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COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

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  1. #1961
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Ostras Rafa menudo historial,cuando te conocí ya me pareciste un tío inteligente,pues nada felicidades por tus conocimientos,saludos Julio

  2. # ADS
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  3. #1962
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    JAJAJAJAJA eso es tirarte toda la chapa !!!!! eso es avasallante ramaloji yo también digo lo mismo con razón sabias tanto MAESTRO!!

  4. #1963
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    hola ramaloji te hago una consulta tengo claro que normalmente las rancheras 850R son bajitas de atrás y como en mi familia somos 5 aveces cuando viajamos todos se aplasta mucho por atrás quiero ver si puedo levantarlo..... que tipo de amortiguadores me recomendas o que tipos de espirales (muelles) debo usar para que no se aplaste tanto? siempre hablando de la suspensión trasera....

  5. #1964
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por MIGUELITO Ver mensaje
    hola ramaloji te hago una consulta tengo claro que normalmente las rancheras 850R son bajitas de atrás y como en mi familia somos 5 aveces cuando viajamos todos se aplasta mucho por atrás quiero ver si puedo levantarlo..... que tipo de amortiguadores me recomendas o que tipos de espirales (muelles) debo usar para que no se aplaste tanto? siempre hablando de la suspensión trasera....

    Busca unos muelles trasteros .. volvo 850 heavy duty spring
    Busca en Google y encontraras quien los venda ,
    Ebay.PFV etc ,son más gruesos y podrás llevar más peso
    Los monté en la azulita

  6. #1965
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    como este puente tengo tiempo de aburrirme he decidido probar mis nuevos jugetes

    de entrada he controlado el funcionamiento del modulo de encendido y de la bobina MSD colocada

    en la R y la compaeracion con la forma de pulso de referencia es perfecta ,un poco mas pronunciada la rampa

    (he tomado la señal invertida se me olvido colocarla al reves ,pero se aprecia bien la forma)



    una forma de onda perfecta de una bobina,



    lo que me da una idea de la perfecion del modulo de encendido en conjuncion

    con la bobina MSD blaster ,se nota una subida muy rapida

    Con un pico de 12Kv y 10μS

    aunque tambien me orienta a una posible mejora para variar

    .
    Última edición por RAMALOJI; 08/12/2014 a las 20:35

  7. #1966
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    hay que estudiar un poco sobre el tema .algunos apuntes sacados de SAN GOOGLE

    Las formas de onda de encendido ... Esta es una propuesta muy resistente.

    Lectura de las formas de onda de ignición a menudo se ha considerado una cosa del pasado, difícil o imposible llanura por nuevos técnicos que vienen al campo. Sin embargo, la necesidad de que tal conocimiento es la diferencia entre la fijación de las cosas bien o tirar partes en el vehículo.

    Entérate aquí ...TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO

    ENCENDIDO ANALIZADOR lista de comprobación rápida

    NOTA: Siempre pre-cargar el vehículo durante la prueba. La mayoría de las fallas (condición pobre, problemas de válvulas, componentes de la ignición, densidad, etc.) sólo se mostrarán en WOT-snap, pre-carga o 2.500 pruebas de RPM.
    Estos pasos se pueden utilizar con cualquier alcance de encendido / analizador. Es importante seguir la secuencia que se presenta aquí.

    SECUENCIA DE PRUEBAS

    1. DESFILE PATERN - Bueno para los controles fijos de resistencia (bujías, cables de encendido, tapa y rotor). Este ajuste también es útil para un análisis de duración de la chispa preliminar (mezcla y de la condición de densidad). Ajustes en DESFILE deben estar a 2 a 5 Kv Div y 5mS-Div.

    2. BAR GRAPH (línea de fuego) - Indica línea de fuego KV. Esta prueba es muy útil cuando se utiliza con el procedimiento complemento WOT para hacer una prueba de compresión electrónico.

    3. superpuesta - Útil para el análisis de línea de la chispa que indican condiciones abertura de la bujía. Ajustes deben estar a 2 KV-Div y 0,5 a 0,2 ms-Div.

    4. RASTER PATERN - Se utiliza para la comparación duración de la chispa entre todos los cilindros. Ajustes deben estar a 2 KV-Div y 0,2 ms-Div, a fin de ampliar la duración de la chispa a un máximo. Esto mostrará suceda rápido y fallos intermitentes (sin grasa, ricos o densidad).

    5. CILINDRO SIMPLE - Bueno para el análisis final de establecer claramente los problemas de resistencia variable (densidad y mezcla). Configuración en 2KVs-Div y 0,2 a 0,5 ms-DIV.

    Una línea de base de inactividad se debe tomar en primer lugar, seguido por el complemento WOT, 2500 RPM y pre-carga, según sea necesario. Estos cinco pasos sencillos que deben apuntar en la dirección correcta.

    BOBINA DE ENCENDIDO ACTUAL DE ONDA INTERPRETACIÓN


    TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO

    La siguiente es una breve explicación de cómo interpretar la bobina de encendido ondas de corriente.



    NOTA: Cualquier baja resistencia o cortocircuito en el circuito primario conducirán a un aumento rápido de la acumulación actual y, por tanto, se traducirá en una baja producción Kv por la bobina.
    La versión actual debe ser vertical (flanco de bajada) o rápido, así como para colapsar el campo magnético lo suficientemente rápido e inducir la cantidad adecuada de Kvolts en el circuito secundario.
    Como regla general, problemas de encendido secundarias (tapones, IGN. Cables, tapa, rotor, etc) no se muestran en una forma de onda actual. Sin embargo, una forma de onda de corriente es instrumental en la detección de una bobina defectuosa sin conexiones eléctricas complicadas o intrusivas.




    Mediante el análisis de la forma de onda de señal por encima de una rápida determinación puede ser hecha en cuanto a la condición eléctrica de la bobina. Es importante saber que la corriente o el amperaje es el mejor indicador de la condición de trabajo general de cualquier circuito electrónico. Si el circuito no puede sacar la carga actual de trabajo debería ser considerado defectuoso. Realice siempre todas las medidas de corriente mientras se cargan el sistema de encendido del motor. A 2500 RPM y / o una prueba de pre-cargado es la mejor manera de hacer hincapié en el sistema de encendido. Cuanto mayor sea la presión de la cámara de combustión más alta es la K voltios necesarios para encender la mezcla de aire / combustible. La mayoría de los problemas de encendido no se mostrarán en un motor al ralentí.



    Bobinas de encendido se supone que cargar hasta la saturación completa de manera oportuna. Esto significa que la forma de onda de corriente tiene que estar en un ángulo, lo que indica una lenta expansión del campo magnético hasta la saturación completa.



    Los procedimientos para analizar una bobina de encendido se deben utilizar en conjunto con un análisis general del sistema de encendido. Estos procedimientos se diseccionaron y se presentan aquí en aras de la claridad. De ninguna manera puede sustituir la prueba de analizador del motor manual de final. Pruebas de corriente de la bobina de encendido se deben utilizar en combinación con otras pruebas para llegar a la decisión de diagnóstico final.



    ENCENDIDO DE ESTRATEGIA DE ENSAYO


    El siguiente procedimiento es un paso a la estrategia de las pruebas del sistema de encendido lento destinado a ser usado como una rutina de prueba de vehículos de 15 minutos. Cada paso debe ser seguido exactamente y no hay pasos debe omitir para prevenir errores de diagnóstico.

    Hay 5 tipos básicos de misfires- eléctrica, delgado, rico, la densidad y el gatillo primario perdido. Todo se puede detectar mediante las siguientes pruebas de ignición.

    fallo de encendido eléctrico está relacionado con la tapa del distribuidor, rotor, cables y enchufes. Esto se conoce como las resistencias fijas de un circuito de encendido. Seguimiento de carbono es el más común de todos los fallos de encendido eléctricas junto a componentes secundarios defectuosos. Un problema de seguimiento de carbono nunca se mostrará en la marcha lenta. Es importante hacer hincapié en el sistema de encendido, por la precarga o haciendo una prueba de WOT, a fin de identificar cualquier problema.

    fallo de encendido de Lean está relacionada con un exceso de aire o falta de condición de combustible como en un inyector obstruido, fuga de vacío, sucio MAF, baja presión de combustible, etc. Si el propano se añade al motor y el fallo de encendido no desaparece, entonces el problema no es causado por una condición magra. Un fallo de encendido densidad es la causa probable del cilindro que falta.

    fallo de encendido Rich está relacionada con una condición de combustible en exceso como en un inyector de fugas de aire o falta, aceite diluido, bote lleno, alta presión del combustible, etc. Si se crea una fuga de vacío los ricos fallo de encendido debe desaparecer.

    Densidad de fallo de encendido está relacionada con una correa de sincronización saltado, la sincronización del encendido, la válvula de EGR o condición relacionada mecánicamente, por lo que la compresión del cilindro cae generalmente. Propano siempre debe añadirse al motor, mientras que la verificación de que el fallo de encendido aún persiste. Si el fallo de encendido desaparece cuando se añade propano entonces el fallo de encendido es causado por una condición pobre y no un problema densidad.

    • fallo de encendido de disparo primaria se relaciona con cualquier sensor responsable de desencadenar la chispa de encendido como en un sensor del cigüeñal, sensor de leva, la bobina de recogida, etc. El uso de una sonda de amplificador se necesita para identificar un dispositivo de disparo defectuoso. Un componente defectuoso activación mostrará una bobina joroba actual que falta en la forma de onda de alcance. Un dispositivo de activación defectuosa también hará que la bobina de encendido punto de la forma de onda primaria chispa a fluctuar hacia atrás y cuarto a más de 500 yS. Mientras esas fluctuaciones son abajo 500 yS, se consideran aceptables debido a la correa de distribución / cadena, distribuidor o desgaste del sensor. También es muy recomendable que la base de tiempo se establecerá de alta en el ámbito de aplicación, con el fin de llevar un montón de impulsos de disparo en la pantalla. Esto hará más fácil para ver un dispositivo de activación perdido. La mayoría de los técnicos tienden a extenderse la base de tiempo demasiado. En este caso, la idea es hacer lo contrario y el paquete de la mayor cantidad de pulsos en la pantalla como sea posible.



    Con la excepción de la de fallo de encendido eléctrico, los otros tipos de fallos de encendido (Lean, ricos, fallos de encendido densidad, y disparo) se consideran fallos de encendido de tipo resistencia variable porque dichos resistencias cambian de acuerdo a las condiciones externas.
    Todas las pruebas del sistema de encendido tienen el siguiente formato. Prueba 1 a 5 identificará fallos de resistencia en su mayoría fijos y prueba de 6 identifica fallos magros, ricos y densidad, así como fallos de activación o resistencia variable. Junto con la sonda capacitiva regular, una sonda de amplificador también está conectado al canal 2 o B del alcance y sincronizado con el cilindro # 1 TDC. Al hacerlo, una chispa y la forma de onda de corriente se pueden ver las dos al mismo tiempo en la pantalla alcance y una determinación se pueden hacer en cuanto a la operación del dispositivo de disparo adecuado.. Si se sospecha de un dispositivo de activación, es muy recomendable que la base de tiempo estar en lo alto sobre el alcance con el fin de llevar un montón de impulsos de disparo en la pantalla. Esto hará más fácil para ver un dispositivo de activación perdido.



    PRUEBAS DE ENCENDIDO PROCEDIMIENTO

    Realice una inspección visual simple primero. Es absolutamente importante verificar que la chispa está alcanzando la bujía primero, antes de realizar cualquier prueba. Asegúrese de que no hay espacios de aire ilegales, en corto los cables secundarios o de seguimiento de carbono en el sistema de cableado de encendido secundario. Un cable secundario abierto o en corto no aparece tan fácilmente sobre el alcance si el problema es después de que el lugar donde el clip capacitiva está conectado, a menos que el problema es tan grave como para aparecer en el KV disparar o chispa valores de duración.

    1. Arranque KV - Un patrón de encendido desfile se fija en la pantalla. El motor se arranca en WOT para cortar la pulsación del inyector y elevar presiones de la cámara de combustión a su nivel más alto, por lo tanto, haciendo hincapié en el sistema a su máximo potencial (aumentando la demanda KV). Cualquier problema de compresión se identificarán con esta prueba al no mostrar de la alta KV necesario para disparar la mezcla pobre de aire / combustible. Cualquier baja cocción línea de KV indica compresión baja. Los más moléculas de aire en la cámara de combustión, mayor será la resistencia y la más la demanda KV. Cuanto más la cantidad de combustible en la cámara de combustión, menor es la resistencia y menor la demanda KV. Aire actúa como un aislante y combustible como director de orquesta.

    2. Idle Firing Line KV - El motor se deja al ralentí y se analiza una forma de onda de encendido desfile. Todas las líneas de tiro se comparan para la uniformidad y la amplitud KV adecuada. Si un problema de activación se identifica, la atención debe ser desplazado a ese cilindro o grupo de cilindros. (Líneas de fuego KV normales deben tener entre 8 y 12 KV). También es importante analizar de la KV de disparo individual, línea de la chispa duración de la chispa de KV y así. (Consulte la prueba # 6). El de KV disparo, chispa duración de la chispa de KV y están estrechamente relacionados y deben ser tenidos en cuenta como un grupo.

    3. 2500 RPM del KV - se hace el mismo análisis de la forma de onda de chispa como en el paso # 2. Puesto que el motor está ahora en 2500 RPM, el sistema se destacó más.

    4. WOT complemento - Se realiza una prueba de complemento WOT para verificar compresión de los cilindros y la integridad mecánica. Todo disparar de KV subiese (fuera de la escala). Una característica gráfica de barras es deseable cuando la realización de esta prueba. Esta prueba se realiza utilizando un patrón desfile y / o gráfico de barras con el fin de ser capaz de ver todos disparando KV al mismo tiempo. Inyectores obstruidos tienden a aparecer es este valor, en cuyo caso, la duración de la chispa iría bien fuelle 0,50 mS durante la prueba.

    5. KV Cargar Pre de - El motor es pre-cargado y se analiza la línea de fuego. La mayoría de los problemas de encendido se identifican mientras pre-cargar el motor, debido a la tensión en el sistema de encendido. Es muy importante destacar siempre el sistema a su máximo.

    6. Individual Línea Spark Cilindro - Esta prueba se realiza para identificar cualquier fallos magra, ricos y densidad. La línea de la chispa y de la duración de la chispa se tienen en cuenta muy cuidadosamente en esta prueba. El sistema debe ser probado al ralentí sin carga y carga, cargados previamente 2.500 RPM sin carga y. Siempre es importante comprobar la validez de carga o el estrés del sistema durante la prueba. Los más moléculas de aire en la cámara de combustión mayor será la resistencia y cuanto más la demanda kV. Por otra parte, cuanto más combustible en la cámara de combustión menor es la resistencia y menor la demanda KV. Como se dijo antes el aire actúa como un aislante y combustible como conductor.

    En un sistema de distribución (DI) (2 espacios de aire) alrededor de 2 a 3 KV debe ser visto en la línea de la chispa y un mínimo de 1.3mS duración de la chispa.

    En un sistema DIS (chispa IE-waste) (2 espacios de aire) GM tipo II, alrededor de 2 a 3 KV debe ser visto en la línea de la chispa y un mínimo de 1,0 ms duración de la chispa.

    En un sistema de COP (1 espacio de aire), alrededor de 1,5 a 2 KV debe ser visto en la línea de la chispa y un mínimo de 1,5mS duración de la chispa.


    esta informacion y mas esta contenida en multitud de tratados de ingeneria automotriz,aunque para efectos ilustrativos suelo repostear

    y traducirla de alguna pagina que me resulta atractiva.aunque SIEMPRE hay que señalar la fuente,

    no hacerlo lo considero de LAMER http://es.wikipedia.org/wiki/Lamer_%...m%C3%A1tica%29

    cosa que hace muchos individuos ,aprovecharse del trabajo de otros y hacerlo pasar por propio he incluso intentar sacar provecho de ello

    es una cosa de la que estoy MUY en desacuerdo y que suelo despreciar y hasta poner en evidencia aun a costa de ganarme antipatias

    asi que siempre en mis post suelo señalar al final o al principio de ellos la fuente, esta es la fuente :

    DIYCarDoctor The Automotive Technology Blog


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    Última edición por RAMALOJI; 07/12/2014 a las 18:29

  8. #1967
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    me pierdo.......

  9. #1968
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por vectra2439 Ver mensaje
    me pierdo.......
    Pues es como con tu 850 módulo nuevo y bobina buena
    El coche corre más y gasta menos ..... pero explicando para
    Gente con estudios . Lo entiendes
    Sino es igual meterle 50 € pisa a fondo y olvida el post
    Última edición por RAMALOJI; 09/12/2014 a las 20:02
    le gusta.

  10. #1969
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    seguiremos con el tema del analisis de las formas de onda que podemos visualizar en nuestro vehiculo

    y un pequeño tutorial de los sistemas de encendido del automovil (pico automotive) bastante claro y

    que creo que os sera de ayuda si os introducis en el mundo digital del automovil

    para esto es necesario disponer de un osciloscopio digita con un minimo de 2 canales y algunos accesorios mas


    Circuitos de encendido primarias



    El encendido primaria se llama así ya que constituye la primera parte del circuito de encendido. El circuito primario se utiliza para proporcionar la etapa inicial hacia los de alta tensión (HT) de salida de las secundarias.
    El circuito primario ha evolucionado a partir de los puntos básicos platinos y condensador, a la sin distribuidor y bobina por sistemas de cilindros en uso común hoy en día. El origen básico de todos estos sistemas se desarrolla en torno al director inductancia magnética. El único sistema que difieren de este principio es de descarga capacitiva, cuyo funcionamiento se detalla en un tema más adelante.
    Este principio se basa en torno a un campo magnético (o flujo) que se producen cuando el circuito de tierra de la bobina se completa con cualquiera de los contactos o el amplificador que proporciona el terminal negativo de la bobina con un camino a la tierra. Cuando este circuito es completa, un campo magnético se produce y se acumula hasta que el campo magnético de la bobina queda maximizada o saturado. En el punto de ignición predeterminado, tierra de la bobina se elimina y el campo magnético o flujo colapsa través de las bobinas 250 a 350 devanados primarios, que a su vez induce un voltaje de 200 a 350 voltios.
    Esta tensión inducida será determinado por los siguientes factores:

    • El número de vueltas en las bobinas de devanado primario
    • La fuerza del campo magnético
    • La tasa de colapso, que se determina por la velocidad de la conmutación de la ruta de tierra

    El número de vueltas dentro de las bobinas primarias está preajustado de la fabricación, sin embargo, la fuerza del campo magnético que es proporcional a la corriente en el circuito y la velocidad de la conmutación, se puede ver en la figura 1.0
    Figura 1.0

    La corriente en el ejemplo de encendido electrónico se muestra fuertemente eleva a 6 amperios, momento en que la corriente se mantiene hasta que se retire el circuito de tierra. La velocidad de conmutación puede ser visto por el ángulo de la línea vertical al final de la traza, cualquier retraso o de conmutación lenta será visto como una línea inclinada. Cualquier compromiso en la velocidad de conmutación se traducirá en un menor voltaje inducido.
    La altura de la línea de voltaje inducido se puede ver en la figura 1.1, en este caso particular su tensión máxima es de 326 Voltios. Este es un resultado del flujo magnético que pasa rápidamente a través de las bobinas de los devanados primarios. Es importante probar esta tensión como una salida secundaria HT bajo podría resultar de una tensión primaria bajo.
    Figura 1.1

    Período de espera

    Dwell se mide como un ángulo: con el contacto de encendido, la diferencia de puntos determina el ángulo de cierre. La definición de permanencia de contactos de ignición es: 'el número de grados de rotación del distribuidor con los contactos en la posición cerrada'. Como un ejemplo, un motor de 4 cilindros tendrá una permanencia de aproximadamente 45 grados, que es 50% de uno cilindros ciclo primario completo.
    Figura 1.2

    Uno de los muchos compromisos con el contacto de encendido es el hecho de que el tiempo de saturación de bobinas reducirá con el aumento de la velocidad del motor. En la ilustración se muestra en la figura 1.2, el motor está funcionando a aproximadamente 1.000 rpm y los puntos están cerrados para los 16,3 milisegundos. Esto se traduce en una tensión inducida de 286,3 voltios. A medida que la velocidad del motor aumenta a 3000 rpm las bobinas tiempo disponible para completamente "saturar" se reducirá proporcionalmente. Ilustración Fig 1.3 muestra que el tiempo disponible para cargar la bobina se ha reducido ahora a 5,6 milisegundos. Como resultado, el voltaje inducido se ha reducido a 275,4 voltios y la salida de bobinas HT reducido en consecuencia.
    Figura 1.3

    El período de permanencia en un motor con encendido electrónico es controlada por el circuito limitador de corriente dentro del amplificador o módulo de control electrónico (ECM). La permanencia en una temporización variable o sistema de energía constante se verá expandiéndose a medida que aumenta la velocidad del motor, para compensar el período de tiempo más corto.
    'Energía constante' El término se refiere a la tensión disponible producido por la bobina. Esto, independientemente de la velocidad del motor, se mantendrá constante en oposición a ponerse en contacto de encendido, donde un aumento en la velocidad del motor significa que los contactos están cerrados durante un período de tiempo más corto. El tiempo de saturación de las bobinas se puede ver en la figura 1.4, en donde el tiempo disponible para saturar la bobina es una constante 3,0 milisegundos, independientemente de la velocidad del motor. El tiempo de saturación es considerablemente menor que la de un sistema de contacto debido a la tensión de alimentación de bobinas ser aproximadamente el doble que la de un sistema de contacto con balasto y las bobinas de resistencia primaria reduce a la mitad aproximadamente. Esto resultará en una corriente mucho más alto, la saturación de la bobina con el amperaje que no sería posible en un sistema de contacto.
    Figura 1.4

    Como con todos los circuitos eléctricos es importante para que el técnico compruebe el estado del circuito de tierra, esto no puede sin embargo hacerse simplemente la comprobación de buena continuidad con un multímetro. Como ejemplo, imagine un cable de tierra que se ha roto y es hasta el último hilo de alambre de cobre. En las pruebas de continuidad se mostrará junto a resistencia cero, pasar una corriente a lo largo del alambre y el resultado es un asunto diferente. Este sencillo ejemplo muestra la importancia de probar cualquier ruta de tierra de circuito de conmutación con la ayuda de un osciloscopio. Una tierra ideal sería mostrar una línea casi plana, sin embargo, en términos prácticos, la tensión puede arrastrarse para arriba tan alto como 0.3 voltios. Una ley eléctrica de edad declaró que podemos perder hasta 0,5 voltios en cualquier circuito bajo tensión mientras que la tierra debe mantenerse por debajo de 0,25 voltios. En todo sentido práctico, el sentido común debe prevalecer a fin de tratar de reducir al mínimo la resistencia dinámica en cualquier circuito de retorno de tierra importante.
    Figura 1.5

    En la figura 1.5 podemos ver que mientras que el circuito de bobinas tierra es completa (la longitud del período de permanencia) hay una pequeña caída de tensión que aumenta a medida que la corriente se basa, en este ejemplo, el circuito está aumentando en la corriente hasta que se retira la tierra. Un pobre tierra se traducirá en un aumento de la altura de los 'rampas' tierra y debe adoptarse una decisión tomada sobre si el circuito de tierra requiere y rectificación correctivas.
    Todas las formas de onda de ejemplo utilizados se registraron utilizando un osciloscopio automotriz PC basado prestado por Pico . Equipos de otros fabricantes tendrán diferentes rangos de tensión pero la imagen resultante debe ser muy similar. Por favor, recuerde que el uso de una gama de voltaje más alto dará lugar a la forma de onda que parece tener una amplitud más baja, aunque la tensión global será la misma.
    En la próxima edición vamos a estar buscando en los componentes que inician las bobinas del circuito primario, siendo el pick-up, sensor de ángulo del cigüeñal o una señal de salida desde el ECM. Vamos a ver las formas de onda requeridas de los diferentes componentes y la manera en que se forman.


    Señales de disparo



    Una progresión natural desde el último tema de circuitos de encendido de primarias es analizar los diferentes tipos de señales de disparo se usan para cambiar el circuito primario en el momento apropiado.
    El siguiente tema se explican los tipos comunes de variaciones de activación junto con ejemplos de formas de onda y una breve explicación de su funcionamiento.
    Permanentes magnéticos RS

    Este tipo particular de pick-up genera su propia señal y por lo tanto no requiere un suministro de tensión para alimentar ella. Reconocible por sus dos conexiones eléctricas, el pick-up se utiliza como una señal para activar el amplificador de encendido o módulo de control electrónico (ECM). A medida que el rotor gira de metal, un campo magnético es alterada que induce una corriente alterna (CA) de voltaje de la pick-up. Este tipo de pick-up podría ser descrito como un pequeño alternador debido a que la tensión de salida aumenta a medida que el rotor de metal se aproxima a la bobina, dejando caer bruscamente a través de cero voltios como los dos componentes están alineados y produciendo un voltaje en la fase opuesta a medida que pasa el rotor. La forma de onda se conoce como una onda sinusoidal.
    La tensión producida por el pick-up será determinado por varios factores, a saber:

    • La velocidad del motor - el voltaje producido aumentará desde un mínimo de 2 a 3 voltios cuando el arranque, a más de 50 voltios a velocidades más altas del motor
    • La proximidad del rotor de metal para la recogida de bobinado. Un espacio de aire promedio será del orden de 8 a 14 mil, un espacio de aire más grande reducirá la fuerza del campo magnético visto por el bobinado y se reducirá posteriormente el voltaje de salida
    • La fuerza del campo magnético ofrecido por el imán. La fuerza de este campo magnético determina el efecto que tiene, ya que 'corta' a través de los bobinados y el voltaje de salida se reducirá en consecuencia
    • Una diferencia entre el positivo y los voltajes sinusoidales negativos también puede ser evidente, ya que el lado negativo de la onda sinusoidal es a veces atenuar cuando se conecta al circuito amplificador, pero producirá AC perfecto cuando desconecta y probado bajo las condiciones que ponen

    Figura 1.0

    Volver sondear el Multiplug dos hilos en el inductiva pick-up vuela plomo que sale del cuerpo del distribuidor, como se ilustra en la figura 1.0. Si el amplificador está montado en el cuerpo distribuidor retire el amplificador y adjuntar dos pequeña mosca lleva a conexiones de salida del pick-up, y volver a montar el amplificador (si desea probar la pick-up, mientras que el motor está en marcha). Encender o arrancar el motor y observe la forma de onda resultante. Utilice una tensión similar y escala de tiempo al que se muestra en el ejemplo de forma de onda de la figura 1.1. Un voltaje menor de lo previsto podría ser debido a una brecha incorrecta rotor de aire, velocidad de arranque lento o devanados de recogida en cortocircuito. Si está utilizando un voltios de corriente alterna que fijan en un multímetro la tensión registrada será de aproximadamente 0,7 de la tensión de pico a pico. Por lo tanto, si los datos requiere una tensión de 3 V de pico a pico, el multímetro puede ser permisible 0.7 de esta lectura.
    Figura 1.1

    La ilustración de arriba (Fig 1.1) fue tomada con el motor al ralentí; la tensión aumentará a alrededor de 50 V a velocidad de crucero. La tensión de salida puede variar entre diferentes fabricantes de sistemas por lo que es importante hacer referencia a los datos específicos correspondientes.
    Hay dos tipos de captadores magnéticos permanentes Son los llamados anular y Miembro. El factor distintivo entre los dos tipos es que el miembro sólo tendrá un punto de recogida donde como el anular tendrá un punto de recogida por cilindro.
    El pick-up te invariablemente ser montado en el eje del distribuidor y expulsado del árbol de levas. Ellos se pueden probar en varias maneras, ya sea utilizando un multímetro o un osciloscopio .
    Efecto Hall Pick-up

    Esta forma de dispositivo de disparo es un simple digital "on / off 'interruptor que produce una salida de onda cuadrada que es reconocida y procesada por el módulo de control de encendido. El disparador tiene un disco de metal que rota con aberturas; este pasa entre el electroimán y el semiconductor. El efecto de un campo magnético que es capaz de pasar a través de una de las "ventanas" se detendrá el flujo de voltaje. Cuando la "ventana" se cierra se restablezca el flujo. Esta acción producirá una onda cuadrada digital que se entiende por la Unidad de Control Electrónico (ECM) o amplificador.
    El sensor tendrá sus tres conexiones característicos, que son: una tensión de alimentación en vivo, una tierra y la señal de salida. La onda cuadrada cuando monitoreado en un osciloscopio puede variar en amplitud; esto no se cree que es un problema, ya que es la frecuencia que es importante, no la altura de la tensión. Cuando el voltaje del efecto de disparo Pasillo cae a cero voltios, dispara la bobina. Esto ocurre cuando la "ventana" en la paleta giratoria metálica se abre.
    Figura 1.2

    Conecte la conexión a tierra del osciloscopio a una buena tierra conocida y adjuntar la conexión de la sonda de voltaje a la terminal central. Las tres conexiones con el efecto Hall de recogida son: la alimentación de tensión sensores, una tierra y la salida del efecto Hall. La señal de conmutación del efecto Hall es normalmente el pasador central (Fig 1.2). La salida Hall ha sido capturado en el ejemplo de forma de onda mostrada en la figura 1.3. Esta tensión puede variar entre los diferentes sistemas de los fabricantes y los datos adecuados se debe buscar.
    Figura 1.3

    Inductivos Crank Angle Sensors

    Este sensor conocido como un sensor de ángulo del cigüeñal (CAS) o, a veces Sensor de posición del cigüeñal (CPS) se puede montar en varias posiciones y puede estar situado cerca de la polea delantera, a la parte trasera del motor en el volante, en el lado del motor bloquear o dentro del distribuidor. La señal de salida producida es utilizada por el módulo de control del motor (ECM) para determinar la posición exacta del número 1 en el motor de pistón.
    En una CAS inductivo un valor de resistencia debe ser vista entre los terminales. Este tipo de sensor es que los sensores excitados más populares, pero de efecto Hall y AC también se utilizan en algunos sistemas de gestión del motor. El sensor inductivo es normalmente un dispositivo de dos hilos, sin embargo, algunos fabricantes utilizan tres cables, el tercero una trenza coaxial para mantenerlo libre de cualquier interferencia HT que pueden interrumpir y corromper la señal vista por el ECM.
    El voltaje de salida producido en este sensor será vehículo específico y la salida será reducido por cualquiera de los tres factores siguientes:

    1. El espacio de aire sensor en algunos casos ser fijo y no es ajustable, mientras que en otros vehículos el espacio de aire se puede ajustar y medir usando cuchillas de espesores. Un espacio de aire más grande disminuirá la salida de voltaje del sensor
    2. Un sensor no con devanados en cortocircuito también reducirá la salida de voltaje, mientras que un sensor con un circuito abierto no tendrá ninguna salida en absoluto. La condición del devanado dentro del sensor de ángulo del cigüeñal se puede determinar mediante la realización de una prueba de resistencia con un multímetro
    3. Una velocidad de arranque más lento de lo previsto también puede causar que la salida sea baja; las características de este ser que el motor no arranca cuando las pones, sino que comienza si el motor está "arrancarse" haciendo que el motor gire más rápido y producir suficiente voltaje para activar el ECM. Un espacio de aire grande también puede dar los mismos síntomas.

    Sensores de posición del cigüeñal tienden a fallar a medida que se caliente y las bobinas se circuito abierto, en este caso, el motor se detendrá, pero se reinicia si se deja que se enfríe.
    Para propósitos de prueba, conecte el osciloscopio exactamente de la misma manera como lo haría cuando analice una pick up de inducción situada dentro de un distribuidor. La forma de onda resultante debe ser similar al que se muestra en la Figura 1.4. Esta forma de onda particular, fue capturado mientras que el motor estaba girando, esto es evidente a partir de los diferentes voltajes de pico a pico visto. Esto es debido a que el motor alcance una carrera de compresión, momento en el que el motor se desacelera momentáneamente y el voltaje es inferior. A medida que el motor acelera antes de la siguiente carrera de compresión, la tensión aumenta.
    Figura 1.4

    En el siguiente tema vamos a seguir con sensores de ángulo del cigüeñal examinado Multec de Vauxhall y sistemas DIS de Ford. También vamos a estar buscando en la co-relación entre los sensores y la imagen principal.
    Todas las formas de onda de ejemplo utilizados se registraron utilizando un osciloscopio automotriz prestado por Pico . Equipos de otros fabricantes tendrán diferentes rangos de tensión pero la imagen resultante debe ser muy similar. Por favor, recuerde que el uso de una gama de voltaje más alto dará lugar a la forma de onda que parece tener una amplitud más baja, aunque la tensión global será la misma.


    Señales de disparo (Parte 2)



    Siguiendo con el tema del mes pasado, continuamos a mirar las señales que determinan, cuando procesa, el punto de ignición.
    En este tema mes concluiremos los sensores de ángulo del cigüeñal populares mirando el Vauxhall Multec, Hall sensores de ángulo de efecto manivela y los sistemas de Ford DIS. También vamos a estar buscando en la co-relación entre los sensores y la imagen principal.
    Vauxhall ECO TEC 1.6 Lt. Multec

    La bobina de doble extremo en este caso particular difiere de muchos otros sistemas, ya que tiene el amplificador de encendido integrado en el paquete de la bobina. El paquete de la bobina / amplificador tendrá 4 conexiones eléctricas: el paquete recibe un suministro de 12 voltios del interruptor de encendido, tiene un retorno a tierra independiente y las dos conexiones restantes están en la forma de una señal de 5 voltios 'cuadrada' desde el módulo de control electrónico .
    El ECM recibe información de los sensores del motor y calcula el punto de ignición por el ECM de su parámetro pre-conjunto interno. En el punto designado, el suministro de 5 voltios cae a cero voltios, lo que indica que el amplificador para eliminar la ruta de tierra en el primario de la bobina, disparando la bobina. El paquete de la bobina / amplificador tiene dos partes separadas, una para los cilindros 1 + 4 y el otro para los cilindros 2 + 3. Usando un osciloscopio con un recurso de rastreo dual, ambos circuitos se pueden monitorizar Se puede entonces observar que las bobinas se disparan alternativamente , como muestra el ejemplo en la figura 1.0.
    Figura 1.0

    Mientras que la posición del sensor de ángulo del cigüeñal se encuentra en la parte inferior del motor y no permite un fácil acceso, hay una conexión multi-tapón situado adyacente a la metro del flujo de aire, que se muestra en la figura 1.2.
    El sensor inductivo es normalmente un dispositivo de dos hilos, sin embargo, hay tres cables en este ejemplo particular. El tercer cable es de la trenza coaxial utilizado para mantener fuera cualquier interferencia HT que pueden interrumpir o corromper la señal vista por el ECM.
    Figura 1.1

    El sistema de Multec emplea un sensor de ángulo del cigüeñal inductivo convencional que se encuentra adyacente a la polea delantera. Esto se puede ver en la figura 1.1, donde tanto el sensor y los dientes del reluctor son claramente visibles.

    Figura 1.2

    En la ilustración de arriba, podemos ver cómo la relación entre los dientes y la separación de la forma de onda se relacionan. Si bien esta forma de onda representa la salida de velocidad de arranque correcta de este sistema en particular (Fig 1.3), habrá ligeras variaciones entre diferentes fabricantes de automóviles.
    Figura 1.3

    Efecto Hall Crank Angle Sensors

    Este sistema se utiliza en ciertos Vauxhall Vectra 2.0 Lt. equipado con un sistema de gestión del motor Simtec 56,5, y es el vehículo utilizado en el ejemplo de formas de onda. Este sistema no debe sin embargo ser confundido con el sistema Simtec que utiliza una señal modulada de frecuencia (AC excitado).
    El sensor de ángulo del cigüeñal en este caso particular se encuentra adyacente a la polea frontal en la que se separan los «objetivos de disparo. La señal de salida producida se utiliza entonces por el módulo de control del motor para determinar la posición exacta del motor.
    El sensor de tipo de efecto Hall es un cigüeñal sencilla digital "on / off 'interruptor que produce una salida digital que es reconocida y procesada por el ECM. El sensor se activa por los blancos metálicos giratorios, que pasan en estrecha proximidad con el sensor. Esto da lugar a la salida de onda cuadrada característica.
    El sensor tendrá el efecto habitual Salón tres conexiones eléctricas, un suministro en vivo, una tierra y la señal de salida. La onda cuadrada cuando monitoreado en un osciloscopio puede variar ligeramente en amplitud; esto no es crítico, ya que es la frecuencia que; s importante. En la figura 1.4, podemos ver cómo la relación entre los objetivos y la separación de la forma de onda se relacionan.
    Figura 1.4

    Sistemas Ford DIS

    El módulo SEDA instalado en el rango sin distribuidor de vehículos de Ford, trabaja en conjunto con el principal ECM CEE IV. Su función es recoger la señal desde el sensor de ángulo del cigüeñal, modificar la señal de su señal original analógica de corriente (AC) en una onda cuadrada digital. Esta señal es conocida como la señal de encendido Perfil de recogida (PIP). La señal PIP notifica a la ECM como a la posición exacta del motor y esta señal se modifica a continuación más en la Palabra de Avance (SAW) de señal Spark, modificado para acomodar cualquier avance de tiempo que el ECM ve necesario. La figura avance será determinado por la velocidad de los motores y la carga del motor. La señal SAW regresar a la unidad SEDA determinará cuando el circuito de retorno de tierra se libera de la bobina negativo, a fin de que las bobinas a ser despedidos. Como sólo hay una señal de SAW que activa la bobina para los cilindros 1 y 4, el punto de ignición se calcula por la unidad de EDIS para los cilindros 2 y 3.
    Como con todas las configuraciones de dos extremos de la bobina, el sistema opera con una política de chispa desperdiciada, que se disparará los tapones incluso si están en la carrera de escape.
    Ambas señales se pueden ver en el ejemplo de forma de onda figura 1.5, con la señal PIP en azul y la señal de SAW en rojo.
    Figura 1.5

    Figura 1.6

    Figura 1.6 muestra un 4 cilindros Ford DIS paquete típico bobina.

    Todas las formas de onda de ejemplo utilizados se registraron utilizando un osciloscopio automotriz prestado por Pico . Equipos de otros fabricantes tendrán diferentes rangos de tensión pero la imagen resultante debe ser muy similar. Por favor, recuerde que el uso de una gama de voltaje más alto dará lugar a la forma de onda que parece tener una amplitud más baja, aunque la tensión global será la misma.
    Por favor, recuerde que el uso de una gama de voltaje más alto en el osciloscopio se traducirá en la forma de onda que parece tener una amplitud más baja, aunque la tensión global será la misma.
    En el siguiente tutorial vamos a concluir señales de disparo, tomando una última mirada a la bobina por cilindro BMW primarias múltiples impulsos y empezar a mirar la relación entre el sensor de ángulo del cigüeñal y el sensor del árbol de levas.


    Señales de disparo (Parte 3)



    En este tutorial vamos a concluir señales de disparo, tomando una última mirada a la bobina por cilindro BMW primarias múltiples impulsos y empezar a mirar la relación entre el sensor de ángulo del cigüeñal y el sensor del árbol de levas.
    BMW bobina por cilindro

    En la figura 1.0 se puede ver claramente que el circuito primario se somete a múltiples disparos. Esta función sólo se produce en la marcha lenta y está presente para detener cualquier ensuciamiento de las bujías y proporciona una quemadura más limpia, reduciendo así las emisiones de hidrocarburos. El principal vuelve a la conmutación convencional cuando se toca el pedal del acelerador y el módulo de control electrónico (ECM) ve un aumento en el voltaje del potenciómetro aceleradores, como se muestra en la figura 1.1.
    El tiempo de duración de la chispa extendida (en este caso 6,7 milisegundos) se puede controlar mediante sondeo de la conmutación de retorno a tierra en las bobinas individuales utilizando una sonda de voltaje. Cuando se controla el tiempo de saturación de la bobina entre cada pulso, se puede ver que sólo hay aproximadamente 0,75 de un milisegundo para producir el voltaje requerido. Este es un verdadero testamento a la electrónica instalados en el sistema. El multi-pulsante es una forma única de quemar el exceso de hidrocarburos todavía dentro de la cámara de combustión cuando el motor tiene una gran cantidad de "superposición de válvulas '- común con motores de alto rendimiento.
    Figura 1.0

    Figura 1.1

    Sensores del árbol de levas

    Este sensor también puede ser referido como el sensor de Identificación del Cilindro (CID). A medida que el motor gira el sensor señal al módulo de control electrónico (ECM) que el motor se aproxima número 1 y el momento del pulso de inyección puede ser determinado. En un sensor inductivo, un valor de la resistencia debe ser visto entre sus terminales con estas terminando atrás en ECM. La señal de salida de estas unidades puede ser ya sea en formato digital (onda sinusoidal o una onda cuadrada) o análogo y dependerá del fabricante en cuestión. Vauxhall también han utilizado una corriente alterna (AC) Sensor emocionado en su sistema de gestión del motor Simtec, que se describe más adelante en esta sección.
    Es poco probable que un sensor de posición del árbol de levas no hará que el motor no arranca, ya que este sensor en particular únicas veces los pulsos de inyector. Cuando este sensor se desconecta el punto en el que los fuegos de los inyectores se pueden ver a 'shift' dando un punto incorrecta en la que el combustible se entrega detrás de la válvula de entrada.
    Sensores inductivos árbol de levas:

    Este tipo particular de sensor genera su propia señal y por lo tanto no requiere un suministro de tensión para alimentar ella. Este estilo particular de sensor es reconocible por sus dos conexiones eléctricas, con la adición ocasional de un cable coaxial de blindaje para reflejar cualquier señal HT que se puede dañar la señal.
    La tensión producida por el sensor del árbol de levas será determinado por varios factores, siendo éstas la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal a la recogida y la fuerza del campo magnético ofrecido por el sensor. El ECM necesita ver la señal cuando el motor se pone en marcha para su referencia; Si ausente puede alterar el punto en el cual se inyecta el combustible. El conductor del vehículo puede no ser consciente de que el vehículo tiene un problema si el sensor CID falla, como la capacidad de conducción no puede verse afectada.
    Figura 1.2

    Las características de una buena forma de onda del sensor del árbol de levas inductivo es una onda sinusoidal que aumenta en magnitud a medida que aumenta la velocidad del motor y por lo general proporciona una señal por 720 ° de rotación del cigüeñal (360 ° de rotación del árbol de levas). La tensión será aproximadamente 0.5 voltios de pico a pico, mientras que el motor está girando, hasta alrededor de 2,5 voltios pico a pico al ralentí como se ve en el ejemplo muestran en la Figura 1.3. Esta tensión puede variar entre diferentes fabricantes, lo que requiere los datos apropiados para ser de origen. Un ejemplo de un sensor del árbol de levas inductivo se muestra en la figura 1.2.
    Figura 1.3

    Sensores del árbol de levas: Efecto Hall

    Figura 1.4

    Las características de una buena forma de onda de efecto Hall son, conmutación limpia y afilada y como con todas las demás unidades Hall tiene 3 conexiones eléctricas.
    A diferencia de la imagen de salida de una salida del distribuidor de efecto Hall, el 'espacio' de las ondas cuadradas será desigual; esto permite que los vehículos ECM para determinar la posición de árboles de levas. En la figura 1.4 podemos ver la ubicación del sensor de árbol de levas y los objetivos que proporcionan la salida de onda cuadrada. Este ejemplo particular se toma de un Vauxhall Vectra equipado con el motor Ecotec.
    En la figura 1.5 podemos ver la relación entre los objetivos y la señal de salida generada.
    Figura 1.5

    Vauxhall Ecotec AC Emocionado

    Este sensor del árbol de levas se diferencia en el funcionamiento de los otros sensores por tener una corriente alterna (CA) tensión de alimentación al sensor CID. El ECM suministra una frecuencia muy alta en alrededor de 150 KHz (2500 ciclos por segundo) a una bobina de excitación que se encuentra en las proximidades de un disco giratorio. El disco está situado en el extremo del árbol de levas y tiene una sección eliminó que cuando permite "abierta" la frecuencia para excitar el receptor (a través de la inductancia mutua) y devuelve la señal a la ECM, que indica la posición del número de 1 cilindro. Figura 1.6 muestra los resultados típicos.
    Figura 1.6

    Todas las formas de onda de ejemplo utilizados se registraron utilizando un osciloscopio automotriz prestado por Pico .

    Equipos de otros fabricantes tendrán diferentes rangos de tensión pero la imagen resultante debe ser muy similar. Por favor, recuerde que el uso de una gama de voltaje más alto dará lugar a la forma de onda que parece tener una amplitud más baja, aunque la tensión global será la misma.
    En el siguiente tutorial vamos a estar buscando en la relación entre la imagen principal y la salida HT secundaria. Monitoreo de chispa quemar tiempos y voltajes HT.

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    si estas fiestas tengo algo de tiempo me gustaria hablaros sobre el analisis de LAS FORMAS DE ONDA DE PULSOS que `podemos

    obtener tanto el el sistema de escape ,admision y sistemas de alimentacion de fuel por medio de SENSORES DE PULSOS DE PRESION

    donde podremos obtener mucha informacion del estado de los cilindros ,valvulas, encendido etc y con ello saber el estado del nuestro motor

    asi como de la efectividad de las mejoras que realicemos .el FIRSTLOOK es un sensor bastante aceptable para estos propositos

    aunque hay muchos PPS en ingles PULSE PRESSURE SENSOR



    algunos ejemplos de las WAVEFORMS que podemos obtener asi como el diagnostico


    Diesel: Salida normal sin problemas. Cumming 6 cilindros del motor diesel a 1250 RPM.

    Diesel: Salida normal sin problemas. Waveform tomada de un Cummings 6 cilindros diesel con turbo cargador de 600 rpm.

    Serie 190c Fluke

    Honda Accord 2002
    Test Point: regulador de presión de combustible
    Condición de prueba: motor de 4 cilindros con una prueba de línea de combustible a través del regulador de presión.

    Fluke 98

    Cadillac De Ville, 2003, 4.6L
    Kilometraje: 2320
    Test Point: Escape
    Condición de prueba: Cadillac DeVille 2003 Northstar frío del motor durante la prueba de frenos de potencia a 1500 rpm con tubos de escape dobles.

    Gasolina: 1 cilindro de un motor de 4 cilindros Honda Accord a 2400 rpm. Redline es Sparkplug Señal de disparo.

    Gasolina: Nota de deserción escolar en el patrón de escape. GM 3800 de 6 cilindros motor número # 3 inyector no funciona.

    Gasolina: Este fue tomada usando el modo de disparo alcance. Crank Fría 3800 GM motor de 6 cilindros en buenas condiciones.

    Pico Alcance

    Conecte el primer vistazo del sensor al canal A en el PicoScope utilizando el BNC a BNC cable de 25 pies (incluido con FirstLook) luego coloque el sensor Firstlook al tubo de escape.
    Ahora conecte el encendido secundario Plomo pick-up para el canal B del alcance y conecte la pinza al cable de la bujía del cilindro 1. Una vez que haya desactivado el sistema de combustible (no puede ser posible en un motor con carburador), girar el motor hasta que el patrón pantalla se estabilice. Se puede ajustar la base de tiempo y voltaje escalas para lograr la mejor presentación de la señal.
    Esta prueba es útil cuando es deseable obtener datos específicos cilindro sin el motor en marcha. Usted tendrá que desactivar el sistema de combustible para realizar esta prueba. Esta prueba nos permite mirar a la acción del tren de válvulas y cilindros, la acción de la válvula de escape por cilindro y los problemas con las juntas de culata o cabeza puede ser assesed.
    Esta forma de onda muestra un patrón de señal consistente en el Canal A (Rojo) como disparado contra Canal B (azul) en la misma línea de tiempo. Se añaden las líneas de cursor para mostrar referencia gatillo (bujía 1) y mostrar el tiempo entre eventos de disparo. Podemos utilizar esta información para determinar la velocidad de arranque aproximado de este motor.

    Vetronix MTS 5100

    Cadillac 3.2
    Test Point: Escape
    Condición de prueba: Motor a 1200 rpm durante la prueba de frenos de potencia. Motor difícilmente funcionar con sólo 3 cilindros disparar.

    Preguntas más frecuentes

    1. ¿Qué tipo de osciloscopio de la necesito para usar el))) Sensor FirstLook?

    La mayoría de los osciloscopios de laboratorio de doble traza modernas trabajarán con este sensor. El osciloscopio debe tener la capacidad de disparo y los cursores para medir el patrón. La activación le permiten obtener información específica cilindro, ya que se refiere a un evento específico en el decir, el motor (encendido de número uno de la bujía). Los cursores le permiten diseccionar el patrón y encontrar que el cilindro tiene el problema.

    2. ¿Qué información puede la))) Sensor FirstLook darme?


    Básicamente, el sensor, debido a su señal inalterada en vivo, puede mirar en funcionamiento de la válvula, la eficacia del gato, la operación del inyector de combustible, y la operación del motor en general.

    3. ¿Por qué es la información que el))) Sensor FirstLook da importancia al diagnóstico?


    Toda la información recopilada por el))) FirstLook es la misma información de la computadora del vehículo mira de hacer cambios en el rendimiento del motor. Si las funciones del motor de base no están en buen estado, el ordenador
    en el vehículo puede dar información errónea y falsos códigos de diagnóstico que puede resultar en la pérdida de tiempo y dinero. (¿Alguna vez hemos comprado una parte de que el vehículo no necesitaba sino una tabla de diagnóstico que llevado en esa dirección?) En resumen, si las funciones del motor de base no están en buen estado de funcionamiento toda la información dada por el ordenador está contaminada.

    4. ¿Cómo configurar Alcance para el))) sensor de diagnóstico FirstLook.


    Fría Prueba Crank o prueba de compresión dinámica.

    1. Ámbito Set de pantalla total de 1 segundo barrido.


    2. Establecer rango de voltaje de corriente alterna y 1 voltios más y menos para empezar.


    3. Introducir el sensor en el tubo de escape y conectarse a diagnóstico canal de entrada alcance.


    4. Desactivar combustible o ignición de manera motor pueden manivela pero no comenzaron.


    5. Hacer girar el motor y observe la forma de onda en el ámbito de aplicación.


    6. Ajuste los niveles de voltaje para su visualización en la pantalla alcance máximo.



    Recordad un motor en buen estad siempre tendrá una serie estable y repetible de formas de onda

    tanto en la toma de admision como en la salida del escape







    479,123


    .
    Última edición por RAMALOJI; 17/12/2014 a las 15:30

  11. #1970
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRINARTE

    Hola! Estoy bastante impresionada con el nivel que teneis por este foro. Os encontré buscando información sobre lo que significa un ruido tipo clac clac clac en la zona delantera del coche (llevo unas semanas escuchándolo y se acerca la revisión de la itv...). Justamente tengo un volvo aunque el mio es del año de la catapum. Es un volvo 850 familiar. De hecho, ni me habia dado cuenta del ruido porque suelo conducir con las ventanas subidas y la radio puesta. Fue un gruista que vino a encenderme la bateria (se habia gastado al dejarme encendidas las luces una noche) y me dijo que ese ruido no era normal. Como mi economia es bastante precaria he ido aplazando la visita al mecánico pero ahora que tengo que pasar la itv me preocupa el tema. Sabeis qué puede ser? Y caso de tener una idea, suele ser muy cara la reparación? Por supuesto que lo voy a llevar al mecánico pero me gustaria ir un poco preparada porque en cuanto ven el coche, que soy mujer, no me entero y demás, me da la sensación de que hacen lo que quieren o inflan repentinamente sus presupuestos. Perdonad si mi consulta es muy mundana o no tiene cabida en este foro. Pero ando muy perdida y cualquier consejo me vendrá bien. Saludos y gracias por adelantado. Josie BCN


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