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¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

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  1. #1
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    Predeterminado ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    Pues después de leer el comentario del piloto comercial Pedro Guil, y la corroboración por parte de un gran amigo, Pepe Hermoso, ingeniero aeronáutico retirado, creo que tenemos la respuesta de lo realmente pasó allá arriba.

    Es largo, pero vale la pena leerlo:

    """ El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

    Después de 5 minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.

    Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación:


    Cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z. """

    Ahora os pongo las explicaciones técnicas.

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  3. #2
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    Predeterminado Re: ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    Datos técnicos:

    La velocidad minima de sustencacion es la velocidad minima que puede ir un avion sin que se caiga o entre en perdida. Contando, las variables como angulo del avion lleno de combustible, a presión atmosférica, densidad y humedad de nivel del mar y peso dentro de las especificaciones puede sustentarse.

    Hay dos tipos de entrada en pérdida, la entrada por baja velocidad y la de alta velocidad.

    Ya te han descrito muy bien la entrada por baja, pero un pequeño detalle, además de la velocidad también depende de la altura de vuelo ya que si un avión entra en pérdida a 100 kts. esa velocidad aumenta con la altura.
    Además depende también de la configuración del avión, no es la misma si el vuelo es nivelado o está virando o si es con o sin flaps, se corrige aumentando la velocidad
    .
    Con la pérdida por alta sucede igual, alcanzada dicha velocidad los mandos de vuelo no responden y el piloto pierde el control del avión. La velocidad de pérdida por alta disminuye con la altura y obviamente se corrige disminuyendo la velocidad.

    También existe el llamado "coffin corner" o esquina del féretro que es un punto situado a la altura máxima que puede alcanzar un avión en el que coinciden las dos velocidades,la de baja y la de alta.

    Todo esto de la pérdida sucede al separarse la capa límite de la superficies de sustentación por
    exceso o falta de velocidad.

  4. #3
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    Predeterminado Re: ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    SUPERPOST del amigo Pepe:

    """ Un Airbus y que por DISEÑO y por operacion del avión, no se debe desconectar el piloto automatico, cuando entras en turbulencia. porque los ingenieros han decido que la electronica lo hace mejor que el piloto.
    ¡Madre mia a que niveles de locura en el uso de la electronica estamos llegando!.

    Esto te haria pensar que esa contingencia deberia estar tenida en cuenta, pero como parece ser que no la han tenido.
    Es muy logico pensar, que cuando el piloto automatico se desconectó, el avion estuviese ya en una posición anormal imposible de recuperar.

    Si a eso se le suma que los Airbus, tienen unas limitaciones en su capacidad de maniobra, practicamente imposibles de superar, la explicación que le ha dado mi amigo Pedro Guil es mas que posible.

    A las limitaciones de los Airbus a las que me refiero, son entre otras muchas, una para mi gravisima y es que debido a que al ser menos robustos estructuralmente, que los aviones de pasajeros de las generaciónes anteriores, limitan la posibilidad de grandes angulos de alabeo, (bajar y subir las alas para virar), de picada y de encabritada. Esas limitaciones no solo van implicitas al vuelo automatico, sino tambien en el vuelo ¡manual! (Piloto a los mandos directamente).

    Llegando a un ejemplo critico, si en un momento determinado un avion de estos llega a estar delante de un obstaculo con el chocaria, pero que podria ser evitable con una maniobra energica. Aunque el piloto mandase para realizar dicha maniobra evasiva, el avion no le dejaria pasar de determiandas posiciones, porque esas maniobras romperian la estructura.

    Para los no muy duchos en el tema de la aviación intetaré aclarar que tiene que ver la inclinacion del ala de un avion en vuelo, con la resistencia estructural de dicho avión.

    Los metros cuadrados de superficie de SUSTENTACIÓN, que tiene un avion no son los que salen del calculo de esa forma de ala. Si no que esos metros son reales, SOLO cuando el plano (El ala) está paralelo al suelo.

    O sea que la superficie de Sustentacion de un avion es la proyección ortogonal de dicha ala, sobre el suelo.

    La "carga alar" es el cociente de dividir el peso del avión entre la superficie de sustentacion.

    Por eso cuando viramos hacia un lado o hacia otro o subimos el morro o lo bajamos, esa superficie alar disminuye y como el peso del avion no ha variado, la carga alar es mayor, (En función del coseno del angulo de viraje o de picada o de encabritado) que se le meta al avión en la maniobra.

    De tal manera que cuando se hace una maniobra de alabeo, pongamos por caso, al disminuir la superficie real de sustentación la carga alar se hace mayor, y por lo tanto los esfuerzos estructurales de la celula (Estructura del avión) son mucho mayores.

    Por ejemplo un avión que pese en un momento determinado, 100.000 kg, al virar con una inclinacion de 30º, su peso (desde el punto de vista de resistencia estructural) ha aumentado hasta 200.000 kg.

    El coseno de 30º es 1/2= 0,5. luego si dividimos 100.000:0,5=200.000kg.
    Asi vemos que la estructura ha de soportar en ese caso el doble del peso real.

    A ese peso incrementado, debido a la maniobra se le llama (Peso equivalente).

    En los aviones mas antiguos no existian limitaciones para poder realizar (llegado el caso) alabeos de hasta casi la vertical sin problemas estructurales.

    Con lo cual en una situación critica el piloto podia maniobrar el avion sin tner miedo de romperlo en vuelo debido a cargas aerodinamicas.

    Pero .............................. como para sacar mas cuartos a la explotacion de un avion, cuanto menos pese este y mayor sea el avión, mas carga de pago puede transportar, la ¡Rentabilidad! (Maldita palabreja) es mucho mayor.

    ¿Como estan consiguiendo esa disminución de peso?. Pues guste o no guste haciendo estructuras mas ligeras y digan lo que digan los defensores a ultranza de "todo lo nuevo" desde luego MENOS RESISTENTES. """

    Una pasada ...., y aún hay más

  5. #4
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    Predeterminado Re: ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    Mas de Pepe


    """ El aire cuanto mas caliente esté menos denso es y por lo tanto con temperaturas altas por decirlo de una forma un poco barbara "el aire está mas deslavazado y el avión se sujeta peor, para poder volar en ese aire menos denso es necesario aumentar la velocidad del avión a base de aumentar la potencia, pero tambien la potencia de los motores está limitada por la densidad menor de la atmosferam, llegandose a los topes mecanicos de los acleradores y no conseguir la potencia necesaria, para aumentar esa velocidad, y por consiguiente perdida de velocidad y entrada en "perdida" del ala, con el cosiguiente desplome del avión.

    Margen de vuelo con respecto al peso:

    Cuando se está volando la altura de vuelo maxima de un mismo avión es funcion del peso y de la temperatura exterior del aire.

    Por ejemplo en el caso que contaba Pedro Guil con el Jumbo, era que estaban colando a 37.000 pies de altura y que podian mantener la velocidad de crucero elegida a es nivel y que aun tenian un margen de 10.000kg para poder mantener ese nivel de vuelo y esa velocidad.

    Pero al encontrarse esa inversión de temperatura tan brutal es como si el avion de repente le hubieran cargado con 35 o 40.000 kilos de repente, y el avion entró en perdida y se fué para abajo.

    La temperatura del aire de una atmosfera STANDARD, se ha establecido que a nivel del mar es de 15ºC y la presión atmosferica es de 760mm de Hg o 1013,2 milibares.

    Esa temperatura baja a razon de dos grados por cada 1000 pies de elevacion, o sea que en Madrid la temperatura estandard seria de 11ºC.

    A 35.000pies de altura la temperatura del aire en una atmosfera estandard seria de (35x2)-15= -55ºC.

    En el caso que nos ha contado, efra, estaban volando a 37.000 pies y la temperatura exterior deberia haber sido de (37x2)-15= -59ºC.

    Segun el piloto estaban volando en una atmosfera que tenia en ese momento -48ºC o sea "STANDARD MAS SIETE" y en esa condicione el avión habria podido volar con diez toneladas mas de peso, pero pasaron a una atmosfera que era "STANDARD MAS CUARENTA" y con esa densidad del aire el avion no habria podido volar ni con 100.000 kg menos del peso que llevaban.

    A esas variaciones de temperatura en las que la temperatura sube en vez de bajar segun se se toma altura se llaman "Inversiones de temperatura".

    Esas inversiones son frecuentes pero a niveles de vuelo mas bajos no tan exageradas y sobre todo en verano.

    Por ejemplo cuando yo volaba en los B-727 e ibamos a Kuwait, teniamos que despegar antes de las 8 o 9 de la mañana por que si no, no disponiamos de potencia suficiente para irnos al aire.

    Un caso parecido de una inversion no tan brutal, lo tuvimos en la casa, en un vuelo de Bogotá a Miami con un DC-10 pero no fué tan grande la inversión y el susto fué menor. """

  6. #5
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    Predeterminado Re: ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    Realmente esto de la aeronáutica es una auténtica pasada

  7. #6
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    Predeterminado Re: ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    Bueno pues lo he leido con ahinco y decirte que es toda la verdad y que he aprendido muchas cositas que no sabia


    pd: en el post que abri hace tiempo del airbus lo podrias colgar para cerrarlo creo que quedaria muy bien.


    .

  8. #7
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    Predeterminado Re: ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    Cita Iniciado por NEOFAIRFORCE.
    Bueno pues lo he leido con ahinco y decirte que es toda la verdad y que he aprendido muchas cositas que no sabia


    pd: en el post que abri hace tiempo del airbus lo podrias colgar para cerrarlo creo que quedaria muy bien.


    Ahora lo cuelgo

  9. #8
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    Predeterminado Re: ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    Según he leído, entiendo que la culpa del desastre la tiene el piloto automático y las instrucciones del fabricante del avión, no?
    Pero a la vez también entiendo que si el piloto hubiese desconectado el automático, habría pasado lo mismo dado el reducido margen que la electrónica y estructura del avión que deja a manos del piloto!

    Vamos, que da igual lo que haga, que estaban perdidos!!!

  10. #9
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    Predeterminado Re: ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    bueno en principio todo esto son suposiciones con una base muy solida, también es cierto que los Airbus a diferencia de los Boeing que son aviones enteramente metálicos y aunque lleven los mismos sistemas electrónicos son en si aviones un poca mas a la antigua ya que los Airbus están construidos con muchas partes de materiales compuestos a si como mando de control en cabina llevan como un joestik y los Boeing llevan los tradicionales cuernos que aun que ayudados por los sistemas hidráulicos también conservan su parte mecánica que en caso de fallo eléctrico permite pilotar el avión de forma convencional eso si con un gran esfuerzo por parte de los pilotos ,en el Airbus en cuando se queda sin energía se queda sin ninguna forma de control manual ,comentando con mi hija el tema según su opinión los Airbus son unos aviones que precisan menos apoyos por parte de los pilotos ,vamos que como es un avión muy automatizado el avión en piloto automático toma decisiones que los pilotos no se enteran ,por ejemplo si por el motivo se sea el piloto automático aumenta la potencia en los motores en un 747 o cualquier modelo de Boeing las palancas de gases se desplazan automáticamente por lo cual los pilotos se dan cuenta del aumento de potencia a si mismo si el avión inicia un alabeo los controles en cabina tambien empiezan a giran a gran velocidad por la misma razón tiene constancia de que algo esta sucediendo ,esto no pasa en los Airbus en los cuales el piloto automático toma decisiones en que muchas veces los pilotos no se enteran , habría mucho que hablar del tema ya que la opinión entre los pilotos de una o otra maquina son opiniones muy contradictorias , nada mas es una pequeña reflexión de ayer en el coche cuando llevaba a mi hija al aeropuerto para emprender viaje a su lugar de trabajo con un Airbus y diez horas de vuelo, mi hija como alguno ya sabe es piloto de Boeing 737 /900 NG y en principio no le gustan nada los Airbus como todo piloto de Boeing, en cuando al accidente del Air France habrá que esperar mucho tiempo a saber que sucedió si es que algún día se sepa , saludos Julio

  11. #10
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    Predeterminado Re: ¿ Quereis saber que le pasó al AIRBUS realmente ?

    Cita Iniciado por jaen
    Según he leído, entiendo que la culpa del desastre la tiene el piloto automático y las instrucciones del fabricante del avión, no?
    Pero a la vez también entiendo que si el piloto hubiese desconectado el automático, habría pasado lo mismo dado el reducido margen que la electrónica y estructura del avión que deja a manos del piloto!

    Vamos, que da igual lo que haga, que estaban perdidos!!!
    La verdad es que si, sólo cabía la posibilidad de desconectar el piloto automático al principio de las turbulencias, pero ni eso es seguro dadas las limitaciones del avión.

    Una verdadera lástima.

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