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Sensor de ox√ɬ*geno para autom√ɬ≥viles su 30 aniversario

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  1. #1
    Tortilla
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    Predeterminado Sensor de ox√ɬ*geno para autom√ɬ≥viles su 30 aniversario

    El perfeccionamiento de la econom√ɬ*a en el consumo de combustible y el aseguramiento de un funcionamiento sin problemas, as√ɬ* como la extensi√ɬ≥n de la vida del convertidos catal√ɬ*tico, son funciones que ha facilitado aun m√ɬ°s el sensor de ox√ɬ*geno. En conmemoraci√ɬ≥n del 30 aniversario de esta novedosa tecnolog√ɬ*a en constante evoluci√ɬ≥n, su creador pionero, Robert Bosch Corporation, anunci√ɬ≥ recientemente la producci√ɬ≥n de la unidad que llev√ɬ≥ el total de piezas creadas a 400 millones.

    El prop√ɬ≥sito principal del sensor de ox√ɬ*geno (conocido tambi√ɬ©n como sensor de O2), es enviar una se√ɬĪal de "rica" o "normal" a la computadora existente en el motor del veh√ɬ*culo (unidad de control electr√ɬ≥nico o ECU) en dependencia de la cantidad de ox√ɬ*geno existente en el gas que se expulsa por el tubo de escape. Dicha se√ɬĪal es utilizada por la ECU para perfeccionar la mezcla de aire y combustible a un nivel √ɬ≥ptimo-la mezcla ideal o medici√ɬ≥n b√ɬ°sica de 14.7:1-para lograr la eficiencia m√ɬ°xima del motor y la longevidad del convertidor catal√ɬ*tico, seg√ɬļn explica Dave Pankonin, gerente de apoyo a productos de Bosch.

    Evoluci√ɬ≥n del sensor de ox√ɬ*geno

    En la actualidad, pr√ɬ°cticamente todo fabricante de veh√ɬ*culos en el mundo usa al menos dos sensores de ox√ɬ*geno como equipo original, como por ejemplo, DaimlerChrysler, Ford y General Motors en los Estados Unidos. Sin embargo, la evoluci√ɬ≥n de dicho sensor se inici√ɬ≥ como respuesta a los requisitos de emisiones cada vez m√ɬ°s exigentes en la naci√ɬ≥n norteamericana, marcadas por la exigencia de convertidores catal√ɬ*ticos en los sistemas de escape a partir del a√ɬĪo 1975.

    Bosch introdujo el sensor de ox√ɬ*geno en veh√ɬ*culos de pasajeros en el a√ɬĪo 1976, cuando lo us√ɬ≥ por primera vez en la serie Volvo 240/260. A inicios de la d√ɬ©cada de los ochenta, la mayor√ɬ*a de los fabricantes estadounidenses hab√ɬ*an adoptado los sensores de ox√ɬ*geno como parte de sus sistemas de control de combustible.

    "Los conductores que manejaban en esa √ɬ©poca recordar√ɬ°n que, en ese tiempo, la mayor√ɬ*a de los veh√ɬ*culos en el mercado estadounidense ofrec√ɬ*an mejoras sustanciales en rendimiento general y econom√ɬ*a del consumo de combustible, gracias en gran medida a la amplia adopci√ɬ≥n del sensor de ox√ɬ*geno", asegur√ɬ≥ Pankonin.

    En la medida que evolucionaron los sistemas de control de combustible y las exigencias con respecto a las emisiones, as√ɬ* evolucion√ɬ≥ el sensor. Los primeros sensores de ox√ɬ*geno eran unidades de "dedal" sin sistema de calentamiento, que alcanzaban la temperatura y efectividad de operaci√ɬ≥n a los dos o cuatro minutos despu√ɬ©s de encendido el motor. Mientras no se elevaba la temperatura, la ECU interpretaba la existencia de la mezcla correcta de aire/combustible, lo cual reduc√ɬ*a la eficiencia y aumentaba las emisiones durante el calentamiento del motor Bosch introdujo el sensor de dedal con calentamiento en el a√ɬĪo 1982, el cual redujo el tiempo de elevaci√ɬ≥n de la temperatura del dispositivo a menos de un minuto. Posteriormente, el sensor plano de ox√ɬ*geno con calentamiento, creado en 1977, redujo el tiempo de elevaci√ɬ≥n de la temperatura a 10 segundos, y limit√ɬ≥ las da√ɬĪinas emisiones de arranque en fr√ɬ*o en un 50 por ciento. En 1998, Bosch ya hab√ɬ*aintroducido su sensor de ox√ɬ*geno con calentamiento y banda ancha, que pod√ɬ*a medir la composici√ɬ≥n del gas de escape en varias densidades, m√ɬ°s que en su "riqueza" o "normalidad". En la actualidad, se instalan sensores planos como equipo original hasta en el 50 por ciento de los nuevos veh√ɬ*culos que salen al mercado en los Estados Unidos.

    Con el advenimiento de Onboard Diagnostic Systems II (Sistemas de Diagn√ɬ≥stico A Bordo II, OBDII) en los veh√ɬ*culos estadounidenses de los a√ɬĪos noventa, se colocaron sensores a la entrada y salida del convertidor catal√ɬ*tico. Al efecto, algunos veh√ɬ*culos con m√ɬ°s de un banco de cilindro utilizan hasta cuatro o m√ɬ°s de estos sensores.

    Cuando se desgasta el sensor de ox√ɬ*geno

    "Con el tiempo, los contaminantes del escape se pueden acumular en el elemento de detecci√ɬ≥n, reduciendo la capacidad de respuesta r√ɬ°pida del sensor a los cambios en la mezcla aire/combustible, y, gradualmente, lo hacen inoperable. Lamentablemente, no siempre el conductor detecta los s√ɬ*ntomas de un sensor lento o fuera de operaci√ɬ≥n", explic√ɬ≥ Pankonin. Entre los s√ɬ*ntomas de un sensor de ox√ɬ*geno desgastado figuran: ex√ɬ°menes de emisi√ɬ≥n fallidos; da√ɬĪos en el convertidor catal√ɬ*tico; consumo insuficiente de combustible por milla; funcionamiento poco fluido del motor, y rendimiento general escaso.

    "Los convertidores catal√ɬ*ticos son costosos", afirm√ɬ≥ Pankonin. "La proporci√ɬ≥n ideal de 14.7:1 produce la m√ɬ°xima eficiencia de combusti√ɬ≥n con el m√ɬ*nimo de emisiones de escape, lo cual da por resultado una √ɬ≥ptima econom√ɬ*a en el consumo de combustible, y una vida m√ɬ°s extensa del convertidor catal√ɬ*tico. Si la mezcla de aire/combustible se hace demasiado "rica" (con demasiado ox√ɬ*geno), se puede afectar la econom√ɬ*a del consumo y el rendimiento, lo cual llevar√ɬ*a al fallo prematuro del convertidor. El sensor de ox√ɬ*geno desempe√ɬĪa un importante papel en la eficiencia, rendimiento y econom√ɬ*a de consumo en general del veh√ɬ*culo, y en la prevenci√ɬ≥n de fallas en el convertidor", a√ɬĪadi√ɬ≥ el ejecutivo de Bosch.

    Un estudio llevado a cabo por Sierra Research, Inc. en el a√ɬĪo 1996, lleg√ɬ≥ a la conclusi√ɬ≥n de que el desgaste de los sensores de ox√ɬ*geno es "la mayor fuente de emisiones excesivas en veh√ɬ*culos de inyecci√ɬ≥n de combustible". La Agencia de Protecci√ɬ≥n Medioambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en ingl√ɬ©s) y la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) revelaron que del 42 al 58 por ciento de los veh√ɬ*culos sujetos a examen de emisiones necesit√ɬ≥ la sustituci√ɬ≥n del sensor de ox√ɬ*geno, y emitieron altos niveles de hidrocarburos o mon√ɬ≥xido de carb√ɬ≥n.

    "El sensor de ox√ɬ*geno puede desgastarse prematuramente si se contamina con el f√ɬ≥sforo proveniente del consumo excesivo de aceite; con la silicona proveniente de filtraciones internas de refrigerante; con el uso de selladores de silicona en el motor, o con cualquier aditivo para el combustible adquirido sin consejos de un mec√ɬ°nico. Adem√ɬ°s, los factores medioambientales como las salpicaduras de la v√ɬ*a, la sal, el aceite y el polvo tambi√ɬ©n pueden provocar el mal funcionamiento del sensor, adem√ɬ°s de los cambios s√ɬļbitos de temperatura, los problemas mec√ɬ°nicos o el uso y abuso. Los fabricantes como Bosch dise√ɬĪan sensores de ox√ɬ*geno y los prueban bajo rigurosas condiciones, para garantizar su resistencia a los elementos mencionados", enfatiz√ɬ≥ Pankonin.

    "Si mientras maneja se active la advertencia lum√ɬ*nica "check engine" en el panel, aseg√ɬļrese de que usted o su mec√ɬ°nico examinen el sensor de ox√ɬ*geno, y, si es necesario, reemplazarlo con otro nuevo y de alta calidad", aconsej√ɬ≥ Pankonin.

    Sensores de ox√ɬ*geno para el mercado de piezas de repuesto

    Bosch fue el primero en ofrecer sensores de ox√ɬ*geno para el mercado de piezas de repuesto en 1980. En la actualidad, Bosch fabrica casi todos sus sensores en su instalaci√ɬ≥n equipada con la tecnolog√ɬ*a m√ɬ°s reciente de Anderson, Carolina del Sur. "Los sensores de ox√ɬ*geno Bosch est√ɬ°n a la venta en numerosos establecimientos de piezas de repuesto y concesionarios. Incluso las aplicaciones raras o dif√ɬ*ciles de hallar est√ɬ°n disponibles usualmente al d√ɬ*a siguiente, a trav√ɬ©s de la amplia red de proveedores de Bosch", asegur√ɬ≥ Pankonin. "Hacer que el reemplazo del sensor de ox√ɬ*geno sea f√ɬ°cil y exacto para el profesional o la persona que hace las cosas por s√ɬ* misma, es extremadamente importante para el adecuado control de emisiones y la operaci√ɬ≥n √ɬ≥ptima del motor".

    Seg√ɬļn Pankonin, todos los sensores Bosch igualan o superan las especificaciones de los fabricantes de veh√ɬ*culos. En la actualidad, el programa de sensores de ox√ɬ*geno Bosch ofrece m√ɬ°s sensores que se corresponden con las normas OE que cualquier otro fabricante. Hay sensores de primera calidad adecuados a las normas OE de Bosch disponibles para m√ɬ°s de 224 millones de veh√ɬ*culos en operaci√ɬ≥n, con una cobertura del 99.89 por ciento. Por su parte, los sensores universales Bosch Premium est√ɬ°n disponibles para m√ɬ°s de 216 millones de veh√ɬ*culos en operaci√ɬ≥n, con una cobertura del 96.2 por ciento. "Todos los sensores universales de ox√ɬ*geno de Bosch cuentan con el sistema de conector sumergible patentado por la compa√ɬĪ√ɬ*a", patentiz√ɬ≥ Pankonin.

    En la Exposici√ɬ≥n de Productos para Piezas de Repuesto de Autom√ɬ≥viles que se llev√ɬ≥ a cabo en Las Vegas en el 2005, Bosch recibi√ɬ≥ el prestigioso Premio a la Innovaci√ɬ≥n Tecnol√ɬ≥gica por los sensores de ox√ɬ*geno, otorgado por Frost Sullivan, firma global de consultor√ɬ*a estrat√ɬ©gica y mercadot√ɬ©cnica. El premio, que se otorga anualmente, es un reconocimiento a las compa√ɬĪ√ɬ*as que han introducido con √ɬ©xito en su mercado un producto basado en nuevas tecnolog√ɬ*as, y, al hacerlo, ayudaron a la industria a dar un enorme paso de avance.

    "Garantizar que los sensores de ox√ɬ*geno de su veh√ɬ*culo funcionen de acuerdo con las especificaciones del fabricante, y reemplazar el sensor de ox√ɬ*geno defectuoso, puede mejorar significativamente la econom√ɬ*a del consumo de combustible en autom√ɬ≥viles anteriores a la introducci√ɬ≥n del OBDII. Adem√ɬ°s, en algunos veh√ɬ*culos la inversi√ɬ≥n se recupera en un a√ɬĪo, s√ɬ≥lo por concepto de ahorro de combustible, llevando al mismo tiempo las emisiones a los niveles adecuados, y reduciendo la posibilidad de que una mezcla de combustible demasiado rica pueda da√ɬĪar el convertidor catal√ɬ*tico", concluy√ɬ≥ Pankonin.

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