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VOLVO E HIDROGENO

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  1. #161
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    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO

    mañana se lo hago leer a mi hija haber que dice el escrito, Paco te llame pero estabas desconectado y hoy a sido imposible tengo la casa llena de amigos y el garaje lleno de volvos hasta ahora no he podido conectar el ordenata ya que todo quisque se a ido a la cama , si no te importa te llamo ahora, Julio

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  3. #162
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    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO

    Acabo de ver un reportaje sobre hidrógeno y lleva toda la razón Pkt.
    El hidrógeno es una buenísima opción, la mejor para nuestros coches, de tal manera, que invertir en glp puede dar lugar a un gasto irrecuperable.

  4. #163
    NEOFAIRFORCE
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    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO

    He leido todo

    PD:me uno al tema

    espero que no me pase como el que exploto el motor del seita

    SALUDOS

  5. #164
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    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO

    Como dicen los Ingleses: "Let's shake it up a little", que en Castellano antiguo es Vamos a darle caña al invento...

    Este post es largo - Perdón por el tocho.

    Cómo elegir el KIT adecuado - (Todo en esta vida tiene un motivo) - Recopilación de conocimiento:

    Antes de nada hay que prepararse y conocer un poco el coche. Simplemente hay que tener en cuenta lo que queremos conseguir, lo que nos queremos gastar y a lo que nos enfrentamos.

    Hechos de una pila de HOH:

    • La célula es un dispositivo que, utilizando una cantidad de energía "respetable", es capaz de romper moléculas de agua mediante un arco voltáico y generar un gas HOH o Gas de Brown.
    • La cantidad de HOH generado es proporcional a la intensidad suministrada y al número de láminas/vueltas de espiral que posea la célula.
    • La cantidad de HOH generado es publicitada, generalmente, medida a máxima intensidad.
    • A mayor número de láminas/vueltas, es necesaria una mayor intensidad para empezar a generar HOH.
    • Una célula con pocas láminas necesita poca intensidad para empezar a generar gas, pero la cantidad generada es poca.
    • Una célula, aunque se alimenta de la batería, supone una carga adicional al sistema eléctrico del coche, drenando una cantidad de amperios proporcional al giro del motor, obligando al alternador a un sobre esfuerzo. Hay que tener controlado tanto el alternador como el regulador de tensión. Les vamos a someter a un sobre esfuerzo al cargar el sistema con esta carga. El componente de este drenaje, en caso de no existir la célula, estaría destinado a la carga de la batería. Al estar la célula, restamos capacidad al alternador para cargar la batería.
    • Un alternador grande altera el consumo estándar del coche. Si se pone un alternador más grande se corre el riesgo de cancelar parcialmente el ahorro de combustible realizado por la célula.
    • Se consigue un funcionamiento más fino y más acorde al giro del motor modulando la intensidad a través de un generador de pulsos que optimiza la generación de gas mediante la aportación energética modulada en función de la demanda requerida. http://es.wikipedia.org/wiki/Modulac...ncho_de_pulsos


    Bajo mi punto de vista, cómo ha de ser el sistema / célula perfecta?

    • Una célula compuesta por unas 4 células más pequeñas,
    • Idealmente con espirales hechas de acero inoxidable 360L;
    • En una única cuba electrolítica;
    • Conectadas a un circuito que active secuencialmente cada sub-célula en función de la intensidad recibida (hasta 10a la primera, de 11 a 20 la segunda, de 21 a 30 la tercera, y de 31 a 40 la cuarta);
    • Con un relé que sólo se active en encendido y se desactive en apagado, y en serie otro relé que permita la desconexión manual;
    • Usando electrolito de NaOH o KOH.
    • El depósito de agua, de 1,5 - 2 L, debería tener entre 5 y 10 medidores de nivel que se conectaran a un circuito que tuviese un puerto de serie/usb/bluetooth para la captura de datos del nivel de agua y enviasen un código de nivel de agua.
    • La salida de gas debería ir conectada, de igual manera, a una palomilla que midiese la cantidad de gas generado, y a su vez al mismo circuito para generar otro código para capturar un valor de flujo generado.
    • Opcionalmente incluiría un analizador de gases para capturar la riqueza del gas generado.
    • Tres "Gauges" en el CarPC que indiquen las lecturas de los sensores (nivel de agua, flujo generado, riqueza de OH/O) y un switch para controlar el encendido/apagado manual.
    • Como no me lo voy a fabricar (de momento), estableceré como partida los kits de HHOPLUSGAS, el DC2000 y el DC3000 que son accesibles y relativamente sencillos de montaje


    Documentación asociada



    Después de leer todo esto, las preguntas obligadas son:

    • Primera derivada: ¿Qué tamaño de célula necesito? El tamaño importa (jejeje)

      El fabricante del kit establece una proporcionalidad entre el cubicaje y la capacidad de generación de la célula.
      DC2000 2000<cm3<3500 y
      DC3000 3501<cm3<5600.
      No mencionan turbos ni mencionan requerimientos de alternador.

      Así pues, establecemos los siguientes HECHOS:

      1. Una grande, funcionando a baja intensidad, genera menos HOH que una mediana a la misma intensidad.
      2. Una grande generará mucho gas sólo cuando esté funcionando con alta intensidad, momento que se consigue cuando el motor es grande y tiene un alternador que supla al menos de 30A de corriente de más.
      3. Una más pequeña, en altas revoluciones no generará la cantidad necesaria de gas y restará potencia al conjunto del motor, ya que quitará una potencia necesaria para el encendido.

      En resumidas cuentas: no podemos tenerlo todo. Si bajamos el consumo, (sospecho) perderemos algo de potencia yendo a WOT. Si queremos ir a WOT y ganar algo de potencia, el ahorro será poco. ¿A que la explicación es electrizante? .... ;-)
    • Segunda derivada: ¿Qué tamaño me puedo permitir?

      Tengamos en cuenta los kits: DC2000 usa 25A para generar un máximo de 2L por minuto. El DC3000 usa 30A para generar un máximo de 3L por minuto. A lo que me lleva a preguntar:

      ¿Cuántos amperios genera como máximo el coche? Lo que diga el manual de usuario.

      El mío dice que 120A, aunque VADIS dice que puedo montar de 140A y 160A. Comprobación práctica: un polímetro en la batería y vemos la intensidad que hay en el sistema. Hay que hacer acelerar el coche (por otra persona, dudo que os llegue el pié desde el maletero o del capó para leer...) y ver cómo aumenta la cosa, ir viendo y anotando los amperios que se generan. Si es posible llevar a corte de encendido, poco a poco para que de tiempo a anotar. PRUEBA PENDIENTE DE REALIZAR.

      ¿Cuántos amperios consume mi coche? Miremos en el post de Ramaloji el comentario de Neo que veo muy a cuento: COMO PREPARAR UN VOLVO SIN ARRUINARTE. Demostración práctica: igual que antes, con el motor arrancado y a un régimen constante, ir encendiendo cosas, todas las que se puedan y observar (y anotar) la carga del sistema.

      El resto, hasta la intensidad máxima de salida, sin célula se usarán para cargar la batería, y con célula la intensidad no consumida por la célula será usada para cargar la batería. Obviamente, se ha de resentir la carga de la batería (en tiempo), aunque con el PWM lo vamos a minimizar un poco.
    • Tercera derivada: Ande o no ande........

      Hay gente que añade una batería adicional que carga en su casa por la noche para darle tralla a una célula grande. Además, podéis intentar cambiar el alternador poniendo uno de 180A o 200A y una batería mayor. Es otra posibilidad, pero hay que sacar la calculadora y ver si compensa la cosa....

      Esto es algo a tener muy en cuenta para elegir el kit adecuado. Prepararos para, el que lo instale, revisar periódicamente el alternador. Y esperaros una avería. Por otro lado, raras veces se cambia y es de las pocas cosas que se repara. Se cambian las escobillas, una bobina nueva tal vez, el regulador, etc...


    Es importante seleccionar la célula en función del uso que le vayamos a dar, teniendo en cuenta estas restricciones del sistema.

    Así pues, mi kit será el DC2000, ya que el pico de 2L por minuto lo genera a 25A, mi funcionamiento será entre 0 y 150 KM/H, momento que más o menos se generan los 25A. El mío, y creo que por extensión a los motores de los S60, S/V/XC/70, S80 (menos el V-8 ), y XC90 (menos el V-8 ). Los motores de los S/V 40/50, dependiendo del motor irían a usar el DC1500 o el DC2000 también. Los V8 deberían usar el DC3000.
    Código:
    	Precio de mi kit:
    
    	1 x DC2000	= 159,00 euros
    	1 x chisme PWM	=  59,00 euros
    	1 x transporte 	=  20,31 euros
    	Total		= 238,31 euros
    YA ESTA ENCARGADO

    Para que quede para la posteridad y previo a cualquier experimento, mis consumos actuales son los siguientes:
    Código:
     Autopista sólo - Viaje (sobre 640 KM):
    	Media 120 Km/H: 9.7
    	Media 140 Km/H: 10.2
    	Media 160 Km/H: 10.7
    
    	Mixto de jamon y queso (Ciudad 30%, Carretera 20% y Autopista 50%):
    	Velocidad en Autop 120: 10.8
    	Velocidad en Autop 140: 11.2
    	Velocidad en Autop 160: 11.7
    Resto velocidad legal normal y conducción tranquila.
    Última edición por CrazyHorse; 15/09/2010 a las 19:40

  6. #165
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    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO


  7. #166
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    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO

    Hola,
    ¿como vas a medir los amperios que salen del alternador?, los alternadores generan amperaje segun la demanda no trabajan siempre a tope, no puedes medir el amperaje en la bateria, el amperaje se mide en serie, la unica forma que se me ocurre es soltando un borne, puentearlo con el polimetro, e irle metiendo consumo hasta que no de mas(no creo que sea muy sano para el alternador, (tambien esta la pinza amperimetrica claro)

    Saludos,

  8. #167
    NEOFAIRFORCE
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    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO

    Interesante PKT bastante elaborado y currado pero ahora---------------
    HABLANDO EN PLATA

    eso del generador (MAGICO DE IMPULSOS ) no sera dos condensadores grandes puestos para generar pulsos a alta potencia y recargarse continuamente ¿verdad?

    Si alguien me puede quitar esa idea de la cabeza se agradeceria por que me parece un atraco a mano armada

    SALUDOS

  9. #168
    NEOFAIRFORCE
    Invitado

    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO

    Y TAMBIEN POR OTRO LADO

    si ahorramos un poquito o tenemos un poco de precaucion no debe de haber ningun problema en el alternador

    ME EXPLICO:

    calefactor del habitaculo 60w
    faros antinieblas 55w
    mechero 100w
    luneta trasera termica 120w

    Creo que sobra

    saludos

  10. #169
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    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO

    Cita Iniciado por NEOFAIRFORCE Ver mensaje
    Y TAMBIEN POR OTRO LADO

    si ahorramos un poquito o tenemos un poco de precaucion no debe de haber ningun problema en el alternador

    ME EXPLICO:

    calefactor del habitaculo 60w
    faros antinieblas 55w
    mechero 100w
    luneta trasera termica 120w

    Creo que sobra

    saludos
    Motor del ventilador,
    el aire acondicionado,
    Radio,
    Encendido del coche,
    Luces (delanteras y traseras),
    las Luces de freno,

    Eso por la noche tranquilamente.

    Aunque estoy de acuerdo contigo al 100%: sobrar, sobra.

  11. #170
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    Predeterminado Re: VOLVO E HIDROGENO

    Cita Iniciado por NEOFAIRFORCE Ver mensaje
    Interesante PKT bastante elaborado y currado pero ahora---------------
    HABLANDO EN PLATA

    eso del generador (MAGICO DE IMPULSOS ) no sera dos condensadores grandes puestos para generar pulsos a alta potencia y recargarse continuamente ¿verdad?

    Si alguien me puede quitar esa idea de la cabeza se agradeceria por que me parece un atraco a mano armada

    SALUDOS
    Si Neo, es eso. Es el mismo que se usa en telecomunicaciones para modular una señal analógica. Y estoy de acuerdo, es un robo. Pero de momento voy a experimentar con el kit ya hecho y luego estudio cómo mejorarlo. Esa parte creo que poco voy a poder rascar... ahora no se yo en el diseño de la célula...



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