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Racechip Pro2 en V40 II D3

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  1. #1
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    Predeterminado Racechip Pro2 en V40 II D3

    Llevaba un tiempo dándole vueltas a hacerle una repro al coche o montar un cacharro de estos, al final he descartado la reprogramación porque aparentemente hay que andar soldando en la ECU (al menos la primera vez) y eso no me hace ninguna gracia, aparte de la posibilidad de perder la reprogramación en cualquier actualización de soft durante el mantenimiento.

    Tras investigar las alternativas he llegado al Racechip Pro2, que tengo en fase de pruebas desde ayer, y la idea es ir contando por aquí lo que vaya observando con él por si a alguien más le sirve de algo. Por cierto, antes de llegar a Racechip estuve probando otro de Bluespark automotive pero terminé por devolverlo, si a alguien le interesa cuento la historia en otro hilo.

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    Actualizaciones:
    - 29/08/15: empieza la cosa y prueba de mapas E0 y E2
    - 30/08/15: mapas F3 y 00
    - 01/09/15: mapa 10 y comentarios al mapa 00
    - 04/09/15: consumos en mapas E0 y 00
    - 11/09/15: conversaciones con Racechip, aclaraciones a las medidas, mapa 50 y puede que algo curioso
    <-------------------------------------------------------------------------------------------------------------->

    Empecemos por el principio:

    El coche es un V40 II D3, motor D5204T6 (importante), nominalmente entrega 150 cv y 350 Nm. En este momento tiene algo más de 2 años, 130.000km, y con el uso que le doy el consumo se mantiene entre 5.1 y 5.3 l/100. En teoría este chisme debería llevar al coche hasta el orden de los 185cv, 430Nm y un consumo del orden de 4,5 (obviamente, no todo al mismo tiempo).

    Como no tengo ganas de dejarme la pasta en bancos de potencia, en lugar de trabajar con mediciones objetivas me he inventado una especie de kit de tunero amarrategui (patent pending), y lo que voy a hacer es basarme en diferencias de número gordo sabiendo que todos los errores que estoy metiendo en las mediciones se van a trasladar a todas las mediciones por igual. En cristiano, no me voy a preocupar de si el coche llega a 170cv, si mis medidas dicen que entra dentro de lo razonable pensar que hay una diferencia en prestaciones del X% frente al estado inicial me lo voy a creer.

    Para ello, lo primero es hacerse una idea del estado del coche y la bondad de las pruebas, por lo que toca hacer una medición antes de tocar nada y comparar con la gráfica del fabricante, obteniendo un dibujo tal que así:

    Origen vs. especificaciones.jpg

    No os fijéis en los valores a rangos altos y bajos de rpm, de esta gráfica lo que se puede sacar es que las pruebas que estoy haciendo obtienen valores parecidos a algo de verdad.

    Por cierto, la forma de ajustar estos chismes es una especie de prueba y error: vete subiendo ajustes hasta que se te encienda un chivato en el cuadro o veas humo negro, y de ahí vete un par de pasos para atrás. Mientras no mencione nada de esto, se supone que el coche funciona OK.

    Aclaraciones

    Una cosa que no he tenido en cuenta al dar los resultados es que los % que doy son ganancias en promedio en toda la curva, en lugar de las ganancias máximas que dice el fabricante. Aunque mi forma de calcular el dato me parece más interesante y sigue siendo útil para comparar diferencias entre ajustes, tiene el problema de que desvirtúa la comparativa contra el fabricante, sobre todo en la medida de potencia máxima. Para comparar, la mejor ganancia promedio que he conseguido hasta el momento en par es del orden del 13%, pero resulta que en ese promedio hay un punto donde la ganancia es del 17%. Teniendo en cuenta que todavía puedo exprimir más el invento, me parece que los números que dice Racechip son alcanzables.

    Sobre el tema de incrementos de potencia, tras ver la gráfica de Racechip (que también tiene tela), y por la forma que estoy haciendo la prueba, aparte de la diferencia entre promedio y pico que comenté para el par tenemos también el problema de que:

    a) Racechip consigue la potencia máxima alrededor de las 4200rpm, pero yo solo estoy probando hasta las 4000
    b) mis pruebas terminan en cuesta arriba. Aunque eso no debería afectar a los incrementos de potencia contra el estado inicial del coche, sí que se cargan absolutamente los valores de pico.

    Dicho esto, y viendo lo que se me está alargando el post, creo que voy a dejar de poner gráficas para cada mapa y en su lugar voy a usar una tabla resumen de la evolución del par y, pasando el tiempo, del consumo. Si apareciera algo curioso también pondré gráfica de eso, pero con las que ya están puestas creo que se observa la evolución.

    Al lío.

    Montaje y primeras pruebas (E0)

    El montaje del kit en este coche es cosa de 10 minutos: levantar la cubierta del motor, soltar el conector del sensor de presión del common rail e intercalar en la conexión el cable que viene con el chip. Si tienes manos grandes recomiendo soltar el tubo de admisión entre la caja de aire y el turbo (2 tornillos, 1 abrazadera y una presilla) para tener el sensor a la vista. Luego hay que buscar un buen sitio para el chip en si, yo de momento lo he sujetado a la barra de torretas. La configuración inicial del chip es la posición E0 (en la web del fabricante y en el manual explican más o menos bien qué es esto).

    La primera sensación es que prácticamente no hay diferencia, si acaso se nota un poco más de empuje en bajas vueltas, pero ni de lejos lo que he leído en comentarios en otras webs de que el coche poco menos que se transformaba con el ajuste inicial. Eso en cuanto a potencia, habría que ver cómo se comporta en cuanto a consumo pero eso lleva demasiado tiempo en este momento. Si comparo el rendimiento de ahora contra las mediciones iniciales me sale algo así:

    E0 vs. origen.jpg

    Parece que el final de mi espalda tiene razón: el coche empuja algo mejor en bajas y además mantiene el par hasta algo más arriba que antes. La ganancia (en promedio en toda la curva) está en el orden del 6% en par, aunque tengo una pérdida (también promedio) del 2% en potencia.

    Adicionalmente, en esta primera prueba he notado que el consumo instantáneo parece que se queda más tiempo en 0,0 en cuanto empieza una cuesta abajo suavecita. Hasta ahora en ese caso solía oscilar en 0,x y hacía falta una bajada de verdad para que se quedara en 0,0 clavado.

    Update: el consumo en este mapa y con el uso normal que le doy al coche (80% autovía) se ha puesto en 5,25 l/100km (el ordenador de a bordo marcaba 5,0). Si se supone que este es el mapa que optimiza rendimiento y consumo vamos daos, no ha cambiado absolutamente nada.

    Un pasito palante (E2)

    En el manual dicen que, si la configuración de origen era E0, la siguiente a probar sería la E2. En teoría es un avance pequeño, mientras no cambie la E se supone que estoy haciendo cambios menores. Vamos pallá y definitivamente el coche tira más en bajas, tanto que está en el límite para usar una marcha más alta en conducción tranquila. Cuando hasta ahora por debajo de 1100-1200rpm ya me pedía bajar marcha, ahora puedo llanear cómodamente en 1000 e incluso dejarlo caer hasta 900 antes de reducir. Está un poco en el límite, pero con un pelín más ya estaría claramente en territorio de ahorro de combustible. Si lo comparamos con el origen:

    E2 vs. origen.jpg

    Ha ganado par en toda la curva sin ninguna duda. La entrega de potencia en conjunto es muy similar a la inicial aunque más lineal, lo que se agradece: si tenemos en cuenta que con este ajuste se empieza a notar empuje alrededor de las 1200rpm y que el turbo entra en el orden de las 1500 el resultado es que, aunque se sigue notando la patada del turbo, la transición está algo suavizada. El resumen es un 9% de ganancia en par, un 0% en potencia, y creo que esto empieza a apuntar maneras.


    Un pasito patrás (F3)

    Hoy ha tocado el siguiente ajuste recomendado por el fabricante, el F3. Me esperaba algo más notable al cambiar el primer parámetro de ajuste pero no ha sido así, la sensación es que el coche está prácticamente igual que en E2, e incluso ha retrocedido algo la mejora en bajas vueltas. Vuelta a medir y graficar:

    F3 vs. origen.jpg

    Efectivamente, las gráficas muy calcadas y el número gordo dice que la ganancia es menor que con el otro mapa: estamos en 6% de par y vuelta a perder 2% de potencia.

    Abriendo camino (00)

    No tengo más recomendaciones, así que empiezo a jugar por mi cuenta. Los dos parámetros de ajuste son ruletas giratorias de 16 posiciones, de 0 a F. En este caso el ajuste mínimo está en la posición 8 y el mayor dando la vuelta hasta la 7, así que para el primer parámetro después de probar el mapa F toca el 0. El segundo parámetro afecta al régimen en donde se entrega la potencia, y como lo que me parece es que en la última prueba le faltaba algo en bajas, lo reduzco del 3 al 0.

    De entrada he recuperado el comportamiento en bajas, aunque puede que le falte un toque más. Por lo demás, parece que estamos igual que antes:

    00 vs origen.jpg

    Y así es, la gráfica es un calco de la E2 y los números también: +9% en par y +0% en potencia. Algo se me escapa.

    Actualización: he llevado el mapa 00 un par de días en conducción normal y me está gustando bastante, no se si es que el coche necesitará hacer unos km con cada mapa para adaptarse a él (no se me ocurre en qué), pero sí que se le nota que algo nuevo lleva.

    Actualización 2: el consumo me sale en 5,12 (el display marcaba 5,0).

    Otro mapa (10):

    Estaba dudando entre ajustar la respuesta en bajas pasando al 0F o tirar un poco parriba y probar el 10. Evidentemente ha sido el 10.

    Para empezar, ha cambiado algo el ruido del motor: alrededor de las 1500rpm hay menos de silbido y más de otra cosa que no se cómo explicar, pero algo hay. Parece que el coche tira un muy poco peor en bajas pero en conjunto se nota que algo ha ganado:

    10 vs origen.jpg

    Y sí, ha ganado más par en toda la curva y la potencia sigue una línea muy parecida, aunque parece que se alarga unas 500rpm. Estamos en +11% en par y +1% en potencia.

    ¿Este coche está capado? (50)

    Tras hablar con Racechip para que me explicaran por qué los resultados que obtengo son tan bajos me pidieron hacer una prueba del mapa 50. Aunque ya lo había hecho un par de días atrás y los resultados eran similares a los ya vistos repetí el test y encontré una cosa muy curiosa: la gráfica de potencia parece que crece hasta un punto y luego se aplana:

    50.jpg

    La primera prueba que hice en este mapa tampoco subía más allá, pero en ese caso parecía más "natural". Revisando el resto de gráficas veo que la única que ha superado ese punto es la de referencia, todas las demás se quedan más o menos en el mismo límite. Da la impresión de que el propio coche se limita en potencia.

    Da la impresión, pero me parece que no es eso.

    Evolution

    Antes de hablar con Racechip repetí las medidas de referencia desconectando el chip, y curiosamente el resultado fue solo un 3% menor que el que había conseguido con el último mapa probado (el 32, que me daba un 11% sobre el original. Tras circular otro par de días normalmente con el mapa 32 hice la segunda prueba del mapa 50, y esta me dió un 2% más que lo que me había dado la primera prueba en ese mapa, tres días antes. Curioso.

    Si unimos esto con el "límite de potencia" que decía antes, me está dando la impresión de que el sistema de control de este coche es un pelín más avanzado de lo habitual en su momento, y que está haciendo dos cosas bastante interesantes:

    1.- Se va adaptando lentamente a su vida y milagros. Tiene sentido, es un desarrollo complicado al principio, pero a larga al fabricante le sale más a cuenta que sus coches se adapten a las diferencias de rendimiento al sustituir una pieza. Igual los primeros días el coche no funciona del todo bien, pero en poco tiempo se ha afinado él solo.
    2.- El control de inyección de combustible es un pelín más complejo de lo usual. En lugar de fijar la presión solo por el mapa de la ECU me parece que está teniendo en cuenta algún sensor en la línea de escape para mantener también unos parámetros por allí. De entrada, pienso en la concentración de O2 libre o la temperatura del catalizador. El resultado es que no creo que el coche esté "capado", es que le estoy metiendo tanta chicha al chip que, en lugar de directamente tirar humo negro, la ECU está relimitando la inyección a algo razonable.
    Última edición por fasser; 11/09/2015 a las 21:16

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  3. #2
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    Predeterminado Re: Racechip Pro2 en V40 II D3

    Cuelgo aquí la tabla de evolución en par y la iré actualizando según vaya probando mapas:
    resultados.jpg
    Última edición por fasser; 11/09/2015 a las 21:17

  4. #3
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    Predeterminado Re: Racechip Pro2 en V40 II D3

    Joder que currada

  5. #4
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    Predeterminado Re: Racechip Pro2 en V40 II D3

    Y lo bien que me lo estoy pasando

  6. #5
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    Predeterminado Re: Racechip Pro2 en V40 II D3

    Mola mucho!!! Y lo mejor es que lo estás ajustando a lo que quieres.
    Hay a quien le gusta estirar mucho el motor. Subirlo de vueltas como los gasolinas. Otros preferimos par a bajas vueltas y mantenerlo hasta pasadas las 3.800 cuentas. Más allá...si tienes buena curva de par...siempre puedes meter otra marcha y seguir aprentando.
    Mola...y mucho


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  7. #6
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    Predeterminado Re: Racechip Pro2 en V40 II D3

    Tengo este hilo un poco abandonada, pero no creáis que no sigo jugando con el invento. La cosa es que la evolución en general me ha parecido extraña y estoy hablando con el soporte técnico a ver qué me recomiendan antes de que pasen las dos semanas en que podría devolverlo.

    Me andan rondando la cabeza un par de teorías que pueden traer datos interesantes, a ver si puedo confirmarlas y cuento lo que no estáis viendo.

  8. #7
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    Predeterminado Re: Racechip Pro2 en V40 II D3

    Veo este tema reciente justo ahora que estoy buscando información para reprogramar o chipear mi XC90 D5 MY2012

    He estado mirando la web de esta gente y parece ser que tienen proveedor y cobertura en España.

    El modelo que estoy mirando es el RaceChip Ultimate que además tiene la posibilidad de ser gestionado mediante una app móvil RaceChip App - Mehrleistung mit dem Smartphone steuern

    Cualquier opinión y experiencia que sigas compartiendo me vendrá de perlas

    Gracias por compartir!

  9. #8
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    Predeterminado Re: Racechip Pro2 en V40 II D3

    Buenas,

    Me interesa bastante el tema. Llevo tiempo pensando en esto (tanto en repro como en chip), pero nunca me he decidido por miedo a dañar el coche.

    Siempre me ha parecido "mas seguro" el tema de la repro por el hecho de ser algo personalizado y probado en banco mientras se hace, pero aun así, me sigue dando "yuyu".

    A ver que tal sigue el estudio, a a ver si me animo.

    P.D.: Enhorabuena por el post, me parece bastante esclarecedor, aunque no he entendido bien como haces los calculos de PAR y CV.

  10. #9
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    Predeterminado Re: Racechip Pro2 en V40 II D3

    Hola,

    Siento decir que desde hace un tiempo se me ha cortado la evolución de las pruebas (aunque el chip sigue montado), así que me he quedado a medio camino de encontrar un ajuste óptimo.

    Lo que si os puedo decir es que, para los modelos modernos (me arriesgo a decir que todos los que hayan sacado a partir de 2012), estos chips pieden parte de su encanto, ya que la centralita tiene capacidad para detectar que hay algún parámetro que se sale de límites, y corrige el motor hacia abajo. En mi caso, eso quiere decir que lo máximo que le puedo ganar al coche estará en el orden del 8-10% en par y prácticamente nada en potencia máxima. Me huelo además que probablemente pasará lo mismo con una repro "normal", ya que aparte de las curvas de aire/combustible hay que encontrar los parámetros limitadores y corregirlos.

    Además, a partir de cierto punto resulta que le estás metiendo tanto combustible al motor que el FAP se ensucia demasiado y los ciclos de regeneración no son capaces de recuperarlo en condiciones, con lo que se entra en un círculo vicioso que puede llegar a activar el "modo de prestaciones reducidas" (AKA, el coche se viene abajo). No supone mucho problema, basta con bajar los ajustes hasta algo que el ciclo del FAP pueda asumir, pero es un indicador de que te has pasado.

    Acerca de cómo hago los cálculos, el resumen es que, como no tengo un equipo que me de una medida directa, lo que hice fué usar una app desde el movil que me diera una curva de par-potencia (la que fuera) antes de montar el chip en el coche, repetir la prueba un par de veces para ver que la curva era repetible, sacar una curva promedio y comprobar que esa curva se parecía lo suficiente a la teórica de Volvo. A partir de ahí se trata de repetir el proceso para un ajuste determinado del chip, comparar la nueva curva con la "inicial" del coche y calcular qué % supone la nueva curva sobre la inicial (en cristiano, si para X rpm en la primera curva obtenía 50 de par y 30 de potencia, y la nueva curva me dice 55 y 30, asumo que la nueva curva me está dando un 10% y un 0% sobre la situación inicial, sea la que fuera.) El meollo del asunto es tener datos que se repitan bien dentro de cada prueba y no creerse que lo que ves en el móvil son cv o Nm reales.

    En resumen, tras unos meses de jugar con el chip: es entretenido, pero no esperéis las ganancias que dicen los fabricantes, ni esa sensación de que el coche cambia de un día para otro. Con un modelo moderno yo no me gastaría los 400€ que cuesta el Ultimate: en su momento les pregunté las diferencias con el Pro2 y básicamente me dijeron que el plástico era mejor, salvo que confirmen que el Ultimate juega además con la presión de aire de admisión.

  11. #10
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    Predeterminado Re: Racechip Pro2 en V40 II D3

    Cita Iniciado por fasser Ver mensaje
    Hola,

    Siento decir que desde hace un tiempo se me ha cortado la evolución de las pruebas (aunque el chip sigue montado), así que me he quedado a medio camino de encontrar un ajuste óptimo.

    Lo que si os puedo decir es que, para los modelos modernos (me arriesgo a decir que todos los que hayan sacado a partir de 2012), estos chips pieden parte de su encanto, ya que la centralita tiene capacidad para detectar que hay algún parámetro que se sale de límites, y corrige el motor hacia abajo. En mi caso, eso quiere decir que lo máximo que le puedo ganar al coche estará en el orden del 8-10% en par y prácticamente nada en potencia máxima. Me huelo además que probablemente pasará lo mismo con una repro "normal", ya que aparte de las curvas de aire/combustible hay que encontrar los parámetros limitadores y corregirlos.

    Además, a partir de cierto punto resulta que le estás metiendo tanto combustible al motor que el FAP se ensucia demasiado y los ciclos de regeneración no son capaces de recuperarlo en condiciones, con lo que se entra en un círculo vicioso que puede llegar a activar el "modo de prestaciones reducidas" (AKA, el coche se viene abajo). No supone mucho problema, basta con bajar los ajustes hasta algo que el ciclo del FAP pueda asumir, pero es un indicador de que te has pasado.

    Acerca de cómo hago los cálculos, el resumen es que, como no tengo un equipo que me de una medida directa, lo que hice fué usar una app desde el movil que me diera una curva de par-potencia (la que fuera) antes de montar el chip en el coche, repetir la prueba un par de veces para ver que la curva era repetible, sacar una curva promedio y comprobar que esa curva se parecía lo suficiente a la teórica de Volvo. A partir de ahí se trata de repetir el proceso para un ajuste determinado del chip, comparar la nueva curva con la "inicial" del coche y calcular qué % supone la nueva curva sobre la inicial (en cristiano, si para X rpm en la primera curva obtenía 50 de par y 30 de potencia, y la nueva curva me dice 55 y 30, asumo que la nueva curva me está dando un 10% y un 0% sobre la situación inicial, sea la que fuera.) El meollo del asunto es tener datos que se repitan bien dentro de cada prueba y no creerse que lo que ves en el móvil son cv o Nm reales.

    En resumen, tras unos meses de jugar con el chip: es entretenido, pero no esperéis las ganancias que dicen los fabricantes, ni esa sensación de que el coche cambia de un día para otro. Con un modelo moderno yo no me gastaría los 400€ que cuesta el Ultimate: en su momento les pregunté las diferencias con el Pro2 y básicamente me dijeron que el plástico era mejor, salvo que confirmen que el Ultimate juega además con la presión de aire de admisión.
    No sabia que habia una app que pudiera hacer eso. te importaria decirme como se llama para buscarla. La verdad es que me gustaria ver el estado actual, como comentaba anteriormente estoy bastante interesado en el tema de la repro o chip.

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