inferior, es decir, la posición más baja del pistón durante un ciclo). Esto equivale a 20% de la altura de accidente cerebrovascular. En otras palabras, durante el primer 20% de la carrera de compresión, las válvulas de admisión siguen siendo de apertura, así que el aire fluye hacia fuera sin compresión. Compresión real activa durante la carrera restante 80%. Por lo tanto, la capacidad efectiva real del motor es sólo el 80% del volumen de la cámara de combustión. Relación de compresión se disminuyó de 10: 1 a poco menos de 8: 1.
      Sincronización de válvulas del Ciclo Miller V6
      Hasta ahora, es probable que todavía no entiende su objetivo. Sea paciente, voy a explicar ahora.
      Relación de compresión inferior significa menos pérdida de energía en la compresión de aire, es decir, la llamada "pérdida de bombeo". Además, la compresión más ligero conduce a la disminución de la temperatura, por lo tanto reduce la pérdida de calor en la pared del cilindro y los pistones. Para compensar la reducción en la capacidad real, se emplea un compresor para aumentar la densidad del aire de tal manera que el motor realmente reanudar 100% de su capacidad. Por supuesto, el mosto sobrealimentador genera una menor pérdida de bombeo que las ganancia al reducir la relación de compresión. De lo contrario motor de ciclo Miller no será más eficiente que los motores ordinarios.
      Tenga en cuenta que la carrera de expansión es el mismo que los motores ordinarios, no se reduce como la carrera de compresión. Como resultado, la entrega de potencia y es tan suave como los motores de aspiración normal.
      Desventaja
      Motor de ciclo Miller de Mazda se quema el 13% menos de combustible que su motor hermana convencional 3 litros. También genera más potencia y mejor curva de par. Sin embargo, desde su introducción en 1994 hasta ahora, no hay otros fabricantes de automóviles siguen su tendencia. Incluso la propia Mazda no produjo otro motor de ciclo Miller. ¿Por qué?
      Piense en esto: a pesar de que se afirma que es un motor de 2.3 litros, en realidad está construido como un motor de 3 litros, no importa en las dimensiones y en el material. Entonces, el compresor y dos intercoolers (uno por bancada de cilindros) serán coste adicional comparar con motor de 3 litros convencional.
      Para un V6, esto podría ser forgiveable, pero aquellos costo adicional será relativamente caro para un motor de cuatro cilindros bajo costo. Como resultado, Miller concepto de ciclo difícilmente puede ser popular en el mercado.



    • Motores Throttleless - BMW Valvetronic


    • Motor Valvetronic de MW B es el primer motor del mundo para deshacerse de mariposa del acelerador. ¿Cuál es la ventaja? BMW afirma que ahorra combustible alrededor del 10% compara con los motores convencionales. Para entender cómo throttleless motor de ahorrar combustible, primero debemos saber cómo nuestra motores convencionales de trabajo. Cuando piso el pedal del acelerador, usted no controla la cantidad de inyección de combustible (lo que habría llevado a cambiar de relación de la mezcla aire-combustible, por lo tanto fallar), pero la cantidad de aire funcionando en los cilindros. Sistema de inyección de combustible controlar la cantidad de aire que pasa a la mariposa del acelerador y a continuación, determinar la cantidad correspondiente de combustible necesario. Cuanto más la mariposa del acelerador se abre, cuanto más aire se ejecuta en la cámara de combustión. Es así como a controlar el pedal del acelerador el motor. La siguiente imagen muestra un motor convencional con la mariposa del acelerador en el colector de admisión.


    • Sin embargo, como se puede ver en la imagen, así, con el acelerador de luz (cuando el coche está funcionando tranquilamente, cuesta abajo o en carga ligera) la mariposa del acelerador parcialmente o incluso casi se cierra. Al mismo tiempo, los pistones son todavía funcionando, succionando aire del múltiple de admisión parcialmente cerrada. No hace falta explicar, el colector de admisión entre el acelerador y la cámara de combustión se convertirá en vacío parcial, resistiendo la acción de succión / de bombeo de los pistones. Esta energía de residuos. Ingenieros llamaron esta pérdida de energía como "pérdida de bombeo". El más lento que el motor funcione, más la mariposa del acelerador se cierra, por tanto, más pérdida de energía. Mecanismo Valvetronic deshacerse de mariposa del acelerador así ahorra combustible, sobre todo a un menor de revoluciones. Según ciclo de pruebas UE combinado consiste en alta velocidad y baja velocidad, el motor Valvetronic 1.8 litros utilizado por 316ti compacto ahorra un 10% de combustible (en 53,3 mpg o 5,3 litros / 100 km). Para aquellos que conducen regularmente en la ciudad, el ahorro podría ser más grande. Además, a diferencia de inyección directa (la tecnología de ahorro de combustible más popular en este momento), él necesidad de no beber gasolina de bajo azufre.


    • Sin mariposa del acelerador, ¿cómo controlar la cantidad de cilindros de aire que entra? mediante el control de la elevación de la válvula. Valvetronic es esencialmente un sistema de elevación de válvula variable que actúa sobre las válvulas de admisión. Comparar con motores de doble leva convencionales con empujadores, emplea un eje adicional excéntrico, un motor eléctrico y varios (uno por válvula) balancines intermedia (ver foto). El motor de control del ángulo de eje excéntrico, que giran por lo tanto, el ángulo de profundidad de los balancines intermedios que actúan sobre los seguidores de dedo, que a su vez activan la apertura y cierre de válvulas. Si los balancines empujan más profundamente hacia los seguidores de los dedos, las válvulas de admisión tendrán mayor elevación, viceversa. Ahora usted podría pensar VTEC de Honda. ¿Puede Valvetronic usar su elevación variable para aumentar el poder como VTEC? Tristemente, Valvetronic en realidad es menos eficiente en la alta de revoluciones de los motores convencionales, vamos VTEC solo. Como se puede ver, el árbol de levas acciona los largos brazos oscilantes intermedios, en los seguidores de dedo de accionamiento a su vez, esto genera un buen montón de fricción. Por lo tanto, la eficiencia y el refinamiento de los motores de Valvetronic caen rápidamente a más de 6.000 rpm. No es extraño que en la previsión de futuro BMW no equipará sus motores M-eléctricas con Valvetronic.



    • Recirculación de gases de escape (EGR)


    • E xhaust recirculación de gases es una técnica probada para reducir el consumo de combustible y las emisiones. Lo hace mediante la recirculación de una parte del gas de escape de nuevo a la cámara de combustión. De este modo el desplazamiento del motor efectiva se reduce y beber menos combustible. Inevitablemente, usted puede decir esto también reduzca el poder, ¿por qué no seleccionar la velocidad superior y frenar el motor para obtener el mismo resultado? La respuesta es: no cada uno como este tipo de crucero. Si usted conduce a toda prisa, no te gusta para reducir la velocidad del motor como desee para acelerar tan pronto como los adelantamientos oportunidad viene. Si usted conduce en el tráfico, que llama a la aceleración y deceleración intermitente, no es probable que se seleccione la 4ª y 5ª marcha también. Una considerable porción grande de nuestra conducción diario se gasta en la "marcha baja, alta rev" patrón que no a optimizar el consumo de combustible. Esto hace EGR digno.
      EGR recircular algunos de los gases de escape (probablemente hasta 10%) de vuelta a la válvula de entrada a través de un tubo de recirculación. La cantidad se determina por la ECU del motor y controlada por una válvula en la tubería de recirculación. Cuando la ECU cree que el motor está funcionando a carga ligera, dirige la parte posterior de gases de escape a la cámara de combustión. A medida que el gas de escape es en gran parte no inflamable y no toma parte en el proceso de combustión, la inyección de combustible puede emitir menos combustible sin tener que preocuparse de combustión fracaso. Como resultado, el motor sigue funcionando más o menos al mismo ritmo, pero la producción de energía, el consumo de combustible y las emisiones se reducen todos.
      Sin embargo, esto es sólo la mitad de la historia. Otro gran parte del combustible y la emisión de salvado es aportado por la reducción de la pérdida de bombeo. La pérdida de bombeo es la energía utilizada para bombear el aire fresco en el cilindro y bombear el gas de escape a cabo, por supuesto, la "bomba" es el pistón. Para reducir el desperdicio de energía en el bombeo de aire fresco, podemos presurizado, la entrada de aire, es decir, usando turbocompresor, o alternativamente, añadir algunos de alta presión, gas rápida en la corriente de entrada. En nuestro caso de EGR como gas es el gas de escape.
      Para nuestro medio ambiente, además de la emisión reducida a través de un menor consumo de combustible, EGR también reduce las emisiones de NOx. Cómo? como se reduce la cantidad de gas combustible, la temperatura en la cámara de combustión también se reduce. Debido NOx genera a alta temperatura, también se reduce las emisiones de NOx.
      Tema relacionado: EGR mediante VVT



    Última edición por RAMALOJI; 29/12/2014 a las 09:49


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