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COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

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  1. #1591
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por RAMALOJI Ver mensaje

    y si con eso no mejora mucho un nuevo wastegate con su juego de muelles

    para subir la presion en escalones de 0.5 / 0.8 / 1.0 / 1.2 y 1.5 Bar

    aprovechare que tengo 1 punto mas de carnet y mi madre con 70 años

    acaba de renovar el suyo y me presta sus puntos,

    asi ivan se quedara mas tranquilo




    [img][/img]

    Donde la conseguiste precio ya la montaste?? es P&P??'

    Encuentras cosas para los Volvos debajo de las piedras compañero, eres un crack.

    Saludos!

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  3. #1592
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    primeras impresiones del V CHECKER ,MARAVILLOSO INPRESCINDIBLE

    la instalacion facil conectar y dar contacto te pregunta si es la primera vez

    das ok y el solo empieza a leer los posibles datos y protocolo CAM ISO etc

    depues de eso elijes marca de coche y ya esta en 5 minutos control total del coche

    te presenta una pantallas genericas con lo mas importante ,para mi la TEMP

    te dice si tienes fallos almacenados y si quieres borrarlos Y LOS BORRRA

    puede hacer pruebas de sonda labda etc etc

    ,si quiere saber mas compralo no te arrepentiras .

    pasa como con el yatour ,estos chinos son la ost¡*a

    ah no llevo comision






    248,989

    .
    Última edición por RAMALOJI; 26/07/2012 a las 16:15

  4. #1593
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por Aaron Galicia Ver mensaje
    Donde la conseguiste precio ya la montaste?? es P&P??'

    Encuentras cosas para los Volvos debajo de las piedras compañero, eres un crack.

    Saludos!
    jeje debajo de las piedras no pero buscando muchas horas si

    casi es P&P.solo ajustar un poco angulo y longitud varilla 5 minutos

    bueno y elegir presion de soplado

    .

    es para el turbo mitsubishi TD04 de nuestros volvos
    Última edición por RAMALOJI; 26/07/2012 a las 16:17

  5. #1594
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por RAMALOJI Ver mensaje
    jeje debajo de las piedras no pero buscando muchas horas si

    casi es P&P.solo ajustar un poco angulo y longitud varilla 5 minutos

    bueno y elegir presion de soplado

    .

    es para el turbo mitsubishi TD04 de nuestros volvos
    ok, gracias tio y gracias por el MP, en breves le hechare el guante jijiji

  6. #1595
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por RAMALOJI Ver mensaje
    primeras impresiones del V CHECKER ,MARAVILLOSO INPRESCINDIBLE

    la instalacion facil conectar y dar contacto te pregunta si es la primera vez

    das ok y el solo empieza a leer los posibles datos y protocolo CAM ISO etc

    depues de eso elijes marca de coche y ya esta en 5 minutos control total del coche

    te presenta una pantallas genericas con lo mas importante ,para mi la TEMP

    te dice si tienes fallos almacenados y si quieres borrarlos Y LOS BORRRA

    puede hacer pruebas de sonda labda etc etc

    ,si quiere saber mas compralo no te arrepentiras .

    pasa como con el yatour ,estos chinos son la ost¡*a

    ah no llevo comision






    248,989

    .


    Y que precio tiene el invento?¿

  7. #1596
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    130 € mas portes...

  8. #1597
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    Cita Iniciado por gabach Ver mensaje
    130 € mas portes...
    compras muy caro nico

    99 $

    80.5874 € portes gratis

    pondre el enlace pero que no sirva de precedente

    V-Checker A301 Car Diagnostic Trip Scanner Error Code Reader Display OBDII OBD2 | eBay

  9. #1598
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    bueno ya tenemos trabajo para el fin de semana

    ya llego otro paquetito con cosas de IPD USA la put*da

    es que con esto de la crisis fue interceptado en aduanas y tratado con

    odio y rencor ,resultado 34€ por IVA y gestion,


    el fallo de los de IPD USA por enviarlo en una caja de 10 litros

    llena de papel.asi que no ahorre nada en los filtros

    moraleja ,solo pedir cosas pequeñas o que abulten poco

    pasado el primer cabreo a animarse y empezar el desmontaje de la zona del turbo

    a saber toca ,cambiar la T de fontanero por otras mas acorde.

    desmontar modulo ABS y reparar las soldaduras

    y colocar blow de IPD y las WASTEGATE a 0.5 bars

    aprovecharemos a cambiar filtro SPORT por uno de serie para evitar

    el polvo del verano y el del habitaculo y hacer alguna cosa a la AZULITA

    que el porton trasero se cae y algun tubo del la refrigeracion asi nos evitaremos sustos

    poco a poco alguna cosilla se van dejando en perfecto estado ,sino cuando nos descuidemos

    nos sale mas caro

    Última edición por RAMALOJI; 27/07/2012 a las 13:26

  10. #1599
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    como hasta aqui hemos modificado ligeramente algunas cosas y

    la intencion es empezar a mejorar significativamente

    hay algunas cosas que son desconocidas para muchos

    y una de ellas es la importancia del estudio de las presiones diferenciales que pueden

    afectar a varios de los sistemas del coche ,

    entrada de aire a la admision

    paso de aire a traves de los radiadores y intercooler

    ay muchos articulos en la red sobre estos temas

    intentare traducir alguno de los que considero didacticos y claros

    espero que sean de comprensio y utilidad a la mayoria

    como siempre a los ingenieros de F1 perdon por la superfic¡lidad

    del trato del teme ,es solo con caracter divulgativo

    quien quiera prufundizar mas en el tema ,que espabile

    transcrivo un articulo interesante sacode de

    Browser Warning

    Tenemos un récord!

    La reducción de la ingesta de restricción de flujo al mínimo absoluto

    por Julian Edgar

    Bien, tenemos un nuevo récord. Ahora bien, podría parecer un tanto oscura, pero una se refiere a algo que es de vital importancia en todos los coches de altas prestaciones. Y lo que es este disco? El logro de la caída de presión mínima, según se mide después de que el filtro de aire en un sistema modificado. O para decirlo de otra manera, el desarrollo del mejor sistema de admisión que fluye por delante del cuerpo turbo o del acelerador.
    Medición de restricción de flujo

    La mejor manera de medir lo que está sucediendo en el sistema de admisión está en el camino. No, no en un banco de pruebas. No, no en un flowbench. En el camino - en el que tienen en el mundo real las demandas de flujo de aire del motor, del mundo real fuera de la corriente de aire y configuraciones reales del mundo del motor (como tener la tapa cerrada). Y lo mejor de todo, la medición de la restricción de entrada de aire es muy fácil.

    Si se conecta una manguera para el sistema de admisión y ejecutar el otro extremo a un manómetro, se puede leer en la caída de presión. Cuanto mayor es la caída de presión (vacío si se quiere), el más restrictivo es el consumo. Sencillo, ¿eh?
    Para ello la medida que usted puede hacer su propio instrumento exacta de los costos y cero (un manómetro de columna de agua) o utilizar un medidor de Magnehelic Dwyer. Para ambos enfoques, vea negativo Boost Revisited, Parte 2 . Se utilizó un medidor de Magnehelic pero el manómetro de auto-construcción es absolutamente fino (sólo tiene un asistente para leerlo y mantenerlo).
    En lugar de medir el sistema de admisión en una variedad de puntos, se optó por medir la restricción de la ingesta total de la tuba, caja de aire y filtro de aire. El coche? Un híbrido Honda Insight.
    Medido de esta manera, la caída de presión total a revoluciones pico en la segunda marcha (es decir, potencia máxima) fue de 4 pulgadas de agua. Eso es increíblemente bueno. He aquí una comparación de las gotas de la ingesta total de presión del sistema (todos medidos de la misma manera a la potencia pico) que he grabado en los últimos 15 años.
    Coche Max caída de presión
    Honda Insight 1-litro 3-cilindro 4
    Toyota Prius 1.5 litros de 4 cilindros 10
    Holden Camira de 1.8 litros de 4 cilindros 10
    Ford Falcon de 4 litros de 6 cilindros 16
    Toyota Crown 2-litros 6-cilindro compresor 20
    Audi S4 2.2 litros de cinco cilindros turbo 30
    Subaru Liberty RS de 2 litros de 4 cilindros turbo 31

    Este gráfico muestra mejor la comparación. Y sí, el Insight, el Prius y Camira son los coches de menor potencia - pero también tienen los sistemas más pequeños de admisión!
    Ingesta estándar


    Entonces, ¿qué hace el sistema de admisión de nivel de la Honda parece? En una palabra, la pequeña. Hay un poco de cámara de aire, filtro pequeño y un consumo a largo tubo que pasa por la parte delantera del compartimiento del motor. La apertura de la respiración real también se coloca en el compartimiento del motor. La Honda está MAP-percibido y por lo tanto no utiliza un medidor de flujo de aire.
    Lo que me impulsó inicialmente a realizar la medición, cuando alguien en un grupo de discusión, dijo que el desempeño del Insight podría experimentar una sensible mejora, eliminando el tubo de admisión del airbox. Esto implica, por supuesto, que el tubo es restrictivo al flujo.
    Ahora bien, para decirlo suavemente, el Honda Insight es un vehículo eficiente, por lo que parecía muy poco probable que los ingenieros de Honda se había cometido un error. Así que me sacó de la Magnehelic de confianza (en realidad, tengo alrededor de las seis de ellos calibrados en diferentes gamas), perforó un lado del pequeño en el lado del acelerador de la caja de aire (es decir, la restricción de medición incluido el filtro de aire) y se fue a una prueba de todo el bloque conducir. Y cuando vi a las 4 pulgadas de la figura del agua, me di cuenta de que el tipo estaba soñando, si creía que iba a ser capaz de sentir una ganancia de rendimiento quitando el tubo de respiración. (¿Por qué? Bueno, aunque la caída de presión se redujo a cero, él todavía estaría respirando aire caliente que desde detrás del radiador. No es bueno. En este caso, la ganancia potencial de la reducción de la restricción no sería suficiente para compensar el aire caliente.)
    Prueba de admisión

    El tiempo pasó hasta que un día pensé en una mejora: por qué no conectar el extremo del tubo a la parte delantera del coche? Inspección demostró que si una placa de plástico de borrado se retiró y un tubo en ángulo recto añadido a la esnórquel original, la boca del tubo se presuriza por el movimiento hacia adelante del vehículo. Sin embargo, ¿esto alterar el consumo muy finamente optimizado?

    He añadido un pequeño tramo de tubo rescatado de un Nissan Skyline y luego se usa goma espuma para llenar el vacío alrededor de la abertura. Goma espuma se utilizó también para sellar el espacio entre los tubos de respiración originales y nuevos. No era bonita, pero sería una prueba interesante.
    La prueba que tenía en mente era la economía de combustible - que la economía de crucero en carretera abierta mejorar?
    Sin embargo, la determinación de que esto era muy difícil - cuando usted consigue una economía de carretera de 3,0 a 3,3 litros/100 km, lo necesario para hacer una gran mejora para ver el cambio en el consumo de combustible de lectura!
    Sin embargo, mi sensación de la tripa es que sí, con el tubo de prueba hubo una leve mejoría. En algunas unidades de la Gold Coast a Brisbane, la economía de combustible fue marginalmente mejor de lo esperado en las condiciones. Eso no es muy científico, pero era lo suficientemente bueno para mí.
    El siguiente paso fue hacer una ingesta adecuada.
    Nuevo ingreso

    Después de probar algunos de los enfoques diferentes que me decidí por alguna manguera del radiador camión que tenía las curvas forma correcta. Este fin original de la ingesta de buceo de la Honda fue cortado y se calienta el final y hasta que se forma es redonda (por lo general es una forma rectangular impar). Una boca acampanada se hizo desde el centro de un plato de torta de plástico (ver el final de blog.autospeed.com ) y espuma de goma utilizado para sellar los huecos, para que todo el aire pasa a través de la rejilla (en realidad, sólo una abertura entre el parachoques y sombrero) tuvo que pasar ya sea a través del radiador o entrar en el motor a través del tubo. Contacto adhesivo se utiliza para mantener los bits juntos.

    Esto es lo que parecía sin pintar ...

    ... Y así es como aparece después de que haya sido desarmado, pintado con aerosol y luego volver a montar.
    Resultados


    Ahora, ¿qué fue que al principio del artículo sobre algo que es un registro nuevo? Bueno, después de que el nuevo tubo se había instalado, la máxima caída registrada la presión del sistema de admisión completo - snorkel, caja de aire y filtro - se redujo a tan sólo 2 pulgadas de agua!
    Y, mejor aún, en cualquier crucero de aceleración constante de más de 40 km / h, no era en realidad una presión positiva en el lado del acelerador del filtro de aire. Esta presión es normalmente alrededor de la mitad de una pulgada de agua.
    Para decirlo de otra manera, en condiciones de crucero el sistema de admisión está planteando menor que cero restricciones, e incluso en el flujo máximo el acelerador está viendo el 99,5 por ciento de la presión atmosférica.
    ¿Desventajas? O, ¿por qué Honda no hacerlo de esta manera? En ambientes muy polvorientos el filtro tendrá que ser cambiados más a menudo, y ahora hay una nota de inducción solo audible que puede escucharse a toda velocidad con las ventanas abiertas.
    Conclusión

    Dado que su coche siempre está empujando el aire de la forma, ¿por qué no utilizar parte de ese esfuerzo para disminuir las pérdidas de flujo a través de su sistema de admisión? Voy a estar viendo la economía de combustible de Honda en estrecha colaboración durante los próximos meses, pero incluso sin esos datos estén disponibles, el mejor flujo y la disminución de la ingesta de temperatura del aire son sin duda va a mejorar la respuesta del acelerador - e incluso, un poco, el poder.

  11. #1600
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    Predeterminado Re: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE

    suiguiendo co el tema de los flujos de aire que afectan al rendimiento de algunos elementos del coche

    estos tres articulos estan muy interesantes

    sacados de autospeed



    Undertrays, alerones y ventilación del capó, parte 1

    El diseño, la ubicación, instalación y prueba!

    por Julian Edgar
    De un vistazo ...

    • Parte 1 de una serie de 3 partes
    • Compartimiento del motor flujos aerodinámicos
    • ¿Cómo las cucharas y las rejillas de ventilación funcionan
    • Medición de aero underbonnet
    • El uso de galgas Magnehelic y manómetros
    o

    Todos los diseños de los autos modernos han pasado miles de horas en el túnel de viento, mientras que los ingenieros de refinado y modificado, probado y evaluado. Pero, contrariamente a la creencia popular, muchas de esas horas no se han utilizado para crear una forma del cuerpo con un simple arrastrar grandes y las cifras de elevación. En cambio, los ingenieros estaban pasando el tiempo la optimización de los flujos de aire del sistema de enfriamiento - asegurándose de que un montón de aire alcanza el radiador (s), pudiendo dejar sin obstrucción.
    El coche medio modificado es muy diferente. Tal vez hay un kit diseñado al azar en su lugar y también se podría añadir el capó (campana) rejillas de ventilación. Sin embargo, no hay siempre una gran cantidad de ton ni son a todo - a veces, los respiraderos direccionales están puestas al revés, mientras que otros la intención de dejar entrar el aire es casi seguro que dejando salir el aire. Undertrays del mercado de accesorios? Pues bien, mientras que hay un montón de grupos de discusión sobre Internet sobre ellos, montaje y luego probar su efectividad es casi desconocida.
    Por lo tanto, es posible diseñar, instalar y probar delanteros ayudas aerodinámicas que logran algo que vale la pena? Claro que lo es. En esta serie echamos un vistazo detallado a diseñar y adaptar un undertray delantero, spoiler delantero, y rejillas de ventilación del capó. Estas están destinadas a mejorar el flujo de aire a través de los intercambiadores de calor frontal - enfriador de radiador, radiador de aceite, un condensador de aire acondicionado, intercooler y la dirección asistida. (En este artículo nos concentraremos en los flujos de intercooler, pero los demás se aplican de igual manera.)
    Todo el ejercicio resultó ser una experiencia de aprendizaje en más de un sentido - como averiguar que a ciertas velocidades, intercooler el coche conejillo de indias de underbonnet tenía de hecho, cero fuera de flujo de aire a través de ella ... Seguro que no? - Pero esa es la verdad.
    Pero empecemos por el principio.
    Presiones

    Aire sólo fluirá si hay un diferencial de presión. Este es un punto muy importante a entender - el aire no pasa por el radiador porque el coche se mueve hacia adelante. En su lugar, es necesario que haya una mayor presión en frente del radiador y una menor presión detrás de ella - es decir, una diferencia de presión.
    Para entender mejor esto, imaginemos que el compartimiento del motor está sellado superior e inferior. (En la mayoría de los casos se cerraron en la parte superior de la tapa, pero por lo general hay aberturas en el motor para que el aire fluya por debajo del coche -, pero aquí vamos a pensar en un coche con un compartimiento del motor totalmente sellada.)

    El coche con el compartimiento del motor sellado se mueve hacia adelante y el aire fluye en un principio a través del radiador.

    Sin embargo, sin ninguna vía de escape, el compartimiento del motor pronto 'se llena' con aire, hasta que las presiones a ambos lados del radiador se hacen iguales. Ahora, el aire no más fluirá a través del radiador.

    Con las aberturas normales debajo del motor, un poco de aire puede fluir hacia fuera. La acumulación de presión en el compartimiento del motor se reduce, por consiguiente, aunque puede ser todavía superior a la temperatura ambiente.

    Con aberturas de salida adicionales en el capó para evitar toda acumulación de presión en el motor de la bahía, en el mejor de flujo a través del radiador se gana. (Por supuesto, puede sustituir 'intercooler' o 'enfriador de aceite "para el radiador, si es que sus flujos de salida son también en el compartimiento del motor.)
    Así, el flujo de aire a través de un radiador no depende de la presión en frente del núcleo, sino que depende de la diferencia de presión a través del núcleo. IOTW, la salida del aire es tan importante como la entrada de aire - si las salidas de aire no son lo suficientemente grandes (o el flujo de aire no pas a través de ellos con la suficiente rapidez), la presión se acumulará en el lado aguas abajo del intercambiador de calor, disminuyendo el flujo que está ocurriendo a través de ella.
    En esta aplicación, el objetivo principal de los spoilers delanteros, rejillas de ventilación del capó y undertrays salida es reducir la acumulación de presión en el interior del compartimiento del motor, por lo que el aumento de la presión diferencial a través de los intercambiadores de calor (RAD, intercooler, etc.)
    Entradas de aire?


    Respiraderos Bonnet entrada - por ejemplo, a un intercambiador - se encuentran y conformada para la acumulación de una presión positiva en un lado del intercambiador de calor. Por ejemplo, este Impreza WRX utiliza una muy grande hacia adelante cuchara para causar aumento de la presión del aire sobre la superficie superior del radiador. Si al mismo tiempo existe una presión más baja en el otro lado del enfriador ', el aire fluye a través de ella. Sin embargo, esto a su vez dirige más flujo de aire en el espacio underbonnet, creando una necesidad aún mayor de una gran cantidad de capacidad de salida de flujo.
    Así que si usted ha agregado una cucharada del capó para recoger el aire - o que han ampliado la cuchara estándar - es muy posible que hay una acumulación de presión debajo del capó, que está disminuyendo la eficiencia de su radiador, enfriador intercooler de aceite, y / o acondicionamiento de aire del condensador.
    Se puede olvidarse de que la presión se acumule y de todo lo anterior va a funcionar mejor ...
    Instrumentos de Medición

    Esta discusión de las presiones, más que el flujo de todo suena muy científico - "Estoy seguro de que tiene razón, pero ¿qué diablos?" Sin embargo, cuando te digo que es muy fácil de medir realmente estas presiones en un coche en movimiento para que pueda ver lo que es realmente pasando, todo se convierte en un montón más relevante.
    Hay dos instrumentos que pueden ser utilizados para medir estas variaciones de presión. Uno de ellos es un medidor de Magnehelic y el manómetro otra parte, una. (No se puede utilizar un medidor de presión normal, como un medidor de turbo debido a que las presiones son muy pequeñas.)

    Indicadores Magnehelic son hechas por el EE.UU. compañía, Dwyer. Están diseñados para medir las presiones tanto positivas como negativas, y así tienen dos puertos de medición. Mediante el uso de ambos puertos al mismo tiempo es fácil de medir las diferencias de presión - sólo lo que se quiere en esta aplicación.
    Indicadores Magnehelic se pueden comprar nuevo Dwyer, o, alternativamente, de segunda mano. eBay es una buena manera de comprar estos indicadores a precios muy bajos - esperar pagar alrededor de 15-25 dólares EE.UU. por uno. Al comprar un medidor de Magnehelic, seleccione un indicador que mide hasta un máximo de cerca de 3 pulgadas de agua. (El indicador de 3 pulgadas te permite utilizarlo en otras aplicaciones, así -. Ver más adelante si usted tiene la intención de utilizarlo exclusivamente para el trabajo aerodinámico, comprar un medidor de 0-1 pulgadas como el que se muestra aquí.)
    Otros usos?

    Indicadores Magnehelic son extremadamente útiles en la modificación del coche. Pueden ser utilizados adicionalmente para medir restricción de flujo en todo el sistema de admisión, incluyendo las caídas de presión a través de intercambiadores y el filtro de aire. Para más información sobre estas técnicas, hacer una búsqueda en el sitio Autospeed en "Magnehelic '.

    En lugar de un indicador de Magnehelic puede utilizar un manómetro de agua. Un manómetro consiste simplemente en una forma de U del tubo de plástico transparente, parcialmente lleno con un líquido (normalmente agua con colorante en ella). Usted puede hacer su propia mediante el uso de un tubo de plástico y un soporte de tablero contrachapado o de partículas.

    Cada brazo del manómetro está conectado a las presiones que se miden. El fluido en el manómetro se mueve entonces en respuesta a esta diferencia de presión - la que se mueve más, cuanto mayor sea la diferencia de presión. El cambio de presión real puede ser indicado por la medición de la diferencia en la altura de las dos columnas de líquido. Por ejemplo, si sus niveles son verticalmente 1 pulgada de separación, que se está midiendo una diferencia de presión de 1 pulgada de agua.
    Para hacer que el manómetro más sensible, que puede inclinarse en un ángulo fijo. Si el manómetro tiene un ángulo de 30 grados desde la horizontal, la diferencia en el nivel de 1 pulgada (medida a lo largo de los tubos) se convierte en un verdadero «pulgadas de agua" de medición de 0,5 pulgadas. De esta manera, las diferencias de presión muy pequeñas pueden ser fácilmente leer, incluso en un coche en movimiento. (Por supuesto, usted debe utilizar un asistente para leer el manómetro.)
    Tenga en cuenta que mientras que yo he hablado a lo largo de esta serie de medidas en pulgadas de agua, es por lo general no vale la pena hacer las mediciones en las unidades actuales - es mucho más fácil poner sólo ingredientes arbitrarios en el tablero de soporte del manómetro para que pueda ver los cambios relativos.
    El único inconveniente de que el manómetro de fabricación casera es que su orientación debe mantenerse fijo (por ejemplo, verticalmente o en un ángulo constante) y las diferencias de presión muy pequeñas son difíciles de medir.
    Más información sobre Manómetros

    • En forma de U manómetros están también disponibles comercialmente. Algunos líquidos de uso que son menos densos que el agua, por lo que proporcionan una escala ampliada que todavía se puede leer en 'pulgadas de agua ".
    • Asegúrese de que el diferencial de presión no es tan grande que el agua todo termina en un brazo de la U-tubo. Si esto ocurre, usted necesita un manómetro de alta con más agua en ella.
    • Un manómetro de fabricación casera puede ser un instrumento muy sensible, capaz de mostrar las diferencias de presión de sólo 0,01 psi. Así que a pesar de la simplicidad del instrumento, no creo que por un momento que es un pariente pobre.
    Mediciones

    Las primeras medidas que usted debe hacer son las presiones bajo el capó. Dejando un brazo del manómetro abierto a la presión en el interior del coche, conectar un tubo desde el otro brazo de la zona underbonnet. Temporalmente se puede pegar el extremo abierto del tubo a la parte inferior de la tapa con cinta adhesiva. Si usted está usando un medidor de Magnehelic, conecte el tubo de detección a la "alta" del puerto y dejar el otro puerto abierto.
    A continuación, conducir el coche y ver lo que sucede en el instrumento de medición.

    En el coche de conejillo de indias - un Nissan Maxima V6 Turbo con una cuchara de tapa adicional para el intercooler de montaje lateral - el aumento de presión underbonnet fue considerable. Por ejemplo, a 80 km / h hubo no menos de 0,4 pulgadas de presión de la acumulación de agua en el compartimiento del motor. Teniendo en cuenta que previamente hemos medido una presión en la pala intercooler de 0.4 pulgadas de agua a esta velocidad, se parece mucho a la circulación de aire a través del intercambiador (sin el funcionamiento del ventilador intercambiador de calor) es cero. Esto es debido a la presión a ambos lados del núcleo intercambiador es el mismo.
    Vale la pena repetir que: las primeras mediciones indican que el intercambiador de Maxima underbonnet está recibiendo ningún flujo de aire exterior a través de ella si su ventilador no está funcionando, incluso a velocidad alta. OUCH!
    Usted puede ver por qué todo esto es muy muy 'importante el rendimiento del coche ...



    De un vistazo .
    Ultimate bricolaje Automotriz Modificación caja de herramientas, parte 1

    Técnicas para revolucionar su modificación en el automóvil

    por Julian Edgar
    ..

    • Pon a prueba el flujo de ...
    • Máscaras de admisión
    • AirBox
    • Los filtros de aire
    • Consumo de conductos
    • Mofles
    • Cat convertidores
    • Filtros de partículas
    • .. Todo a cerca de cero costo
    Cuanto más te metes en la modificación de coches - y por lo tanto, más que explorar la tecnología - cuanto mayor sea la comprensión de que las instalaciones y herramientas que pueden aportar al proceso son muy limitadas. No, herramientas como llaves y juegos de socket, pero las herramientas que los diseñadores reales de los coches se aplican a su comercio.
    Cosas como:

    • Cabinas de flujo para las pruebas de los flujos de admisión y escape de las partes como filtros, silenciadores y conductos de admisión


    • Los túneles de viento para probar la resistencia aerodinámica y un ascensor, y la búsqueda de la distribución de presiones sobre el cuerpo del coche, ideal para reducir la resistencia aerodinámica, y localizar el punto óptimo para una toma de aire del motor o rejillas de ventilación del capó


    • Marcha por carretera de pruebas de rendimiento para que usted pueda ver con precisión el efecto que las modificaciones están teniendo en la aceleración, frenado y curvas

    Así que, bueno, sí, eso es una buena lista - pero ¿qué tanto?
    Bueno, puede utilizar técnicas de bricolaje que con precisión y facilidad replicar las funciones de todo esto normalmente equipo de prueba de ultra-caro! Todo lo que necesitas es un camino, el vehículo, el ingenio y alguna (a menudo) los servicios de un ayudante.
    ¿Dinero?
    Usted necesitará muy poco.
    Ya sea que usted está construyendo un vehículo desde cero, trabajando en un motor diesel o de gasolina o un coche eléctrico, o va a modificar un coche de mega-dólar o una compra de unos pocos cientos de dólares, estas técnicas son aplicables.
    Son herramientas que he utilizado más de 20 años de la modificación de los coches, y han han quedado tan relevante como mis intereses durante ese tiempo han pasado de un Holden Commodore VL Turbo, Turbo a un Daihatsu Mira, a un RS Subaru Liberty, a un Audi S4, con un V8 de Lexus LS400, un Toyota Prius, el Peugeot 405 diesel, el Honda Insight - y un triciclo reclinado de tracción humana!
    Así que vamos a examinarlos, y también echar un vistazo a ejemplos reales de su uso. Vamos a empezar esta semana con la ingesta y la prueba de flujo de escape.
    Probando el flujo de


    Todos los motores de combustión requieren el flujo de gas. En un motor de gasolina o diesel, el flujo de entrada de gas (aire) se inicia en la entrada a la caja de aire. El aire fluye dentro de la caja de aire, pasa a través de las salidas de filtro, la caja de aire y luego a menudo pasa a través de un metro flujo de aire. En algunos vehículos que se mueve entonces directamente sobre el colector de admisión, en otros pasa a través de una mariposa de gases. También puede haber uno o más compresores turbo por delante del motor.
    Si en cualquier momento en este proceso hay restricciones, la presión del aire disminuye. Por lo tanto, mediante la medición de las caídas de presión a través del sistema de admisión, que puede identificar rápidamente donde las restricciones son. Claramente, el proceso funciona mejor si el flujo de aire se encuentra en los mismos niveles que se producen en el motor cuando está funcionando, por lo tanto, la técnica es más precisa si se lleva a cabo cuando el coche está siendo conducido en el camino.

    En el lado de escape, los gases de escape son expulsados ​​del motor por el aumento de los pistones. El gas pasa entonces a través de un convertidor catalítico, tal vez un filtro de partículas o adsorbedor de NOx, antes de pasar a continuación a través de uno o más resonadores y silenciadores.
    Si el escape de fluido a la perfección, no habría presión de retorno. Pero sabemos que no es el caso, por lo que midiendo la altura de las presiones son en realidad, podemos ver qué tan bien el tubo de escape está fluyendo. Una vez más, el proceso es más precisa si se lleva a cabo cuando el carro está siendo impulsado en la carretera.
    Se puede ver que mediante la medición de presiones, tanto en la admisión y de escape, puede llegar fácil y rápidamente una imagen muy precisa de lo que está ocurriendo.

    De inmediato, se puede saber con certeza si vale la pena cambiar la fábrica del filtro de aire para una unidad de recambio, si el tubo de admisión necesita una actualización, o si la línea entre (digamos) la caja de aire y el turbo es restrictivo.
    En el lado de escape, usted puede ver inmediatamente si el sistema de escape es restrictivo - y también en condiciones de conducción lo que es más restrictivo. Las conjeturas se reduce al mínimo.
    Entonces, ¿cómo hacer estas mediciones?
    Sistemas de toma de

    En el lado de admisión, las restricciones se mostrará como lecturas de la presión que están debajo de la atmosférica. Es decir, si hay una restricción al flujo, no todo el aire disponible de la atmósfera se 'obtiene a través de "- resultando en una caída de presión. Presiones de medición debajo de la atmosférica puede hacerse con un manómetro o un metro Dwyer Magnehelic.

    La forma más sencilla es utilizar el indicador de Dwyer Magnehelic (otros fabricantes también hacen que los indicadores similares pero no son tan comunes). Estos indicadores son muy sensibles a las variaciones de presión muy pequeñas y tienen marcas excelentes y claras y un tamaño grande.
    Estos medidores se pueden recoger basura en los lugares industriales y en www.ebay.com por $ 10 - $ 40. Elige un indicador que tiene un rango de 0-20 o 0-30 pulgadas de agua, entonces si usted se encuentra utilizando este indicador mucho, ir a un segundo indicador más sensible (por ejemplo, 0-10 pulgadas) para que pueda ver lo que está pasando con más detalle.

    Si desea un enfoque incluso más barato, hacer su propio manómetro. Esto te tomará aproximadamente 5 minutos y cuesta muy poco.

    • Necesitas: una botella de plástico de refrescos (1,25 - 2 litros), un metro de manera de pasador (cualquier pequeño fragmento de madera se hacen), cinta adhesiva, 4 metros de diámetro pequeño tubo flexible de plástico transparente.


    • Coloque la madera a la botella, así que cuando la botella está en posición vertical, la madera sobresale verticalmente por encima de ella.


    • Una el tubo de plástico a lo largo de la longitud de la madera, un extremo del tubo de ir a la parte inferior de la botella. Habrá muchos que quedaron en la parte superior.


    • Tres cuartas partes de llenar el biberón con agua (poner un poco de colorante de alimentos en el mismo si lo desea).


    • Siempre que la superficie superior del agua termina, marcar una línea en la botella. Cada centímetro por encima de esa línea (su forma de trabajo de la barra) de colocar otra línea. Escribir algunos números de la madera para marcar 5 pulgadas, 10 pulgadas etc, contando hacia arriba desde la superficie del agua.
    • Usted ha terminado.

    La forma en que este manómetro funciona es similar a chupar el agua hasta una pajita. Salvo en el caso de las pruebas de coche, la caída de presión en la entrada de la succión tiene para ti.
    En un coche de aspiración natural, midiendo la caída de presión total (es decir, restricción total) es tan simple como utilizar una manguera de goma cuarto de pulgada para conectar el puerto de vacío de la galga Magnehelic para el sistema de admisión justo en frente de la mariposa del acelerador y, a continuación tirando de pico de potencia del motor en la carretera. (Con el manómetro de agua y tubos, la larga duración del tubo libre va a la ingesta Asegúrese de que no se chupan el agua del manómetro -. Esto puede suceder si el sistema de admisión es increíblemente limitada!)
    En un coche turbo, la restricción de la admisión máxima se midió en frente del turbo. En un auto de aspiración natural, sin una mariposa del acelerador, se puede sondear el manómetro o medidor Magnehelic al colector de admisión.
    La conexión al sistema de admisión se hacen normalmente por temporalmente tirando una manguera de ventilación y el uso de ese punto para hacer la conexión.
    A medida que el flujo de aire se eleva y por lo que el sistema de admisión empieza a ser restrictiva, la caída de presión medida se incrementará. En pocas palabras, el nivel del agua subirá más alto en el manómetro o el indicador de Magnehelic mostrará una mayor presión negativa (a veces también llamado "vacío").
    Gotas de presión total

    La primera vez que he hecho este tipo de pruebas estaba en un turbo RS Subaru Liberty. Con un asistente en el coche y un manómetro de agua construidas por los propios colocado verticalmente en el suelo del lado del pasajero, he corrido en una colina empinada local en la segunda marcha, pie plano en el suelo.
    En ese momento yo ni siquiera sé si el enfoque iba a funcionar, y mucho menos qué tan alto el agua podría ir. Mi asistente suspendió los números de revoluciones que se levantó - 10 pulgadas! ... De 15 pulgadas! ... De 20 pulgadas! ... De 25 pulgadas! Su voz se elevaba como llamaba a la siguiente figura - 30 pulgadas!
    Y entonces, sabiendo que la altura del manómetro extendido sólo a 31 pulgadas, me levantó del acelerador. Tan pronto como el flujo de aire en el motor disminuye, lo hizo la caída de presión medida - y se desplomó la altura del líquido en el manómetro.

    Prueba de muchos coches diferentes, ya que ha demostrado que una pérdida de carga máxima total de más de 30 pulgadas de agua en el sistema de admisión indica un montón de restricciones. Otro coche con una ingesta deficiente fue el de 5 cilindros turbo de Audi S4 que alguna vez perteneció. A plena carga que tenía un máximo del sistema de admisión caída de presión de 32 pulgadas de agua.
    Y, como era de esperar por lo tanto, la modificación de los sistemas de admisión de los dos coches resultó en mejoras de rendimiento buenas.
    Por otro lado, algunos coches tienen sistemas de admisión muy buenas-por ejemplo, ultra eficientes como los coches híbridos gasolina-eléctricos. El Prius NHW10 tiene una caída de presión total medida antes de que el cuerpo del acelerador de sólo 10 pulgadas de agua, mientras que un Honda Insight tiene un máximo de medición de sólo 4 pulgadas de agua - el mejor coche de serie que he medido.
    Un EF Ford Falcon de seis cilindros tiene un máximo de 16 pulgadas de agua, un Holden JE Camira sólo 10 pulgadas de agua, un compresor Toyota Crown de 20 pulgadas de agua, y un Peugeot 405 SRDT también 20 pulgadas de agua.
    De estas cifras se puede ver una caída de presión total de aproximadamente 10 - 15 pulgadas de agua es un objetivo alcanzable bien. En otras palabras, si usted mide un coche y en la forma estándar, es de 15 pulgadas de agua, no va a haber un montón de posibles mejoras que se hacen fácilmente. Por otro lado, si es de 25 o 30 pulgadas, puede estar seguro de que las mejoras importantes en el flujo será posible.
    El siguiente paso es averiguar exactamente dónde en el consumo de los cambios que deben introducirse.
    Encontrar los problemas
    La técnica de medición de la presión puede utilizar el mismo para encontrar las partes del sistema de admisión son las más restrictivas - y que no lo son!

    Agrego este último porque, invariablemente, la gente pensará en cambiar el filtro. Nunca he visto un elemento de filtro estándar de provocar más que una pequeña proporción de la restricción total en la ingesta de cualquier coche de serie! De hecho, la caída de presión a través del filtro es normalmente en el intervalo de sólo 1-2 pulgadas de agua.
    Así que si el sistema tiene una caída de presión total de (digamos) de 15 pulgadas de agua, el filtro por lo general hace que sólo el 10 por ciento de la restricción de la ingesta total - es decir, el 90 por ciento del problema está en otra parte!
    Pero tengo delante de mí - ¿cómo encontrar qué partes del sistema son las más restrictivas? La respuesta corta es que se mueve el tubo sensor de presión alrededor, tocando en diferentes puntos.

    En muchos casos, esto significa que usted necesitará para perforar pequeños agujeros en los conductos de entrada, las paredes de la caja del filtro y así sucesivamente.

    Atornille un adaptador en el agujero y luego colocar el tubo sensor en la parte superior. Los agujeros deben ser sólo pequeño, y son fáciles de ocultar con una tarde húmeda sobre con silicona negro.
    Así, por ejemplo, comenzando en el acelerador, es posible que desee hacer mediciones justo antes de la mariposa, en el conducto de salida de la caja de aire, en el lado de salida del filtro, en el lado de admisión del filtro, y para en el tubo de entrada la caja de aire. (En un coche con un medidor de flujo de aire, deberá añadir dos mediciones, una a cada lado del medidor de flujo de aire.)
    Todo esto puede sonar como un montón de trabajo, pero todo se puede hacer en 30 minutos, literalmente.
    Después de haber hecho las mediciones, que va a terminar con una tabla como ésta:
    Ubicación Total Presión Caer Diferencia Descripción de la Sección de Consumo
    Antes del acelerador 16,0
    2.8 Ducto doble entre la caja y del acelerador
    Del conducto de salida de la caja del filtro 13,2
    6.0 Airbox de salida
    Lado de salida del filtro en la cámara de aire 7.2
    1.0 Filtrar
    Ingesta lado de filtro en cámara de aire 6.2
    3.0 Esnórquel
    El consumo de snorkel 3.2
    Estas son las lecturas en un EF Falcon de seis cilindros. La caída de presión total del sistema de admisión estándar es de 16 pulgadas de agua (de manera no muy malo en todos - ayudado por la falta de un metro flujo de aire), con el filtro de aire provocando sólo 1 pulgada de restricción de agua. La restricción de flujo mayor es, de hecho, se producen a la salida de la caja de aire - que constituye casi 38 por ciento de la restricción total. Así que eso es el primer lugar para comenzar a modificar ...

    Este gráfico muestra las caídas de presión medidos en el consumo de la S4 de Audi. Se puede ver que, como toda velocidad subida de revoluciones, lo mismo ocurre con la restricción de flujo. (Y no la caída de presión en función del aspecto gráfico como rpm una curva de potencia? Sí, porque el flujo de aire normalmente se relaciona directamente con el poder.) También se puede ver que la caída de presión en el filtro de aire sigue siendo muy baja en todo momento. En este coche, la restricción de flujo fue mayor en el tubo de pre-cámara de aire y mitad delantera de la caja de aire.
    Solución de problemas
    Mejorar el flujo del sistema de admisión consiste en modificaciones como:

    - Realización de nuevas grandes máscaras de entrada de diámetro para módulos AirBox (o la adición de un segundo conducto de admisión para completar la primera)

    - Montaje de los tubos de respiración bellmouths de admisión y los conductos de salida en módulos AirBox

    - Sustitución de la caja de aire / filtro con una unidad de un coche más potente

    - Uso de conductos más suave, con radios de curvatura mayores

    - Utilización de un medidor de flujo de aire más grande o la adición de un medidor de flujo de aire del conducto de derivación y luego volver a asignar el sistema de alimentación
    En la mayoría de los coches modificados, esta lista también muestra el orden de prioridad en que se realizan cambios. Sin embargo, la medición directa de las restricciones de flujo permite determinar el mejor enfoque a adoptar para cualquier vehículo particular.
    Al hacer modificaciones muy sencillas (por ejemplo, 1-4 en la lista anterior), por lo general es posible reducir a la mitad la restricción de la ingesta. Esto tiene beneficios en el poder pleno rendimiento, sino también por lo general es posible observar una mejor respuesta del acelerador y economía de combustible. (Esta última a menudo inspira desconfianza, pero lo he visto muchas veces.)
    Sistemas de escape

    Gran parte del mismo enfoque se toma la hora de medir el grado de restricción del sistema de escape. Sin embargo, en este caso, un manómetro de presión normal positiva se puede utilizar - por ejemplo, un calibre viejo turbo.
    Los puntos de muestreo en el sistema se puede conseguir de dos maneras diferentes.

    (1) Si usted quiere medir la contrapresión total, el sensor de oxígeno puede ser temporalmente retirado y un accesorio de reemplazo atornillada en su lugar. Ejecutar una manguera a la conexión y medir la contrapresión total en carga máxima. (Si la prueba va a ser extensa, se le quiere hacer la primera sección de la instalación de una tubería de metal, lo que le permite arrojar un poco de calor antes de la manguera -. De lo contrario la manguera puede derretir) Debido a que no hay gas en realidad viaja en el interior de la manguera al medidor, no se calienta y dañarse.
    (2) Si usted quiere medir la contribución que las partes individuales de los gases de escape hacen que el total, tendrás que hacer agujeros en diferentes puntos en el tubo de escape. A diferencia del sistema de admisión, en donde estos agujeros están fácilmente después llenado, el tubo de escape tendrá que ser soldada para sellar los orificios. Por lo tanto, se le bastante bien después de haber bloqueado en el trabajo realizado en los gases de escape después de hacer esta prueba. (Así que por eso tiene sentido comenzar con la medición de la contrapresión total de la primera!) Los agujeros pueden ser temporalmente sellado por el uso de una abrazadera alrededor del tubo.
    Del escape debe ser medido después de que el turbo, o después de las del colector de escape / fábrica de cabeceras.
    Entonces, ¿qué tipo de datos que es probable que veamos cuando los escapes de las pruebas de contrapresión?
    Una norma Holden VL Turbo registró 13.2 psi, un Subaru Impreza (equipado con un poco más potente japonesa de las especificaciones del motor) se había 8,8 psi y un 180SX Nissan tuvo 9,3 psi máx. Un turbo de 660cc Daihatsu Mira tenían 3,5 psi de presión de retorno.
    En cuanto a las secciones individuales de los gases de escape, en un ligeramente modificada Turbo VL Commodore, la sección de la tubería de la turbo era la causa del 25 por ciento del total, el gato convertidor de 19 por ciento, la tubería entre el gato y el silencioso trasero 26 por ciento, y el silenciador de flujo inverso del mercado de accesorios trasera 30 por ciento.
    Reducciones muy importantes en la contrapresión de escape son posibles en muchos coches - en el orden del 75 por ciento.
    Solución de problemas
    Los enfoques habituales para mejorar el flujo de escape son todas válidas:

    - Mejores tubos de descarga fuera de los turbos

    - Silenciadores de flujo libre

    - Ampliar los convertidores de gato

    - Mayor diámetro (o adosados) las tuberías

    - Mandril curvas
    En la mayoría de los casos, el convertidor de gato es el elemento más restrictivo, seguido por el silenciador principal. A menos que las curvas son muy ajustados en el ángulo (por ejemplo, 180 grados), la prensa de doblado normalmente no causa mucha restricción medible. Subiendo un tamaño del tubo y el uso de las curvas de prensa suele ser más rentable que la compra de las curvas del mandril.
    No olvide que si su coche no es muy potente, negocios fantásticos puede ser tenido por el montaje de los componentes de los sistemas de escape estándar desechados de coches más potentes.
    Conclusión

    Como mínimo absoluto, antes de gastar un dólar en la modificación del sistema de admisión, medir su caída de presión total a plena carga. Que inmediatamente le mostrará el potencial de mejora - si hay mucho o poco. Si hay mucho, puede hacer las mediciones de un poco más para averiguar qué partes del sistema son más restrictivas.
    Una vez más, como mínimo absoluto, medir la contrapresión de escape total antes de gastar nada en la modificación de la misma.
    Medición de presiones a través de los sistemas de admisión y de escape es simple, barata y eficaz extraordinaria. Se añade un flowbench enorme a su caja de herramientas y al mismo tiempo tiene en cuenta todas las condiciones del mundo real que se producen en la carretera.
    Última edición por RAMALOJI; 27/07/2012 a las 15:13


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